Google

This is a digital copy of a book thaï was prcscrvod for générations on library shelves before it was carefully scanned by Google as part of a project

to make the world's bocks discoverablc online.

It has survived long enough for the copyright to expire and the book to enter the public domain. A public domain book is one that was never subject

to copyright or whose légal copyright term has expired. Whether a book is in the public domain may vary country to country. Public domain books

are our gateways to the past, representing a wealth of history, culture and knowledge that's often difficult to discover.

Marks, notations and other maiginalia présent in the original volume will appear in this file - a reminder of this book's long journcy from the

publisher to a library and finally to you.

Usage guidelines

Google is proud to partner with libraries to digitize public domain materials and make them widely accessible. Public domain books belong to the
public and we are merely their custodians. Nevertheless, this work is expensive, so in order to keep providing this resource, we hâve taken steps to
prcvcnt abuse by commercial parties, including placing lechnical restrictions on automated querying.
We also ask that you:

+ Make non-commercial use of the files We designed Google Book Search for use by individuals, and we request that you use thèse files for
Personal, non-commercial purposes.

+ Refrain fivm automated querying Do nol send automated queries of any sort to Google's System: If you are conducting research on machine
translation, optical character récognition or other areas where access to a laige amount of text is helpful, please contact us. We encourage the
use of public domain materials for thèse purposes and may be able to help.

+ Maintain attributionTht GoogX'S "watermark" you see on each file is essential for informingpcoplcabout this project and helping them find
additional materials through Google Book Search. Please do not remove it.

+ Keep it légal Whatever your use, remember that you are lesponsible for ensuring that what you are doing is légal. Do not assume that just
because we believe a book is in the public domain for users in the United States, that the work is also in the public domain for users in other
countiies. Whether a book is still in copyright varies from country to country, and we can'l offer guidance on whether any spécifie use of
any spécifie book is allowed. Please do not assume that a book's appearance in Google Book Search means it can be used in any manner
anywhere in the world. Copyright infringement liabili^ can be quite severe.

About Google Book Search

Google's mission is to organize the world's information and to make it universally accessible and useful. Google Book Search helps rcaders
discover the world's books while helping authors and publishers reach new audiences. You can search through the full icxi of ihis book on the web

at|http: //books. google .com/l

Google

A propos de ce livre

Ceci est une copie numérique d'un ouvrage conservé depuis des générations dans les rayonnages d'une bibliothèque avant d'être numérisé avec

précaution par Google dans le cadre d'un projet visant à permettre aux internautes de découvrir l'ensemble du patrimoine littéraire mondial en

ligne.

Ce livre étant relativement ancien, il n'est plus protégé par la loi sur les droits d'auteur et appartient à présent au domaine public. L'expression

"appartenir au domaine public" signifie que le livre en question n'a jamais été soumis aux droits d'auteur ou que ses droits légaux sont arrivés à

expiration. Les conditions requises pour qu'un livre tombe dans le domaine public peuvent varier d'un pays à l'autre. Les livres libres de droit sont

autant de liens avec le passé. Ils sont les témoins de la richesse de notre histoire, de notre patrimoine culturel et de la connaissance humaine et sont

trop souvent difficilement accessibles au public.

Les notes de bas de page et autres annotations en maige du texte présentes dans le volume original sont reprises dans ce fichier, comme un souvenir

du long chemin parcouru par l'ouvrage depuis la maison d'édition en passant par la bibliothèque pour finalement se retrouver entre vos mains.

Consignes d'utilisation

Google est fier de travailler en partenariat avec des bibliothèques à la numérisation des ouvrages apparienani au domaine public et de les rendre
ainsi accessibles à tous. Ces livres sont en effet la propriété de tous et de toutes et nous sommes tout simplement les gardiens de ce patrimoine.
Il s'agit toutefois d'un projet coûteux. Par conséquent et en vue de poursuivre la diffusion de ces ressources inépuisables, nous avons pris les
dispositions nécessaires afin de prévenir les éventuels abus auxquels pourraient se livrer des sites marchands tiers, notamment en instaurant des
contraintes techniques relatives aux requêtes automatisées.
Nous vous demandons également de:

+ Ne pas utiliser les fichiers à des fins commerciales Nous avons conçu le programme Google Recherche de Livres à l'usage des particuliers.
Nous vous demandons donc d'utiliser uniquement ces fichiers à des fins personnelles. Ils ne sauraient en effet être employés dans un
quelconque but commercial.

+ Ne pas procéder à des requêtes automatisées N'envoyez aucune requête automatisée quelle qu'elle soit au système Google. Si vous effectuez
des recherches concernant les logiciels de traduction, la reconnaissance optique de caractères ou tout autre domaine nécessitant de disposer
d'importantes quantités de texte, n'hésitez pas à nous contacter Nous encourageons pour la réalisation de ce type de travaux l'utilisation des
ouvrages et documents appartenant au domaine public et serions heureux de vous être utile.

+ Ne pas supprimer l'attribution Le filigrane Google contenu dans chaque fichier est indispensable pour informer les internautes de notre projet
et leur permettre d'accéder à davantage de documents par l'intermédiaire du Programme Google Recherche de Livres. Ne le supprimez en
aucun cas.

+ Rester dans la légalité Quelle que soit l'utilisation que vous comptez faire des fichiers, n'oubliez pas qu'il est de votre responsabilité de
veiller à respecter la loi. Si un ouvrage appartient au domaine public américain, n'en déduisez pas pour autant qu'il en va de même dans
les autres pays. La durée légale des droits d'auteur d'un livre varie d'un pays à l'autre. Nous ne sommes donc pas en mesure de répertorier
les ouvrages dont l'utilisation est autorisée et ceux dont elle ne l'est pas. Ne croyez pas que le simple fait d'afficher un livre sur Google
Recherche de Livres signifie que celui-ci peut être utilisé de quelque façon que ce soit dans le monde entier. La condamnation à laquelle vous
vous exposeriez en cas de violation des droits d'auteur peut être sévère.

A propos du service Google Recherche de Livres

En favorisant la recherche et l'accès à un nombre croissant de livres disponibles dans de nombreuses langues, dont le français, Google souhaite
contribuer à promouvoir la diversité culturelle grâce à Google Recherche de Livres. En effet, le Programme Google Recherche de Livres permet
aux internautes de découvrir le patrimoine littéraire mondial, tout en aidant les auteurs et les éditeurs à élargir leur public. Vous pouvez effectuer
des recherches en ligne dans le texte intégral de cet ouvrage à l'adressefhttp: //book s .google . coïrïl

TA

a.

\

r r

SOCIETE

DBS

INGÉNIEURS CIVILS

Nota. La Société n'est pas solidaire des opinions émises par ses
Membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes
publiés dans le Bulletin.

Paris. — P.-A. B0URD1ER et (M , nie des Poitefiiu, 6,

InpriawQrs 4« It Société An logéntenra civilb

MÉMOIRES

ET •

COMPTE-RENDU DES TRAVAUX

DE LÀ

SOCIÉTÉ

DES

INGÉNIEURS CIVILS

FONDÉE LE 4 MARS 1848

RfCONNGE D*UTIUTA PUBLIQUE PAR DÉCRET lUPÉRlAL DU 22 DÉCEMBRE 1800

ANNÉE t9%^

SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ

26. RUB BUFFAULT, 2 6

PARIS

LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE, INDUSTRIELLE ET AGRICOLE

CVQÉIVE LACROH, ÉDITEVA

LIBRAIRB DB LA SOCIBTB DB8 INGBlflBORS CIVILS

QUAI MALAQUAIS, i5

186S

MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DE U.

SOCIÉTÉ DGS nrOÉlREUBS CIVILS

(JANVIER, FÉyRIER, MARS 4865)

IV» 99

Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :

1* Installation des nouveaux membres du Bureau et du comité. (Voir
le risumé de la séance du 6 janvier, page 28.)

2* Bateaux transatlantiques (lettre M. Ferdinand Mathieu sur les).
f\^oir le résumé de la séance du 6 janvier, page 41 .)

3* Procès^verbal de la frégate cuirassée la Numancia. (Voir le ré-
sumé de la séance du 20 janvier, page 4S.)

4* Frein Castellvi. (Voir le résumé des séances des 20 janvier et 3 fé-
vrier, pages 48 et 62.) *

5" Échappement des locomotives, par M. Goschler. (Voir les résumés
des séances des 20^ janvier, 3 et 17 février, pages 51, 57 et 70.)

6^ Ponts en métal, par M. Desmousseaux de Givré. (Voir les résumés
des séances des 20 janvier et 17 février, pages 52 et 69.)

7^ Prix proposé par M. Perdonnet. (Voir le résumé de la séance du
3 février, page 59.)

8^ Prix fondé par vingt^inq membres de la Société. (Voir les résumés
des séances des 3 février et 3 mars, pages 68 et 74.)

1

163346

— 2 —

9"* Enseignement professionnel, par M. Benolt-Duportail. (Voir le ré-
samé de la séance du 17 février, page 70.)

10' Nouveau procédé pour revêtir la fonte, le fer, l'acier, etc. , de cou-
ches adhéreîites et brillantes d'autres métaux, par M. Frédéric Weil.
(Voir le résamé de la séance da 3 mars, page 75.)

il*' Théorie de la trempe, par M. Jullien. (Voir les résumés des
séances des 3 et 17 mars, page 78 et 85.)

i2^ Utilisation des scories dans les hauts 'fourneaux, procédés de
MM. Minary et Spudry, par MM. Picard et Callon. (Voir les résumés des
séances des 3 et 17 mars^ pages 79 et 80.)

»

13'* Carton durci (fabrication et nouvelles applications du), par M. Clé-
mendot. (Voir le résumé de la séance du 17 mars, page 84.)

Pendant ce trimestre, la Société a reçu :

1^ De M. Guettier, membre de la Société, un exemplaire de son His--
toire des écoles impériales d'arts et métiers de Liancourt, Compiègne,
Beaupréau, Châlons, Angers et Aix.

2® De M. Jordan, membre de la Société, un exemplaire de son Ètjide
sur l'état actuel de la métallurgie du fer dans le pays de Siégen

{Prusse).

3"" De M. Brissaud, membre de la Société, un mémoire intitulé : Recher^
ches sur les dispositions à adopter dans rétablissement des ponts sus-
pendus. ,

4® De M Vidal, membre de la Société, une Note sur des modifications
au parallélogramme de Watt,

5" De M. Benott-Duportail, membre de la Société, une Note sur les
corporations (Enseignement professionnel) .

. 6® tin exemplaire d*un Mémoire sur le frein pour chemin de fer,
de M. Castellvi.

»

•

7'' De M. Colladon, membre de la Société, un exemplaire d'une Vue
photographique de Vusine à gaz de Naples,

8* De M. Bourdon, Ferdinand, un exemplaire d'une Note sur les Essais
officiels de la frégate cuirassée la Numancia.

— J —

9^ Un ^empkire du rapport de M. Molinos, membre de la Soeiét6»
Sur la machine à voter de M. GaUaud.

1^ De M. Ooschler, iseinbre de la Sociélé, «m exemplaire de son
Trmié pratiqtie de t entretien et de rexploitation des chemins de fer^

ii^ De M. de Bmignac, membre de la Société^ im exemplaine d'une
notice sar le Nouveau système de locomotive électro-magnétifue de
MM. Bellot et de Rouvre.

12'' DeM. Thirion,membredelaSociété, un exemplaire de eesJ^iMfitt»
de tinventeur et du breveté.

ly De M. Jullien, membre de lal^ociété, un mémoire sur la Thème des
fontes et aciers.

14* DeM. Yon Eaven, un exemplaire d'une Théorie élémentairesuria
ccnstructim des ponts, par M. Auguste Ritter.

iS^" De M. Macéy membre de la Société, une note sur un Manomètre
différentiel, et quelques remarques sur la presse hydraulique.

l&^ De M. Malo, membre de la Société, un exemplaire de sa publication
sur Notre-Dame de Brou.

17* De M. Léon Coignet, membre de la Société, un exemplaire de sa
Lettre à M. le Président de ia Société des architectes de Paris.

iS"* De rÉcole des ponts et chaussées, un exemplaire du Tome V^ de
la, septième livraison de 1863 de Ja collection de dessins distribués aux
^ élèves.

19' De M. Jallien, membre de la Société, des exemplaires de son^jE?-
tième mémoire sur la métallurgie du fer.

20^ De M. Haucbecorae, xm exemplaire de ses Tableaux statistiques
des chemins de fer de F Allemagne y de la Suisse , de la France, de la
Belgique, des Pays-Bas et de la Russie, en exploitation pendant f exer-
cice 1862.

21* De M. Picard, membre de la Société, une note et des dessins sur les
Machines à broyer et mélanger les scories de houille.

22? De M. Benott-Duportail, membre de la Société, une note sur la
Cmuurrenee de Ja navigation contre les chemins de fer.

23"" De MM. Lehaître et de Mondésir, ingéaieurs, on mémcNire sur un
Nouveau système de charpente suspendue.

0

2k? De M. Eugène Flacbat, membre de la Société, une note wr ies

— 4 —

Projets d'application de la suspension métallique aux toitures à grande
portée de MM. LehcAtre et de Mondésir.

25' De M. Glémendot, membre de la Société, mie note sur la Fabrica-
tion du carton durci et sur les applications diverses de cette industrie.

26'' Les numéros du premier trimestre 186S des Nouvelles Annales de
la construction.

2V Les numéros du premier trimestre 1865 du Portefeuille écono^
mique des machines.

28^ Les numéros du premier trimestre 1865 de Y Album pratique de
Fart industriel.

29" Les numéros du premier trimestre 1865 des Annales télégra-
phiques.

30" Les numéros du premier trimestre 1 865 du journal le Cosmos.

31" Les numéros du premier trimestre 1865 de la revue de la Presse
scientifique.

32" Les numéros du premier trimestre 1 865 de la revue les Mondes.
33" Les numéros du premier trimestre 1 865 du journal The Engineer.

W Lés numéros du premier trimestre 1Ô65 du bulletin de la Société
d'Encouragement.

35" Les numéros du premier trimestre 1865 du bulletin de la Société
de géographie.

36" Les numéros du premier trimestre 1865 du bulletin de la Société
impériale et centrale d'agriculture.

37" Les numéros du premier trimestre 1865 du Journal t Invention.

38"* Les numéros du premier trimestre 1865 de la Sevista obras
publicas,

39" Les numéros du premier trimestre 1865 de la Revue des Deux--

Mondes.

40" Les numéros du premier trimestre 1 865 de la Revue contemporaine.

41*» I^s numéros du premier trimestre 1865 du Journal la Célébrité.

42" Les numéros du premier trimestre 1 865 du Journal des Mines.

43* Les numéros du premier trimestre 1865 du Journal de V éclairage
au gaz.

— 8 —

>

44® Les numéros da premier trimestre 1865 du Journal l'Isthme de
Suez.

45'' Les numéros du premier trimestre 1 865 du Journal PEnseigne-
ment professionnel.

46® Les numéros du premier trimestre 1865 du Journal des chemins
de fer.

47® Les numéros du premier trimestre 1865 du journal la Semaine
financière.

48® Les numéros du premier trimestre du Journal El Monitor denti-
fiœ industrial.

49® Les numéros du premier trimestre 1865 des annales des Conduo
ieurs des ponts et chaussées.

50® Les numéros des 3®, 4® et 5® livraisons de 1864 des Annales des
Mines.

51® Les numéros de juillet et août 1864 des Annales des ponts et
chaussées.

52® Le numéro de la 2® livraison de 1864 des Publications adminis-
tratives de M. Louis Lazare.

53® Le numéro de décembre 1864 du bulletin de la Société de Mul-
house.

54® Les numéros du deuxième semestre 1864 et du premier trimestre
1865 de la Mevue universelle des mines, et de la métallurgie.

Les Monbres nouvellement admis comme Sociétaires sont les suivants ♦

Au mois de janvier :

Beaupré (Eugène), présenté par HM. Gallon, Frichot et Mathias

Félix.
Bixio (Maurice) , présenté par MM. Brûll , Guérin de Litteau et

Mathieu (Henri).
CoTTRAU (Alfired-Henri-Joseph), présenté par MM. Alby. Godfemaux

et Sieber.
Danbt (François), présenté par MM. Arman, Dinan et Tresca.
Delaumat (Jules-Henri), présenté par MM. Gallon, Pronnier et Rey.
Levsl (Emile), présenté par MM. Courras, Petiet et Salvetat.

— 6 —

IbcHADD (Edmond), présenté par BfM. Gallon, Contamin et Douay.
NoRDLiNG (Wilhelm), présenté par MM. Flachat, Forquenot et Petiet.
Simonin (Louis) présenté par MM. Ghabrier, Maure etXhevenet.
Thirion (Oswald), présenté par HM. Barrault, Delannoy etValério.

Au mois de février :

MM. Avril (Louis) , présenté par MM. Barrault (Alexis), Loustau et Salvetat.
Ghauveau des Roches (Arthur), présenté par MM. Cuinat, Desmous*

seaux de Givré et Molinos.
Gouvy (Emile), présenté, par MM. Loustau, Gouvy et Mathieu (Henri).
Matu (Edmond-Louis), présenté par MM. Gallon, Gavthey et

PriesÛey.
Orsatti (Gamille), présenté par MM. Guinat, Dallot et Valeutin.

Au mois de mars :

MM. BocRGOUGNON ( Reué-Anatolo ) , présenté par MM. Bourgougnon,

Layergne et Limet.
GoLLET (Gharles-Henri), présenté par MM. BrûU, Guérin de Litteau

et Vidal.
Denfer (Jules-François), présenté par MM. Gallon, Darblay et Ser.
GuEBHARD (Alfred), présenté par MM. Delannoy, Perdonnet et Vuil-

lemin.
Perrey (Edouard), présenté par MM. Pronnier, Rey et Trélat.
Vander Elst (Lucien), présenté par MM. Laurens, Thomas et

Valentin.

Gomme Membre-Associé : |

M* L& PaÂsiDENT de la Gompagnie des chemins de fer de l'Ouest.

— 7 —

LISTE GÉNÉRALE DES SOGltTAIRES

18 65.

Membre» du Bureau.

Président :
M. Saltbtat ^, à Sèvres (Manufacture impériale).

Vice-Présidents :

MH. Gallon (Ch.), ^, rue Royale-Saint-Antoine» 46.
Nozo (Alfred) ^ ^, boulevard Magenta, 169.
FoRQUENOT ^, rue du Louvre, 6.
Love, rue Blanche, 99.

Secrétaires :

MM. Tronquoy (Camille), faubourg Saint-Denis, 43.
Donnât, rue 6odot-de-Mauroy, 21 .
RiGHonx (Cb.), rue Marie-Antoinette, i, à Montmartre.
BaûLL, rue de Moscou, 3.

Trésorier :
M. LocsTAU (6.) ^i rue de Dunkerque, 20.

Umwahrmm &m C^nUté*

MM. Petuet (J.) 0 # * >|t *, rue de Dunkerque, 20.

VuiGNER (Emile) 0, ^, C. ^x, rue du Fauboug-Saint-Deni$J46.

Algan (Michel) j^ , rue faubourg Poissonnière, 98.

Flachat (Eugène) 0, ^ ^, rue de Londres, 49.

MoLiNOS (Léon) ^, rue Blanche, 46.

Fourneyron ^, rue Saint-Georges, o2.

Peligot (Henri), rue Bleue, 5.

Yvon-Villarceau ^ ^, à TObservatoke.

GoscHLERy rue Lavoisier, \ .

Abson (Alexandre),, rue de Bourgogne, 40.

— 8 —

HH. LiMET, rae Béranger, 4.

Alquié (Auguste-François) ^, rue de Dunkerque, 37.

Hayer (Ernest] jg&, rue Pigàlle, 26.

VuiLLEMiN (Louis-Charles] ^y rueRéaumur, 43.

Chobrzynski ^, boulevard Magenta, 167,

DuBiED' (Henri-Edouard), rue de la Tour, 34 à Passy.

Thomas (Léonce) ^ , quai Voltaire, S5.

Bbnoistdc Portail (Armand-Camille), r. Benard, 44 , à BatignoUes.

Barrault (Alexis) ^, rue Moncey, 9.

Laurent (Charles) ^, rue de Chabrol, 35.

Préftidento honoraire».

MM. Perdonnet (A.) C. j| G. ^ C ^ )$( ^, rue de Calais, 16.

MoRiN (le général), G. ^ ^ ^^9 directeur du Conservatoire Im-
périal des arts et métiers, rue Saint-Martin, 292.

Membres honoraires.

MM. BÉLANGER, 0. ^, rue d*Orléans, 45, à Neuilly.

PoNGELET (le général) G. j& i|( ^, rue de Vaugirard, 58.

Membre» Soeiétalres.

MM. Aboilard (Auguste-François), directeur de charbonnage, à Corbeil
(Seine-et-Oise).
Aghard, rue de Provence, 72.

Agudio (Thomas) ^, rue de l'Arsenal, 17, à Turin (Piémont).
AiYAS (Michel), à Suez (Egypte).
Albaret, constructeur, à Liancourt (Oise).
Albarbt (Eugène], rue d*Orléans-des-Batignolles, 92.
Alby (Joseph), à Turin (Piémont).
Algan (Michel) ^, rue du Faubourg-Poissonnière» 98.
Alquié (Auguste-François) j&, rue de Dunkerque, 37.
Ameline (Auguste-Eugène), rue Truffant, 52, à BatignoUes.
Andry, à Boussu, près Mons (Belgique).

Ansart (Broe8t]9calledelaTraYersia de Sainte-Mateo, 4 8, à Madrid.
Appert (Léon), rue Royale, 6, à la Grande-Villette.
Argamgubs (d*) (Paul-Eugène), rue de Dunkerque, 48.
Arman (Lucien) ^^ constructeur, à Bordeaux (Gironde).
Armand (Eugène), à Moscou (Russie).
Armengaud atné je, rue Saint-Sébastien, 45.
Armengaud jeune j&, boulcYard de Strasbourg, 23.
Arnault (Marc-Emmanuel), à Saintes (Charente-Inférieure). :

I

I

-9-

HH. Arson (Alexandre), rue de Bourgogne, 40.

AssELiN (Eugène), rue des Poissonniers, 3 (Saint-Denis).

Ayril (Louis], rue Saint-Louis, 80.

Artus (Jules], boulevard Beaumarchais, 20.

Badois (Edmond), rue de la Tour, 427, à Passy.

Baillet (Gustave), maison Joly, à Argenteuil (Seine-et-Oise).

Balestrini, rue de Rivoli, 472.

Bànderali, à Amiens (Somme).

Bar A, rue du Colombier, 5, aux Prés-Saint-Gervais.

Barbe (Paul), faubourg SaintJean, 7, à Nancy (Meurthe).

Barberot (Félix) ^ 4^ , Grande Rue, 24 , à BatignoUes.

Barbt (Pierre-Stéphane-Léopold) , 7, Marlborough-Terrau» Carter

Saint-Gr^nheyer, Manchester.
Barrault (Alexis) ^, rue Moncey, 9.
Barrault (Emile), boulevard Saint-Martin, 33.
Barroux (Léon), à Dieuzé (Meurthe).
Barthélémy (Henry), quai Voltaire, 3.
Baudoin jgç, avenue de Neuilly, 445.
Baumal (Henri), à SottevUle-lès-Rouen (Seine-Inférieure).
Bbaugerf sjt, rue Rochechouart, 47.
Beaupré (Eugène), à Pont-Rémy (Somme).
Beaussobre (de) (Georges-Emmanuel), à Strasbourg (Bas-Rhin).
BÉLANGER (Charles-Eugène), à Fresne-sur-Escaut (Nord).
Bellier (Adolphe], au chemin de fer du Midi, à Bordeaux (Gironde).
Belpairb (Alfred], ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique).
Benoist du Portail (Armand-Camille) r. Benard, 44 , à BatignoUes.
EmoiST d'AzY (Paul) , à Fourchambault (Nièvre).
Berger (Jean-Georges), chez M. André, àThann (Haut-Rhin).
Bergeron, rue du Grand-Chéne, 8, à Lausanne (Suisse).
Bernard , chef de la section belge du chemin de fer du Nord, à

Namur (Belgique).
Bertholomey (Eugène), avenue de Launay, 45, à Nantes.
Berthot (Pierre), rue des Bons-Enfonts, 49.
Berton (Théodore], rue Mademoiselle, 46, à Versailles (Seme-et-O.).
Bertot- (Henri) , rue Neuve-Bérant, 6, à Vincennes.
Bertrand (Lucien), à Séville (Espagne).
Bertrand (Charles-Pierre), boulevard Beaumarchais, 69.
Beugniot ^, maison Kœchlin, à Mulhouse (Haut-Rhin).
BÉVAN DE Massi (Henri), boulevard Malesherbes, 34 bis.
BiANGHi ^ ^ , rue des Postes, 47.
BiNDER (Charles-Jules), boulevard Hausmann, 4 4 S.
BiPPBRT, rue des Petites-Écuries, 42.
Birlé (Albert], à Milan (Italie).
BivER (Hector) ^, rue Saint-Guillaume, 3. ^

— iO —

HH. Bixio (Uaurice), rue Jacobi 86.

Blàivg<-6aiiin, boulevard Bonne-Nouvelle, 35«

Blanche (Auguste], quai Impérial, 3, à Puteaux.

Blanleuil, à la Couronne, près Angoulëme (Charente).

Blard (Alexandre-Louis), rue de Rivoli, 226.

Blon AT (de) (Henri), directeur des ateliers de construction de la

Reichshoffen, près Niederbronn (Bas-Rhin).
Blondeau (Paul-François) , à l'Ardoisière Saint-Gilberit à Fumay

(Ardennes).
Blot (Léon) , roe d'Amsterdam, 54.
Blutel, à Troyes (Aube).
Boga (Paul-Alcide), rue du Mail, 43.
Bois (Victor), rue de Turin, 15.
Boitard (Charles-Alfred), à Maromme (Seine**Inférieure) .
BoiviN (Emile), rue de Flandre, U5, à la Villette.
Bonnaterre (Joseph), rue Gaillon, 44,
Bonnet (Victor), à Beaumont (Oise).
Bonnet (Désiré), à Toulouse (Haute--Garonne),
Bonnet (Âijkguste-Félix), rue de Sèvres, 8.
Borel (Paul), rue Taitbout, 82.
BoRGELLA (Edouard), rue de RicbelieUi 402.
Bossi (de) à Riom (Puy-de-Dôme).

Bossu, à la Cristallerie de Saint-Louis, par Goetzembruck [Moselle].
BouGARn (Alexandre-André), rue de la Paix, 3.
Boudard (Casimir), à Dangu, par Gisors (Eure).
BounARD(FéUx-Arthur), ruedelaVallée, 35, à Amiens (Somme).
Boudent (Ernest-Gabriel), rue Saint-Sauveur, 48.
BoueiRK (Laurent) , à Angers (Maine-et-Loire).
Bouilhet (Henri*-Ch9krles) , rue de Bondy^ 56,
BouiLiiON (Augustin), rue de Chabrol» 33.
BouQuiÉ, rue Saint-Georges, 43.
BouRGAHP (Qeori), à Guebwiller (Haut-Rhin).
Bourdon j^, rue Notre-Dame-des-Victoires» 28.
Bourdon (Eugène) ^, rue du Faubourg-du-Temple, 74.
Bourgougnon (Etienne), rue de la Victoire, 43.
BouRGOuGNON (René), rue Lemercier, 44 (BatignoUes).
BpuRGEAT (Alphonse), à Roehefort-sur-mer (Charente-Inférieure) .
BouRNiQUE , quai prolongé de la Gare, 29, Ivry .
BouRSET, gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde).
BouTiGNY d'Évreux ^, chimistc, à la Chartre-sur4e*Loir (Sarthc).*
Boutmt, rue Rambouillet, 2.
. BouTTB (Louis), rue Sainte-*Placlde^ 49.
Branyille (de) (Paul), boulevard Moatparnasse» U4.
Brauer (François-4^harles), à Grafienstaden (Bas^Rhin).

— 11 —

MH. Bregubt 41^, quâi de FHorloge, 39.

Briàlmont, aux établissemâDts de M. John CookcrUU àSeraing

(Belgique).
Brigogni^ (Charles) j^, rue du Faobonrg-Pùissonnière, 50.
Bridel (Gustave), àBienne (Suisse).
Brissàud ^, rue de Rennes, 47.
Brogghi (Auguste), rue Racine, 30.
Bronne, quai de Fragnée, 392, à Liège (Belgique).
Brovilhet (Emile), à Mèze (Hérault).
Bruère, à Signy-le-Petit (Ardeunes).
Bruignag (Durot de) (Albert), Square Clary, 3.
Brunet (de), à St-SëbasUen Guipuzeoa (Espagne).
Brûll, rue de Moscou, 3.

Brunier, rue Neuye-Saint-Patriee, 6, à Rouen (Seine-Inférieure).
Brustlein (H.-Aimé), à Almemecar, province de Malaga (Bspagne).
Bubdigom, rue de Lille, 97.

BuLOT (Hippolyte), aux fonderies de Graville (Havre).
Bureau^ rueNoUet, 54 (Batignolles).
BoRBL (Eugène), rue deVIsly, t3.
BuRT, rue Caumartin, 54.

BusscHOP (Emile), boulevard des Filles-du-Calvaire, 4.
BnssiÈRB (de), à Graffenstaden (Bas-Rhin).
Garant (Armand), à Gand (Belgique).
Cahen (Eugène), rue des Petits-Hôtels, 3.
Cail (Emile), quai de Billy, 48.
Caillé (Jules-Cbarles), rue Guy-de-la-Brosse, 4 \ .
Caillet, avenue d* An tin, 7.

Gaillot-Pinart, rue du Paubourg^aint-Martin , 4 40.
Caisso (Marin), aux ateliers du chemin de fer, rue de la Santé

prolongée, à Batignolles.
Caladre (Sébastien), rue de Jessaint, 8, à la Chapelle.
Calla $, rue Lafayette, 405.
Gallon (Charles) ^y rue Royale-Saint-Antoine, 46.
Calrow, avenue Parmentier, 1 5.
Cam BIER, place d'armes, ft Laxembourg (Grand-Duché).
Capdbvielle, chez MM. Maze et Voisine, rue des Vertus, 70, à la

Villette.
Capuccio (Gaetano) , à Turin (Piémont).
Carcenat (Antoine), à la gare du chemin di fer du Nord, Paris.
Carim ANTRAND (Julcs), ruo Germain*Piion, 1 .
Caron (Amédée), rue Garancière, 7.
Carpentier (Alphonse), rue de Fleurus, 37.
Castel (Emile) |r i^, place Roubaix, S4.
Castor ^^ à Mantes (Seine-et-Oise).

— 12 —

MU. Càuvbt (Jacques-Aubin), rue Neuve-des-Matburina» 73.
Cave, (François] ^, place Lafayette, 444.
Gavé (Amable), avenue Montaigne, 54.
Cazalis de Fondouge, à Montpellier (Hérault) .
Cazaux, à Suez (Egypte).
Gazes (Edwards-Adrien), à Madrid (Espagne) .
Cernuschi, boulevard Malesherbes, 40.
Chabrier (Ernest] , rue Saint-Lazare, 99.
Ghampionnière, àMonlignon, près Montmorency (Seine-et-Oise).
Champouillon, rue de Provence, 72.
Chancerel (Gharles-Antoine) , quai Valmy, 234.
Ghareaudeau (Jules), rue de FArcade, 48.
Gharbonnier, rue de Bréa, 22.
. Chapelle ^, boulevard Beaumarchais, 402.
Chaper 4^f rue de Provence, 58.

Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue des Lions-Saint-Paul, 5.
Chauveau des Roches (Arthur), rue de Toumon, 46.
Chauvel (Emile), à Navarre, par Évreux (Eure).
Chavès (Léopold), inspecteur du service des eaux au chemin de fer

du Nord, rue Paradis-Poissonnière, 42.
Chérqnnet (Victor), avenue de Saint-Denis, 65, Passy (porte Maillot].
Ghevandier de Valdrome (Eugène-Jean), rue de la Victoire, 22.
Chobrzynski (Jean-Pierre-Charles) i jgc , boulevard Magenta, 167.

Chollet (Louis), à Belfort (Haut-Rhin).

Chuwab (Charles), faubourg Saint-Denis, 39.

Gkiandi (Alexandre-Henri), cours Bonaparte, 80 , Marseille (Bou-

ches-du-Rhône) .
Clémandot (Louis), directeur de la cristallerie de Glichy-la-Garenne.
CLÉMBNT-DESORMEâ, ruc Bourbou, à Lyon (Rhône).
Clbrvau^ (de) (Paul), directeur des usines deTorteron (Cher).
CoiGNET, (François)^ rue BJeue, 7.
Coindet (Eugène), rue de FHÔtel-de-Ville , 3, au Havre (Seine-

Liférieure).
Colladon» à Genève (Suisse).

Collet (Charles-Henri), calle Leganitos, 54, à Madrid (Espagne),
r Comte (Charles-Adolphe), rue Laffitte, 47.
Conrard, Grande Rue, 46. à Foug-lès-Toul (Meurthe).
Consolât, boulevard Malesherbes, 68.
CoNTAMiN (Victor^, rue du Faubourg-Saint-Martin, 4 48 bis.
CoQUEREL (Paul), boulevard des BatignoUes, 22.
CoRDiER, rue Saint-Lazare, 4 04.
GoRNAiLLE (Alfred), à Cambrai (Nord).
Cornut-Gbntillb (Louis), boulevard Montmartre, 8.
CosTNS, à Couillet, par Charleroi (Belgique).

— 13 —

■

MM. CoTTRAU (Alfred-Henri-Joseph), à Turin (Italie).

GouRNBRiE (Amédée-Barthélemy), à Cherbourg (Manche).

CocRRAS (Philippe), boulevard des BatignoUes, 52.

CouRTÉPÉE (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 5.

CouRTiif (Amédée-Augustin), rue du Pont Louis-Philippe, 9.

Courtines (Jacques) |^, à Rueil (Seine-et-Oise) .

Couture (Jules), au chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 48.

Crêpin (Christian), boulevard Magenta, 464.

Crespin (Auguste), rue d'Antin, 20, aux BatignoUes.

Crbspin (Arthur-Auguste), rue Rocfaechouard, 69.

Crétin j| , me du Faubourg-Saint-Honoré, 4 82.

CuiNAT (Charles), chez M. Gouin (aux BatignoUes).

Daguerrb d'Ospital (Léon), sous-chef de section au chemin de fer

de Saragosse, à Madrid (Espagne).
Daguin (Ernest), rue Geoffiroy-Marie, 5.
Daillt (Gaspard-Adolphe), rue Pigalle, 6.
Dallot (Auguste), rue Béranger, 47. '

Damrrigourt (Auguste), à Vezemes par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
Danbt (François), place Sainte-Croix, à Bordeaux (Giropde).
Daret-Deryille, à Séville (Espagne).
Darblat (Paul), à Corbeil (Seine-et-Oise).
Davelut (Harie-Alfred-Alphonse), rue d'Hauteville, 33.
David (Augustin), rue des Marais, 37.
David (Girard), rue Doudeauville, 4 4, à la Chapelle.
Debaugb (Jean-Louis) jg^, rue de Toumon, 8.
Debié, à la papeterie de la Croix-Blanche, à Thiers (Puy-de-Dôme).
Debonnbfot de Hontbazin, rue Madame, 6.
Decaux (Charles-Auguste) ^, boulevard Saint- Jacques, 84.
Dk Coene (Jules), à Rouen (Seine-Inférieure).
Degombbroussb (Charles), rue des Martyrs, 47.
De Dion (Henri) |^, Cité d'Antin, 8.

Deffosbe (Etienne-Alphonse), au chemin de fer de Lyon à la Médi-
terranée, à Valence (Drôme).
DEQOUsiE (Edmond), rue Chabrol, 35»
Delannat, agent-voyer en chef, au Mans (Sarthe).
DcLANNOT (François- Albert), j|& C t^, à la gare du chemin de fer

d'Orsay, à Montrouge.
Dxlaporte (Louis- Achille), à l'usine de Montataire (Oise).
Delattrei rue d'Orléans, 32 (BatignoUes)!
Dblaunat (Jules-Henri), à Mérida (Espagne).
Dblebegque, rue Chabrol, 34.

Deligny (Simon-Victor) tjt, vieille route de Neuilly, 45.
Dklom (Florentin), rue Léonie, H.
Delon (Ernest-Louis), rue Saint-Honoré, S59.

•1-7

— 14 —

MM. Delonghant, rue Saint-Pierre, 3, à Sèvres (Seiae-et*Oise).

Delpbgh (Ferdinand), Chaussée d'Antin, 54 .

Demanest (Edmond)» rue Crétet, 6*

Dembule (Gustave), à Elbeuf, me de la Bague, 4 (Seine-Inférieure).

Denfee (Jules), rue des Rosiers, S bis.

Denise (Lucien), passage Violet, 48«

Denisl âg^, à Troyes (Aube).

Deodor (Léon), rue du Chevaleret, 51.

Déférais (Charles), Grato de Palazzo Cicarelli, i Naples (Italie).

Deroide (Auguste), rue du Théâtre, 79> à Grenelle.

Derennes (Jean-Baptiste-Ërnest), avenue Pannentier^ \Q*

Desbrière, rue de Provence, M.

Desforges (Louis-Alphonse), au chemin de fer de Mulhouse (Haut-
Rhin).

Desgoffe (AugusteJules) , rue de Rennes, 3.

Desgrange, ingénieur ra chef du^heodn de fier du Sud» Woliseil, 783,
à Vienne (Autriche).

Desmasures (Camille) i|c, rue Neuve-Sain<rAu«(ustiii9 22.

Desmousseacil de Givré (François*Xavier-Émile), rue de Lille, 79.

Desnos (Charles), Boulevard Saint-Martin, 29.

Després (Gustave), rue de T Arcade, 65.

Devaureix (Jules), rue des Couronnes, 2» A la Ghapelle-Saini-Denis.

Devers (Eugène-Charles), rue des Filatiers» 3<| ài Toulouse (Haute-
Garonne).

Deville (Anatole), rue de Lyon, 39.

D'Hamelingourt (Éloi-Joteph), rue Saleneuve, 29 (BatignoUes).

DiARD (Henri-Pierre-Alfred), boulevard Beaumarchais, 47.

DiDiBR/EAN (Eugène), à Saint-Louis (Moselle).

Dieudonné (Camille-Henri-Marie), boulevard Magenta, 4S5.

Dinan, allées Marines, à Rayonne (Basses-Pyrénées).

DoMBROwsKi (Thomas- Adolphe), à Metz (Moselle).

Donna Y (Charles), chef du bureau des études au chemin de fer du
Nord, rue Godot-de-Mauroy, 24 .

DoNZELLE (Joseph-Arthur), Foolseah factory near Bhuguissore, à
Calcutta (Indes-Orienlales) .

DoRRÉ, à la Gare du chemin de fer de TEst, rue de Strasboui^.

Doublet, rue de Sèvres, i, à Boulogne-sur-Seine.

Dru (Saint-Just-Antoine), rue Fénélon, 44.

Dubied (Henri-Edouard), rué de la Tour, 34, Passy.

Dubois, rue de TAnnonciade, 30, à Lyon (Rhône).

DuFouRNEL (Alphonse-Théodore), à Gray (Haute-Saône).

DuGOURD, à Alais (Gard).

Du JOUR (Nicolas-Alexis), rue du Faubourg Saint-Honoré, 4i»

DuMÉRY, rue de Monceau, 8.

— 15 —

MM. Du Pan (Louis), à Soissons (Aisne).

D'u Pré j^, ingénieur en chef honoraire des ponts et chaussées, à

Bruxelles (Belgique).
DuRENNE jgc, rue de la Victoire, 68.
DcjRENNE (Antoine) ^, rue de la Verrerie, 30.
DuROGHER (Constant), rue de la Verrerie, 83.
DuYAL (Edmond) , aux forges dePaimpont, près Plélan (Ille-et-Vliaine) .
DuvAL (Raoul), place Vendôme, i 6.
Eiffel (Gustave), rue de Saint-Pétersbourg, 1 4.
Elwell, rue Tronchet, 5.
Emgelmann, ,en Russie.
Ermel (Frédéric), rue de Valencîennes, 10.
Etienne (Antoine), au chemin de fer de Séville à Cordoue, calle de

las Palmas 77, à Séville (Espagne).
EuYERTE (Jules), à Terre-Noire (Loire).
Evans (Francisco), 103, Stale Street-Boston (Etats-Unis).
Evrard (Augustin), rue Saint-Samson, 28, à Douai (Nord).
Falguerolles (Eugène), à Séville (Espagne).
Faliès^ (Jacques-Alfred), Chaussée-du-Haine, 4.
Fargot (Joseph), au port Saint-Ouen (Banlieue).
Farcot père >^,*au port Saint-Ouen (Banlieue).
Fargot (Emmanuel), au port Saint-Ouen (Banlieue).
Farcot (Abel), au port Saint-Ouen (Banlieue)..
Faugon (Charles), à Suez (Egypte).
Fauconnier, rue de Belleville, 25 (Paris-Charonne).
Faure-Beaulieu, rue Meslay, 25.
Fkbvrë (Armand), avenue Montaigne, 48.
Fell (John-Barraclough), rue de Rivoli, hôtel Mèurice.
FEVun (Jean), quai delà Grave, 8, à Bordeaux (Gironde).
Fernex (de), rue Léonie, 1 4.

Fernique (Albert), rue de la Prison, 4, à Saint-^Quentin (Aisne).
FÉROT ^, rue Moncey, 17.

FÊvRE (Léon- Jean-Baptiste), rue et cité Turgot, 5 et 7.
FÈVRE (Henri), boulevard Malesherbes. 72.
PiÉVET (Ernest-Emile), rue Saint-Louis, 22, au Marais.
FI.AGHAT (È.) 0. )^ 4*» l'ue de Londres, 40, et à Asnières (Seine).
FuLGHAT (Adolphe), rue Caumartin, 70.
FI.ACHAT (Yvan), rue Lavoisier, 1.
Flaud ^j rue Jean-Goujon, 27.
FukviEU (Emile-Georges) rue du Bouloi, 22.
FoNBONNE (de) (Charles-Alcxandre) , chaussée des Martyrs, $3.
FoNTENAY (de) (Anselme), rue du Cherche-Midi, 36.
FoNTBNAY (Toni), rue des Récollets, 1 , à Grenoble (Isère).
FoNTKMAY (de) (Eugèue) j&, à Baccarat (Meurthe).

— 16 — i

MH. FoREY (Hiltiade), à Montluçon (Allier)*
FoRQUENOT (Victor) ^j rue du Louvre, 6.
FortiN'Herrmann [Louis], boulevard Montparnasse, 74.
Fortin-Herrmann (Emile), boulevard Montparnasse, 74 .
Foucault (Léon) ^^ rue d'Assas, 34.
Foucou, rue de Martignac, 5.
FouRNEYRON ^, rue Saint-Georges, 52.
FouRNiER, rue de la Ville-rÉvôque, 40,

FouRNiER (A.), boulevard du Chemin de fer, 36, à Orléans (Loiret).
Fresnaye (Adrien-Aimé], à Marenla, par Montreuil-sur-Mer [Pas-de--

Calais).
Fric^ot, à Pont-Rémy (Somme).
Fromantin (Jean-Baptiste], rue Bonaparte, 24.
Fromont, au chemin de fer de TEst, à Yesoul (Haute-Saône).
Froyer, à Castillon (Gironde).
Fuchet (Pierre-Paul), rueMayet, 4.
Gaget, rue de Provence, 43.
Gallaud (Charles), boulevard Pigalle, 48.

Gallois (Charles), chez M. Chauvel, à Navarre, près Évreux (Eure).
Gandillot (Jules), rue Turgot, 45.
Ganneron, (Edmond) ^, quai de Billy, 56.
Garnier (Paul) 9^, rue Taitbout, 46.
Gaudet ^, à Rive-de-Gier (Loire).
Gaudry (Jules), rue de Dunkerque, 24.
Gaupillat (Ernest), au bas Meudon (Seine-et-Oise).
Gauthey (Émile-Mac-Marius), rue de l'Abbaye, 4 4.
Gaveau (Alfred-Frédéric) , chez M. Facundo Chalbaud, négociant,

à Bilbao, près Bayonne (Espagne).
Gayrard (Gustave) ^, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 222.
GÉNissiEU, rue Saint-Honoré, 455.
Gentilhomme ^, quai de laToumelle, 45.
Geoffroy (Octave), rue Harcadet, 8, à Montmartre.
Gerber (Eug.), rue Sans-Souci, 4 2, à Ixelles-lez-Bruxelles (Belgique) .
Germain, chaussée Ménilmontant, 24.
Germon (Alexis), ingénieur du matériel et de la traction au chemin

de fer. du nord de TEspagne, à Valladolid (Espagne).
GÉRONDEAU (Henri- Jean-Baptiste], à Voves (Eure-et-Loir).
Geyler, (Alfred-Edouard), rue Blanche, 95.
GiBON (Alexandre-Louis), à Commentry (Allier).
GiFFARD 4è^, rue Marignan, 44.
Gil (Claudio), à Barcelonne (Espagne).
GiNGiNS (de) (Olivier), rue d'Aumale, 7.
Girard, faubourg Poissonnière, 35.
GiSLAiN, rue Lepelletier, 35.

— 17 —

HH. GoDrBRNAUX, boulevard de la Madeleine, 47.
GosGHLBR (Charles]i rue Lavoisier» 4 .
GossET (Jules-Constant), avenue Casimir, à Asnières (Seine).
GoTTSCHALK, à Saint-Pétersbourg (Russie).
GouiN (Ernest) 0 ^gç, rue de la Ville-FEvêque, 44.
(toumet, rue du Temple, 418.
GouTAUDiER (Joseph], à Séville (Espagne).
Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold

(Moselle).
GouYY (Emile) à GofGontaine (Prusse-Rhénane).
Grenier (Achille) ^, ingénieur en chef au chemin de fer Guillaume

de Luxembourg (Grand-Duché).
Grièges (de) (Louis-Maurice), rue Joubert> 39.
GuÉBHARD (Alfred), rue Martel, 8.

GuÉRARD (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme).
GuÉRiN (Edouard) rue de Rivoli, 96,
GuÉRiN DE Litteau (Edgar) ^ >|i, rue d*Antin, 9.
GuETTiER, rue de Ménilmontant, 74.

Gdibal (Théophile) jg^, à TÉcole des Mines de Mons (Belgique).
Guillaume (Charles) ^, au chemin de fer du Midi, à Castres

(Tarn).
Guillaume (Henri) , rue du Château-d'Eau, 58.
GuiLLEMiN (Etienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse).
GuiLLEMiN, usine de Cosamène, à Besançon (Doubs).
GuiLLET (Félix-François), rue des Martyrs, 47.
GuiLLON (Jean-Louis) 4^ , à Amiens (Somme) .
GuiLLOT (Gustave) ^y ingénieur du matériel du chemin de fer

Yictor-Emmanuel, à Turin (Piémont).
6ni<cTz (Charles) , à Haguenau (Bas-Rhin) .
Halli& (François-Ernest), à Fermo (Italie).
Hallopeau (Paul-François-Alf.) , rue Chabrol, 45.
Hamers, rue du Guignier, 4 , à Belleville.
Hamoirj|&, à Maubeuge (Nord).

Henri-Lepaute, fils (Edouard-Léon), rue de Rivoli, 446.
Hermary (Philippe), à>MoulIe, par SaintrOmer (Pas-de-Calais).
Heepin (Louis), Grande-Place, 44, à Saint-Quentin (Aisne).
Hervey-Pigard (Paul-Philippe), rueNoIlet, 54, BatignoUes.
Hervier (Alfred-Charles), rue de la Fidélité, 40.
Heurtebise (Paul), chez M. Doré, maître de forges, rue Napoléon,

24, au Mans (Sarthe) .
Honore (Frédéric), rue de Verneuil, 30.
Houel jgç, quai de Billy, 48.
HouLBRAT (Abel) , rue du Ha^Te, 42.
HoviNE, rue de Lyon, 64 .

2

— 18 —

HH. Hubert, rue Blanche, 69.

Hubert (William) ^, boulerard Maleiherbes, 67.

HucT (Alfred), rae Blanobe, 9&.

HuMBLOT (Nicolas-Léon), rue des Clercs, à Metz (Moselle}.

HuRcouRT (d'), me des Toumelles, 47.

Imbs (Alexis-Jpseph-Alb.), à Lutzelhausen, par Scfairmeck (Vosges).

Jagquesson (Eugène), à Cbalons (Marne).

Jaoqcin, rue de TÉglise, âO, à BatignoUes.

Jarry, à Saint-Pares-lès-Vandes (Aube).

Javal (Pierre-Jules-Émile), place Daupbine, Si.

jBQeisR (Henri-Jean), à Santiago (Chili).

JoLLY (César), à Argenteuil (Seine-et-Oise).

JoLY (de) (Théodore), rue de Orenelle^Saini-Germain, 4S4 bis.

Jordan (Samson), rue de Provence, U.

JouANNiN (Achille), rue de Clichy, 78.

JoussELiN (Paul), place Dauphine, 13.

JoYANT (Charles-Paul-Abel), à Mulhouse (Haut-Rhin).

Jubecourt (de) (Barthélémy), à Vaudrevanges , près Sarrelouis
(Prusse Rhénane).

ÏUGQUBAU , inspecteur de la voie au chemin de fer d'Orléans, à
Poitiers (Vienne).

JuLLiEN (Charles-Edouard), rue des Toumelles, 47.

JuTEAU (Émile-Désiré), rue Saint-Honoré, 64.

Kargher, (Edouard), à Sarrebruck (Prusse-Rhénane).

Knab (Clovis), boulevard Magenta, 4^0.

KoMARNiGKi, rue Fontaine-Saint-Georges, 28.

Kreglinger, boulevard du Jardin-Botanique, 53, à Bruxelles (Bel-
gique).

Ladorie (de) (AleiCandré), boulevard de Sébastopol, 27.

Laboulaye ^, rue de Madame, 40.

Labouverie (Prosper), à Bouillon, province de Luxembourg
(Grand-Duché).

Lagombe ^, rue de la Rochefoucaud, 46.

Lagroze, rue de Rivoli, 43.

Lapon (Adrien), en Moldavie.

Lahure (Paul-Camille), à Alcolea, province deSéville (Espagne).

Laine, rue du Faubourg-du-Temple, 59.

LALiGANT;(Paul), à Maresquel, par Campagne-les-Hesdin (Pas-de-C.)

Lalo, rue Saint-André-<ies-Arts, 45.

Lambert (Ernest), à Vuillafonds, par Omans (Doubs).

Langel (Augustin Jules), à Tergnier (Aisne).

Langlois (Auguste), rue Ménilmontant) 3.

Langlois (Charles), rue Joubert, 40.

Langlois (Ëmest-Hippolyte), à Ferme (Italie).

— 19 —

MM. Larpent, à Utrecht (Pays-Bas).

Laroghette (de) (Gérôme) ^,quai de la Charité, 27» à Lyon.

Lartigue (Pierre-Gustave), à Séville (Espagne).

La Salle (Auguste), à Kriens, près Luceme [Suisse).

Lasseron (Charles), rue Saint-Lazare, 48.

Lasyigne (Louis), rue Caroline, 1 4 , BatignoIIes.

Laurens (Antoine-Louis) ^, rue Saint-Honoré, 368.

Laurent (Victor), à Plancher -les-Mines, près et par Champagney

(Haute-Saône).
Laurent (Lambert), gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde).
Laurent (Charles) ^, rue de Chabrol, 35.
Laurenzano (Nicolas-Marie), strada Egiziaca, à Pizzofalcone, 59

(Naples).
Layallet ^, avenue de l'Impératrice, 49.
Lavergne (Ludovic), boulevard Clichy, 6, place Blanche.
Lebargt, à Amiens (Somme).
Lebon (Eugène), rue Drouot, 44.
Le Brun (Louis-Gabriel), rue de Belzunce, 10.
Le Brun (Raymond-Louis), puerta del Sol, 14, à Madrid (Espagne).
Legherf, à Fives, près Lille (Nord).
Le Cler (Achille), rue de TAbbaye, 42.
Leglerc (Emile), rue Lemercier, 32, (BatignoIIes).
Legoeuvre (Paul), rue Saint-Louis, 83.
Leconte ^y rue de Bercy, 4.
Lbgorbellier (George-G.), rue de Londres, 54 .
Le Cordier, à Caen (Calvados).
Lefèvre (Prosper) , rue Lemercier, 34 (BatignoIIes).
Lefèvre (Edmond-Ferdinand), à Mulhouse (Haut-Rhin).
LKFRANÇofs, rue Rocroy, 23.
Legavriand (Paul-Floride), à tiHe (Nord).
Lehaitre (Paul-Léon), rue de Beaune, 3.
L'homme (Paul-Émile), rue Blanche, 69.
Le Laurin (Jules), rue de Rivoli, 50.
Léloup (Joseph-Benott), à Montluçon (Allier).
LsLOur (Féjix), 7, Gaspar del Pino, à Cadix (Espagne).
Lemoinne (Lucien) ^, rue Notre-Dame, 48, àPassy.
Lbmonnier (Théodore), aux forges de Terre-Noire (Loire).
Lbmonon (Ernest), à Arc-en-Barrois (Haute-Marne).
Lengaughez, rue de Strasbourg, 47.
Lepeudrt (Paul-Noel), rue Montholon, 28.
LsPEUDRT, rue Montholon, 28.

Le Rot (Amable), place de la Gare, 27, à Nancy (Meurthe).
Le Rot Desglosaoes (Paul-Charles), rue Taitbout, 76.
Lbtellier, rue Neuve-des-Martyrs, 40.

— 20 —

MM. Letestu, rue du Temple, 118.

Levât (Gustave) ^, à Arles (Bouches-du- Rhône).

Level (Emile), rue Fontaine-Saint-Georges, 32.

Lévi-Alvarès (Albert,) à Las Correderas Provincia de Jean (Espagne) .

LÉVY (Jules), rue des Ecluses Saint-Martin, 23.

LÉVY [Emmanuel), à Renteïia-Guipuzcoa (Espagne).

Leygue (Pierre-Auguste-Léon), à Amiens (Somme).

LiMET (Hippolyte), rue Béranger, 4. ,

Limoge (de) (Louis-Auguste), rue Neuve de la Yillardière, 30

(Guillotière), à Lyon (Rhône).
LiPPMANN (Edouard), rue de Rivoli, 51 .

Litsghfousse (Léon), Galle de Barquillo, 32 , à Madrid (Espagne).
LoiSKAU (Désiré), rue de la Prévoyance, à Vincennes.
LoiSEL, 0 ^, rue Troncbet, 2.
Longraire (Léopold-François), à Bologne (Italie).
LoPEZ-BusTAHANTE (Antoiue), à Santander (Espagne).
LousTAU (Gustave) ^, rue de Dunkerque, 20.
Love (Georges-Henri), rue Blanche, 99.
LoYD, chez M. Gouin, avenue de Clichy, à Batignolles.
Mage, rue Amelot, 1 6.
Maghegourt, à Decize (Nièvre).
Maire (Armand], boulevard Malesherbes, 19.
Maldant, rue Lormont, 2 et 5, à Bordeaux (Gironde).
Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.

Malo (Léon), aux mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain).
Manby (Ch.), 24, Great George street, Westminster. (Angleterre).
Mangeon (Camille), à Melun (Seine-et-Marne).
Marçais, boulevard de la Madeleine, 17.

Margilly (de), architecte, maison Baser), à Alexandrie (Egypte).
Marché (Eugène-Ernest), rue de Rambuteau, 37.
Mares (Henri-Pierre-Louis), rue Sainte-Foy, à Montpellier (Hérault)*
Marié ^^ rue de Bercy, 4
Marin ÇÊ^aul), boulevard Magenta, 165.
Marindaz (Jules-Charles) , rue de Clichy, 56.
Marion (Jacques-Louis), rue Marcadet, 6, à la Chapelle.
Mariotte (Charles), quai de la Râpée, 36.
Marle (Paul), aux mines de Blanzi (Saôue-et-Loire).
MarsillOiN (Jean), ingénieur principal, à Vesoul (Haute-Saône).
Martenot 4&, à Ancy-le-Franc (Yonne).
Martin (Léon), à Commentry (Allier).
Martin (Louis) jgc, rue de Strasbourg, 40.
Martin (Charles- William), avenue de la Reine Hortense, 13.
Martin (Léon-Adolphe), à Saint-Quentin (Aisne).
Mary (Albert-Jean-Baptiste), rue de Vaugirard, 20.

— 21 —

MM. Masselin (Armand], rue Dauphine> 46.
Mastaing [de] (Louis), rue de Ghaillot, 95.
Mathey (Félix), à Saint-Pétersbourg, (Russie).
Mathias (Félix) ^ >|< ^ )|c, rue de Dunkerque, SO.
Mathias (Ferdinand) jjt ^ , à Lille) Nord).
Mathieu (Henri), rue Casimir-Périer, 27.
Mathieu (Ferdinand) ^, ail Creusot (Saône-et-Loire).
Mathieu (Jules), rue de l'Entrepôt, 45.

Mauget (Jean-Aristide) , Pallazzo Rossi al Largo Marcatello,à Naples.
Mauguin (Pierre-Etienne), rue Ménars, 8.
Maupeou (de) (Gilles-Paul), à la Ciotat (Bouches*du-Rhône).
Maure (Edmond), rue Hiroménil, 43.
Mayer (Edmond-Louis), rue d'Astorg, 9.
Ma ver (Ernest) ^, rue Pigale, 26.

Mazade (de) (Étienne-Louis-Denis), rue Singer, 20, à Passy.
Mazeline ^y constructeur, au Havre (Seine-Inférieure).
Maziliçr (Hypolyte), boulevard de Strasbourg, 89.
Mégrbt, au château de la Meynardie à Saint-Privat , par Saint-

Aulaye (Dordogne).
Mélin (Jules-Léon), rue Albouy, 43.
HÉRAUX (Gustave-Louis), rue Chabrol, 36.
Mercier, rue Pierre-Levée, 48.
Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
Mesmer ^, à Graffenstaden (Bas-Rhin).
Mesnard, rue de Ponthieu, 24 .
Meter (J.- J.]» rue de la Victoire, 47.
MicHAUD (Edmond), à Aubervilliers (Seine).
MicHAUD (Jules), Grande Place, 49, à Saint-Quentin (Aisne).
Michel (Alphonse], à Troyes (Aube).

Michelamt jjt, au chemin de fer d* Orléans (au dépôt), à Ivry.
Mighelet (Emile), quaiValmy, 254.
Mignon, rue de Ménilmontant, 454.
MiNARY, usine de Casamène, à Besançon (Doubs).
Miregri (Antoine-Salwomir), en Russie.
M1TGHE1.L (Jean-Baptiste), rue de Lyon, 64.
Moléon (Léopold), avenue Victoria, 44.
MoLiNOS (Léon-Isidore) j^, rue Blanche, 46.
Mollard, rue delaPaix, 86(Batignolle3).
MoNNOT (Paul-Charles), à Pontru (Aisne).
Montcarville (de) (Félix), au chemin de fer de Tours, à Tours.
MoNTHiERS, rue Neuve-des-Petits-Champs, 64.
MoNY (Stéphane) 0 ^, à Commentry (Allier).
M0RANDIÈRE (Jules-Raoul), rue Notre-Dame-des-Cbamps, 27.
MoRANDiÈRE (Édouard-Alcxis), à Napoléonville (Vendée).

—, :4a —

MM. MoREAU (Albert), rae NeuTe-de^'Université» 9.

MoREAUx, rue de Ponthieu, 8.

MoREL, boulevard de Strasbourg, 62.

HoRiGE, à Hazebruck (Nord).

MoRiN (le Général] & ^ ^^ # 4i> rue Saint>Martin, 298.

MouGHELET Bey, Rue de Clichy, 60.

HoYSAN, chez H. JoUy^ à Argenteuil (Seine-et-Oise).

MuLLER (Adrien], rue d'AmBterdam, 48.

HuLLER (Emile), rue Chabrol, 33.

Nancy (Alfred), ingénieur des docks, au Havre (Seine-Inférieure).

Nehsb (Charles-Georges), rue Drouot, 2.

Nepveu (Charles) e^, rue Blanche, 80.

NiLL[s (Auguste) , à Chaumont (flaute-Mame)^

Noisette, rue des Poissonniers, 50, à la Chapelle.

NoRDLiNG (Wilhelm) ^, rue de Douai, 46.

Normand fils, constructeur au Havre (Seine-Inférieure).

Nozo (Alfred) ^ ^, boulevard Magenta, 469.

O'Brien (William), rue de Versailles, 47, à Bougival (àeine-et-Oise).

Orsatti (Camille), rue Neuve des Petits-Champs, 38.

Ottavi (Antoine), avenue de Saint-Cloud, 33, à Passy.

OuDOT (Charles), chef de Section, à Bédarieux (Gard).

Pâlotte (Emile), fils, rue de la Chaussée-d*Antin, 24 .

Faquin j&, au chemin de fer, de Saragosse 4 Alicantet à Madrid
(Espagne).

Pascal, rue du Faubourg-Saint- Denis, 92.

Pasquet-Chamiër (George-Antoine), boulevard de Strasbourg, 48.

Paul (Antoine], rue de Clichy, 69.

Pélegrin (Henri-Auguste), à Bolène (Vaucluse).

PÉLEGRY (Maurice-François-Louis), rue de Ladalbade, 29, à Tou-
louse (Haute-Garonne).

Peligot (Henri), rue Bleue, 5.

Pellier (Pierre-Emile), place Friedland, 32, à Metz (Moselle).

Pepin-Lehalleur ^ ^, 3,}x château de Coutançon, par Mmtigny-
Liancourt (Seine-et-Marne).

Perdonnet (Auguste) C j^ 0 :^ G ^i ^ )|c, rue de Calais, 46.

Pereire (Eugène) ^ ^i, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 3i».

Pereire (Emile) fils, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.

Pereire (Henri), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.

PÉRiGNON (Eugène), faubourg-Saint-Honoré, 405.

PÉRISSE (Jean-Sylvain), rue des Dames, 7, aux BatignoUes.

Perret (Louis), ù Milan (Piémont).

Perrey (Edouard), à Yillanueva de la Serona (Ëstramadure) (Es-
pagne).

Perrot 4, rue de Sèvres^ 76t à Yaugtrard.

MNi Pif UT (Jules) 0 4^ ^ ^ 4i^ fmde Daakerque, È0%

Petin ^, àRive-de-Gier (Loire).

PcTif (Emito^harteft)t rue de» Minimes, à KoâtiHè (Loire}^

Petitgand, rue Richer^ ii*

Petitjean, rue de Bruxelles, 13.

Petre, place Vendôme, 46.

PtOARD (MaUrice-Félix-AnkMne)) rue de la Reine» bis àLjeD(Rkône}.

PiGARDi a6| Via délia OsmajOi à Turin (Itàlie)i

Pierre (Antoine), à Remauviller» ptèB de Tiilot (Vosges)»

PiERRON ^, rue de l'Église, 43, aUx BatignoUes.

PiET (Jules), rue Bleue, 4 4.

PiHET fils^ rue Neute4^opineottrt, 8.

PiLLiGHonY (Arnault), à TArbreele (Rhône)»

Pin AT (Léon)) aux forges d'Alletard (Isère)^

Piquet (ÂlphdAse)» 44 $ Galle Del Ëspirito Santo, à Madrid (Espagne).

Place (de) (Henry), à Commentry (Allter)s

Planhol (de], ingénieur principal de la ligie d*itilier maiiOA Laya,
i GenèTB (Suisse).

PtAzoLLES (Eugène], au chemin de fer de la 9eudre lA IVemhlade
(Charente-Inférieure) .

PoifiaoT» rue HautetiUe, 46»

PoLLET^ celle de las Dolorès Chioos, Gordoba (Espagne) ^

PoiRET (Emile), au Mans (Sarthe)»

PoNCELBT (Antoine) I à Bruxelles (Belgique).

PoNCBT (Charles), Mitrq^reneur^ rue de Madiame^ A3| à Lyon (Rhône).

PoNGiN (Frédéric), à Tours (Indre«t>-Loire)w

Pot (Charles)) rue Dieudéf 4ft, à Marseille (BDuohea-dU^HbÔBe)<

PoTHiER (Alfred-François), rue de Penthièwe^ 6.

PoTTiER (Ferdinand), passage des Eaux» 4> à Paeijrw

PecoBST (James), rue de Rivolit 69.

PouELL, chef de section au chemin de for ëaNcffdi à Doiiaî (Hord).

PouLOT, avenue Trudaiue, 9.

PoDPARD, rue des Batailles, 34.

PoupÉ, à Amiens (Somme)»

PmuêTMT (WUliam^Gb^leë), me SaîAt-8tlles, 17i

Princet (Léopold), rue de Bondy, 192.

Prisse (Édouard-Louis) 4t^, au chetuin de fer tf Anvi^lrsi à Gand

(Belgiiftte).
Pronnier (Charles), place Saint^GéOrgesi 18:
Port (be) (Gustave) i à Neuehfttel (Suisse)/
PuYLAROQUE (de) (Rcymoud], rue de Sèvres, 137.
Rangés (Frédéric), rue Seinte-Gatherine, 437, k Bordeaux (flirUnde).
Raspail (Éokild^nles), rue du Temple, 44»
RfiMA ÇHacUal), allée des Bénédictin9> à Iftimoges (Hauto^Vienne).

— 24 —

MM. Regad (Léon), boulevard Longchamps» 407, à Marseille (Bouches*

du-Rh6&e).
REGEL (de) (Philippe-Constant) ^, à Strasbourg (Bas-Rhin).
Regnault (Jules), rue de Stockholm, 4. '

Renard (François), rue du Bac, 422.
Renard (Lucien), rue Saint-Jean-Bapliste, 9.
Renaud (Hippolyte-Antoine), à Deluz, canton de Roulens (Doubs).
Ret (Louis-Pierre-Féiix), Galle Granado, 30, à Badajoz (Espagne).
Reymond, entrepreneur à Souel, par Cordés (Tarn).
Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
Rettier, rue du Cherche-Midi, 34.
Reyin (Jules-Henri-Victor-J.), rue de Londres, ii.
Rhoné (Charles*-Léopold) jg^, rue du Faubourg-Saint-Honoré» 35.
Ribail (iïayier), rue du Chemin de fer, 35, à Plaisance.
Richard (Louis), rue de TOratoire-du-Roule, U •
Riche (Armand), à Suez (Egypte).
RiCHEMOND (Emile-Louis), rue Mansart, 44.
RiGHEMONT (de) (Nicolas), à Gous, près Kocimoff, gouvernem^t

de Riazan (Russie).
RiGHOMME, rue Saint-Jean, à Pontoise (Oise).
RiGHOUX (Charles), rue Marie-Antoinette, 4 , à Montmartre.
RiDDER (de) (Pierre-Octave), rue de Douai ^ 6.
Robert (Jacques), rue Gorneillon, 5.
Robert (Gustave-Louis), à Montigny-lès-Metz (Moselle).
RoGAGHi (Louis-Jules), rue d'Angouléme-du-Temple, 52.
RoGi, à Pont-à-Mousson (Meurthe).
RoHART (François^Ferdinand), rue Nollet, 70, à BatignoUes.
RoMME (Alfred), à Saint-Quentin (Aisne).
Roseau (Ubald-Ursmàr), à Fives, près Lille (Nord).
Rosiis (Aristide), rue des Abeilles, 48, à Marseille (B.-du*R.)
RouART, rue Ménilmontant, 149.
Roussel (Simon), rue Saint-Louis au Marais, 67.
RoussiN (Etienne), rue Tronchet, 25.
RouYER (Victor-Léandre), rue Jean Goujon, 52.
Rqt (Edmond) , sous directeur de TEcole des Arts-et-Métiers , à

Lima (Pérou).
RozB (Amédée), rue du Ghftteau-d'Eau, 47.
RozYGKi (Stanislas), rue de l'Église, 8, à Mont-de-Marsan (Landes).
RuBiN (Arthur), rue de la Victoire, 2S.
RuGHLMANN (Albert-Martin), rue de la Duchesse, 7, à Anvers (Bel*

gique).
RuoLZ (de) ^ ^, rue du Cherche-Midi, 69.
Saillard, constructeur, à Nantes (Loire-Inférieure).
Saint-James, rue de la Cigogne, 5, à Rouen (Seine-Inférieure).

— 26 —

Sallbron» à Sens (Tonoe).

Salyetàt (Alphonse) ^ , à la Manufacture impériale de Sèvres

(Seine-et-Oise).
Sambug (Jules), Widen-Hengasse» 48, à Vienne (Autriche).
Sarazin (Alfred), boulevard de Strasbourg^ 89.
Saulmier (Ernest), rue Saint-Sulpice, 24.
Sautter (Louis), rue Jean-Goujon, 4 6.

ScELLiER, directeur de TUsine du Pied-Selle, à Fumay (Ardennes).
ScHABAYER, à Castrcs (Tarn).
ScHiYRE, au Grand-Homue, près Mons (Belgique).
ScHLiNGKER (Michcl-Adolphe), à Creutzwald (Moselle) .
ScHLUMBERGER (Henri) ^ , au château de GuebYiller (Haut-Rhin).
ScHLUMBERGER Hartemann, à GuebYlllcr (Haut-Rhin).
Sghmerber, à Mulhouse (Haut-Rhin).
Schneider (Eugène) 6. 0 :^, vice-président du Corps législatif, rue

Boudreau, 4.
SiBiLLOT (Amédée), rue de Bruxelles, 49.
SÉGUIN (Paul), rue de la Ville-rÉvéque, 40.
Sbr (Louis), rue de Rivoli, 82.
Sérapon, rue de Londres, 7.
Seryier (Edouard), rue de Choiseul, 4.
Siebsr, via Borgo Nuevo, 40, à Turin (Italie).
Simonin (Louis), rue Lavoisier, 7.
SiMONS (Paul), à Maubeuge (Nord).
SoNGATLO (Adam-Ernest), rue du Parc-Royal, 6.
Stobkel (Charles), à Ahun (Creuse).
SuLBERGER-ZiEGLER, à Winterthur (Suisse).
Tardied (Henri-Ernest), rue des Ursulines, à Valenciennes (Nord).
Tardieu (Georges), rue de Toumon, 43.
TÊTARD, Chaussée du Maine, 44.
Thauyin (Pierre-Jules), rue Martel, 47.
Thétard, boulevard Magenta, 490.
Théyenet (Jules), rue de Douai, 64 .
Thirion (Charles), boulevard Beaumarchais, 95.
Thirion (Oswald), rub de la Pépinière, 48.
Thomas (Léonce) jg^, quai Voltaire, 25.
Thomas (Pierre), rue du Théâtre, 400 (Grenelle).
Thomas (Frédéric), à CramjBiux (Tarn).
THOMi DE Gamond, ruc de Bruxelles, 34.
Thouin, (Charles) j|& i|i, ruede Dunkerque, 30.
Thouvenot, à Saini-Maurice, canton de Valais (Suisse).
TouRNEUX (Félix), rue de la Michodière, 20.
TouRON (Roch-Sylvain), rue de Dunkerque, 48.
TaiLAT (Emile) j|&, rue de la Tour-d'Auvergne, 37.

— 26 —

MM. Tresga |& !)(^ 4i iî( , sous-directeur &U Côn^rràtoiré dM Arts et

Métiers, rue SateMfttrHii, i9â.
Tresga (Alfred), rue Saint-Martin, 293.
Tronquot (Oflmiile)^ rue du FaubourgJ^itit4)éttiBj ift.
TuRGK (Michel), rue d*Amstehlam, 78.
Yaessen, directeur des ateliei^â de lA Ôodété Saiflt4ié&MH}^ il Liège

(Belgique).
VAiLlAirr (MâHe-BdodaM), à Ancy-lë-Frànb (TottAe).-
Valentin (Léopold), place des MaHjffis, 47, tt Bruxelles (Belgique).
Yalério (Osbar), rbe Riobelieu^ 99:

Vallez (Alphoiise), è Trtth-^ainirLégef ^ ptëi VilettCietiiiéi (Nord).
YALLi&a (Émile)^ rue Baiot-Latate, 44A.
Vandel (Émilè)i aiit fbrges de la Feffière-souë-JdUgne (DUbbs).
Vander Elst (Lucien), à Braine-le-Comtë (Belgique).
TAUTHitR) rué de Provence, 94 .
YÉBER (de), directeur général des cbemine dé fer^ k Dresde

(Saxe).<
YÉE (Léonce-Émile), rue de Lancry, 5di
Yegni (Angelo), à Florence (Italie).
Yerdié ^y gérant des aciéries et forge» d6 FlrfÉiAy (LOifb).
Yeret (Jacques)^ bôtel et passage Yidleti
YÉRiTÉ (Augustin-LUcki)) à Beauvàis (Oise).
Yerrine (Louis-Justin), rue du GbampHie-^Mars, 40.
Vidal, rue des Fossés-Saint-Jacques, 90.
YiGAN (Eugèno^Médériti), Cours dé Yincënbës, 46.
Vigneau (Guillaume), à Aiguillon (Loi^t-Qarotibé) .
ViGREUx (Léon), rue du Gbâteâii-d*Bhti, 36.
VillbrmA, rue Saint-Mttrtin, 999.
ViNAY (Pierre-Jules-Éniî!e)i place baupbine, 94.
ViNGHENT ^, ingénieur en cbef de i'Btat, à Bfuielles (Bél^que).
ViNGHON, rue de Milan, S.
ViNiT (Pierre-Arsène), contrôleur au èhéttiin dëftrdë Lyôh, rue

Montpensier, 34.
ViRON, chef de sectioii du cbëinià de fer d'Orléliilb, ft là gare, a

Cbatellerault (Vienbe).
VoRUz abié ^^ à Nantes (Loirtô^tbférién^è).
VuiGNER (Émilé) 0 $ 6 4, ftbbotlrg ëaibt^Debid, 446.
VuiGNER (Adrien), fauboUfg Saiiit^Denis , 446.
VuiLLEMiN (Emile), aux Minés d'Abichô (Nord).
VuiLLEMiN (Loulia-Cbarles) e|, rtie Réaubiur, 43.
Wahl 4(^, rUé dé Berty, 4, à ftiris.
Wallaert (Auguste)^ à Lille (Nord).
Weil (Frédéric) |c, hiè des Pfetltes-Éturtfes, Il
West (Paul), rue de Protébôe, 1.

— 27 —

MM. WiLLiEN (Léon), rue du Faubourg-de-Saveme» 40» à Strasbourg
(Bas-Rhin).
WiNDiscH, à Saint-Pétersbourg (Russie).
WissocQ (Alfred), à Charleroi (Belgique).
Wohlguemuth-Leroy, engéniero del Centro Cientifico, à Barcelone

(Espagne) .
WoLSu (Antoine), ingénieur des înines d'Auriol (B.-dU-Rh6në).
WuRGLER (André)^ rue de TEmpereur, 29 (Montmartre).
Xavier (Jean), rue Laffitte, 46.
Ttert (Léon), rue de Londres, Ô8.
Tton-Yillàrgeau (Antoine) |^ t|(, à T Observatoire.

MM. Gàlard (Théodore), rue Leclere, 8.

Château, au port Saint-Ouen (Banlieue).

CoRDiER , à Bellefontaine, district de Porrentruy, canton de Berne

(Suisse).
CouRLET, à Deluz, près Besançon (Doubs).
Davillier (Henri) 4l, président de la Chambre du Commerce, rue

Roquepine, 44.
SSTOCBLON, maître dé forges, à Rosières, par Saint-Flol'ens (Cher).
EvsN^ rue Montayer, 36, à Bruxelles (Belgique),
MiLLY (de], rue de Calais, 49.

MoBizoT (Edouard), à Bray-les-Couton de Magny (Seine-et-Oîse).
^ereire (Emile) C ^, président du Conseil d'administration du

Chemin de fer du Midi, rue du Faubourg -Saint-Honoré, 35.
Fereirb (Isaac) 0 4^, président du Conseil d'administration de la
Société générale du Crédit mobilier, rue du Faubourg-Saint-
Honoré, 35.
H. le Président du Conseil d'administration de la C^* du chemin de

fer du Nord.
H. le Président dti Conseil d'aâminiâtràtioti dé là C^* du chehiln de

fer de TOuest.
M* le Préside&t du Conseil d'administration de la t^'' du chemin de fer

de l'Est.
II. le Président du Conseil d'administration de la C^^ du chemin de fer

d'Orléans.
H. le Président du Conseil d'administration de la C^^ du chemin de fer
de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

secrétaire AreMitrieie.

M. HusQUiN DH Rhéville, rue Buffaut, 26.

RÉSUMÉ

DBS

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

PENDANT

LE I" TRIMESTRE DE L'ANNÉE ^865

Séance dn 6 JTaiiTler 1S65<

Préiidencê de M. Salvetat.

L'ordre du jour appelle TinstallatioD des nouveaux membres du bureau et du
comité. M. Petiet, président sortant, prononce Tallocution suivante :

Messieurs,

Avant do quitter ce fauteuil où votre bienveillance m'a placé, je dois vous rendre
compte des travaux de la Société pendant l'année qui vient de finir.

Nous n'avons eu^que vingt et une séances, au lieu de vingt-quatre : j'ai suivi Texem-
pie de mes prédécesseurs en vous convoquant une fois seulement dans chacun des mois
d'été ; moins zélés que'nous, nos confrères de Londres n'ont eu, durant ce trimestre,
aucune réunion.

Les chemins de fer ont été l'objet principal de nos discussions, conséquence assez
naturelle de la spécialité de votre président. Il n*a point à s'en faire gloire, ni peutr
être à s'en excuser* La Société][di8cute avant tout les questions dont elle est saisie par
chacun de ses membres en particulier; '[mais n'est-ce pas souvent le président lui-
même qui doitsuggérer l'examen de certaines affaires, et n'eSt-il pas tout simple qu'il
les choisisse parmi celles qui lui sont familières?

La durée des rails, le choix du meilleur mode de fabrication, vous ont occupés pen-
dant plusieurs séances. Un mémoire de M* Eug. Flachat a été le point de départ de
discussions intéressantes, dans lesquelles M. Aug. Alquié nous a fourni des renseigne-
ments précis et importants.

Voici, jejcrois, les^conclusions auxquelles parait se rallier ia majorité des membres
qui ont exprimé leur opinion.

Les rails de 37 à 38^^kilogr. parj;mètre, avec les joints éclissés, offrent une résistance
suffisante pour les lignes où la circulation est déjà assez considérable. Ces rails résis-
tent bien au passage des véhicules ordinaires. Ils doivent souffrir évidemment, lors-
que certaines paires de roues exercent sur eux une pression dépassant 4 4 à 12 tonnes.

— 29 —

mais la fatigue est encore plus grande pour les bandages que pour les rails, et il y a
là p<M]r la voie une garantie sérieuse contre l'exagération du poids des locomotives.
Les rails Vignoles comparés aux rails à double T, de même poids par mètre et de
m&me hauteur, résistent mieux et ont une plus longue durée. Gela tient à ce que Ton
peut établir en fer dur la partie supérieure qui supporte le roulement des trains, et
mettre à la partie inférieure du fer nerveux, qui est moins cassant. — Fabriqués en
fer de qualité ordinaire, mais avec un bon classement, les rails doivent durer vingt
ou vingt-cinq ans sur toutes les lignes qui n'ont pas à supporter une circulation ex-
ceptionnelle.

Suivant M. Âlquié, il ne faut donc pas, sur la très-grande mt^orité des chemins de
fer^ se préoccuper de l'insuffisance des rails actuels.

Ponr les lignes très-fréquentées, l'emploi des rails en acier sera sans doute décès*
saire; mais il y a lieu d'attendre que les prix se rapprochent davantage de ceux des
rails ordinaires. — C'est tout à fait exceptionnellement que l'on.fait usage aujourd'hui
de rails en ader pour les voies ordinaires, tandis que l'acier est employé sérieusement
et avec plein succès pour aiguilles, rails, contre-aiguilles et autres accessoires des
changements de voie.

M. Chaperon, pour la Compagnie de Lyon; MM. Morandière, Sévène et Forquenot,
pour celle d'Orléans; M. Ledru, pour le chemin de l'Est, et M. Mathieu, pour celui du
Midi, nous ont donné sur le renouvellement des rails les renseignements les plus ins-
tructife. Leur opinion confirme celle de M. Alquié, quant à la durée des voies exécu-
tées depuis une dizaine d'années : c'est seulement sur certains points très-fatigués que
Ton peut songer à employer l'acier pour la voie proprement dite.

Quelques membres, il est vrai, n'^nt pas admis que toutes les forges' sans excep*
tion pussent avoir à leur disposition du fer dur pour la partie supérieure et du fer à
ner& pour le bas du rail; mais cette opinion a été combattue dans une lettre détaillée
adressée à la Société par M. Desbrière, secrétaire du Comité des forges.

Les systèmes de traction des trains sur les chemins de fer très-accidentés ont donné
Viea à des communications intéressantes. Les procédés imaginés par M. Âgudio ont été
décrits avec une grande lucidité par notre collègue M. Mollnos; qui, à cette occasion,
a £ait Je parallèle entre le mode de traction par locomotive et celui par machine fixe.

La supériorité des locomotives sur tous les autres appareils a été reconnue d'une
manière à peu près unanime pour toutes les inclinaisons ne dépassant pas 35 à 40 mil-
limètres.

Pour les inclinaisons plus fortes, le mouffle différentiel à double effet, ou locomoteur
funiculaire de M. Agudio, a, sur les machines fixes ordinaires, les avantages suivants :
le câble d'adhérence étant fixe, son poids peut être moindre pour le même effort de
traction; on économise donc la force nécessaire pour le mettre en mouvement et pour
vaincre les frottements considérables sur les poulies qui doivent le supporter et le
guider. On peut ainsi exécuter les plans inclinés en courbes sans redouter aucun incon-
vément sérieux. — Indépendanmient du câble d'adhérence, il y a deux câbles moteurs
mis en mouvement chacun par une machine fixe, l'une en haut, l'autre en bas du plan
incliné. Ces câbles moteurs marchent à une vitesse double de celle du train : ils peu-
vent donc être très-légers et par conséquent très-flexibles. Toutefois, le système com-
portant l'emploi d'un chariot spécial sur lequel se trouvent les grandes poulies qui
reçoivent l'action des câbles moteurs et agissent sur le tambour du toueur; ce cha-
riot est un poids mort, et présente, par conséquent, dans une certaine mesure, l'in-
oonvônient reproché à la locomotive sur les fortes incUnaisons.

— 30 —

MM. Dubied dt Desmou^SMax de GWré, tout en reconnaissant le mMte de ee nou-
veau système, ont sou^nu qu'il y aurait avantage à mettre le moteur lui-mdme sur le
chariot et à établir ainsi un toueur à vapeur.

En définitive, il serait désirable qu'une expérience un peu sérieuse pût être faitei
car la pratique seule peut trancher la question.

Une Note deM. Desbrière vous a entretenu des essais faits en Angleferre parM.Pell
sur une locomotive à voie de ^^^^0, avec toueur destiné à agir sur un rail central
pour gravir la route du mont Cenis. — Ce serait Tappiication de l'idée de M.Séguier,
combinée toutefois avec le maintien intégral du mode de propulsion de la locomotive
à l'aide de son adhérence. U faut attendre aussi pour cette invention les résultats de
Texpérience.

Notre ooliègue, M. Desgrange, a remis à la Société un travail fort intéressant sur les
dépenses de traction par locomotive pour la traversée du Semmering, où il existe des
pentes continues, dans les deux sens, de 0,026 par mètre, des dépenses, qui, en iS60,
avaient été de 3 fr. B5 o. par kilomètre, et par train de marchandises divisé en trois
parties pour passer le faite, ou de 8 fr. 55 c. par train ordinaire complet, n'ont plus
été, en 4863, que de 2^455 pour un train divisé en deux, soil^ pour le train ordi-
naire, de 4 fr. 34 c.

Cette différence de près de 50 pour 400 s^expUque d'abord par une réduction abso-
lue dQ6 dépenses, et en second lieu^ par la modification des locomotives dans lesquelles
on a utilisé l'adhérence de quatre roues sur six, au lieu de celle de trois paires de
ropes sur cinq.

Tout en constatant ces bons résultats^ je crois qu'il serait encore préférable défaire
usage, sur ces rfortes inclinaisons^ de locomotives utilisant l'adhérence du poids du
moteur entier.

M. Br'dll, notre collègue, dans un mémoire des plus intéressants, nous a fait con-
naître les moteurs en usage, dans les divers réseaux, pour le service de traction sur
les fortes rampes. Il a décrit les divers systèmes, mais sans les vouloir comparer lui-
même entre eux. Je suivrai son exemple et ne ferai aucune comparaison. Je dirai seu-
lement, avec une c^onviotion de plus en plus forte, que, pour les trains de marchan-
dises très-lourds sur les inclinaisons ordinaires et pour l'exploitation des lignes
 fortes inclinaisons continues , il me parait préférable d'utiliser l'adhérence résul-
tant du poids entier du moteur et de ses approvisionnements. Les locomotives-ten-
ders^ qui sont acceptées sans conteste par tous les ingénieurs, pour les services de
manœuvres de gare et pour les petits embranchements, ne sont pas adoptées d'une ma-
nière aussi générale pour l'exploitation des grandes lignes. Gela tient sans doute aux
complications qui résultent de l'emploi de plus de trois essieux : le progrès est ce-
pendant, à mon avis, dans cette direction : on arrivera, j'en suis convaincu, à des
locomotives utilisant toute l'adhérence, et qui fonctionneront aussi sûrement et plus
économiquement que les locomotives à tenders séparés.

L'état d'avancement des travaux de l'isthme de Suez nous a été exposé par M. Briill
et par M. Eug. Flachat. — Vous avez écouté avec un vif intérêt la description des pro-
cédés essayés et pratiqués pour l'exécution de cet immense travail. — Vous avez ap-
plaudi aux efforta de cette Compagnie et fait des vœux bien sincères pour que la gi-
gantesque entreprise, jusqu'ici si bien conduite par M. Ferdinand de L^seps, se
réalise dans les délais relativement courts qui ont été indiqués.

Une disposition spéciale de régulateur à pendule conique , Imaginé par M. Léon
Foucault, a été présentée à la Société par M. Sautter. Elle a donné tien à plusieurs

~ 3* —

coBTersatioiiB^iuuqaeUesoiii pri9 p^rtMM.^leMagtaiiig, Tnsoa) Yvan Plachai^ Pareot,
Dubied, Charbosmer et Deemouaseaiix de Givré.

De nombreuBfig notices yoqb oui élécooiBiuniquées^ mous nous contenterons de les
énuinérer :

Sondages à Rochefort, par MM. Laurent et Degonsëe;

Chaussée en asphalte comprimée, par M. Malo ;

Ugnee télégraphiques de Belgique, Mémoire de M. Yînchent ;

Bétons agglomérés, par M.-Goignet;;

Fabrication etemploi du phosphate c|s chaux, par M. Ronna;

Lavoir à charbon, de M.Forey ;

Presse sterhydraulique, de MM. De^toflè el Olivier ;

Ponts métalliques en treillis;

Construction des grands bateaux transatlantiques» par M. I. Gaudry ;

Utilisation des scories de forges dans las hauts fourneaux .

Notre collègue, M. Goschler, rapporteur d'une commission chargée d'étudier h
question de l'enseignement professionnel, a fait à la Société un rapport détaillé. —
Noos ayons eu , en outre, sur le même sujet, un travail de M. Eug. Flachat et de
M. BflBottDuporbiii. ~ Ilparatt résulter, des discussions qui se sont produites, que
la majorité ne trouve pas l'enseignement professionnel aussi défectueux qu'on a bien
voulu le dire. Son organisation est évidemment bonne pour les professions élevées
auxqnriles on arrive par de fortes études. Il ne s'agit pour celles-là que de simples

La question se pose dono presque exclusivement peur l'enseignement professionnet
de jeunes gens n'ayant eu que l'institution primaire : elle se confond alors avec le
mode de cet enseignement qui , par suite, se trouve lui-même en discussioti. — Ici,
comme ailleurs, il est i souhaiier qu'on procède par modi6cations successives : c'est
la noarche la plus prudente; si elle a pour résultat de retarder les solutions, elle est
au moins de nature à empêcher les mécomptes.

Permette]t-raoi, messieurs, en terminant ce résumé, d'adresser à ceux d'entre vous
dont leslravaux ont alimenté nos discussions, le remerciment le plus cordial au nom
de Doln Société d'abord, et, si j'ose le dire, en mon nom personnel.

L'hésitation que je laissais paraître, il y a un an, en prenant possession de ce fau-
teail, n'était pas une simple formule, mais l'expression réelle de mes sentiments : la
recoanaissanœ pour les collègues qui ont facilité ma tâche n'est pas moins sincère.

L'on d'eux, messieurs, l'un des plus assidus et des plus dévoués à vos intérêts,
reçoit aujoard'hui la récompense de ses efforts. En cédant la présidence à M. Salvetat,
je aie sens heureux de remettre en de si bonnes mains le mandat dont vous m'aviez
honoré.

M. Salvetat, en prenant place au fauteuil de la présidence, s'exprime ainsi :

MnssiKuas bt ghsss GoixàeuBS,

Pemettez-moi d'abord de remercier notre honorable Président de ses exeeifentes
parole»; permettez-moi de vous dire aussi l'hésitation que j'éprouve en acceptant le
msndnt ifvUl ne transmet en votre nom. Les motifii qui le rendaient inquiet, puisés
dans une trop grande méfiance et de lui-même et de votre activité, ne reseemblent en
A œox qui devraient me tenir éloigné de ce fauteuil.

— 32 —

M. Peliet avait réuni l'unanimité de vos suffrages; il avait déjà conduit avec talent
vos discussions savantes; il jouit d'une réputation méritée. Enfin, il exerce avec édat,
dans toute la plus grande acception du mot, la profession d'Ingénieur civil.

Vous m'appelez dans des circonstances bien différentes.

Pour la première fois, depuis la fondation de votre Société, le Président que vous
avez choisi ne doit son élection qu'à la simple majorité absolue des suffrages. Le dé-
placement de deux voix suffisait pour modifier le résultat du vote.

Certes, il est à désirer pour l'honneur du bureau^ pour l'autorité de vos délibéra-
tions,que la présidence puisse, à l'avenir^ s'appuyer sur une majorité plus imposante,
et je remercie dès aujourd'hui, du fond du cœur, ceux qui ont, en accordlant leurs
suffrages à notre collègue M. Forquenot, préparé son élection pour l'année 4866.

Si j'accepte avec crainte, mais sans arrière-pensée, la situation exceptionnelle qui
m'est faite, je ne suis pas moins profondément touché de votre sympathie, et je viens,
avec franchise, vous avouer la pensée qui doit me soutenir dans Faccomplissement
des devoirs que l'indulgence de beaucoup d'entre vous m'impose actuellement. Je
crois pouvoir en toute confiance faire appel à votre savant et loyal concours; aucun
sentiment hostile ne m'a privé des voix de ceux qui réservaient ma candidature pour
l'année prochaine; et j'espère bien, en mettant au service de notre profession, dans
le poste honorable auquel vous m'avez élevé, tout ce que j'ai de force, d'activité,
d'indépendance, me concilier l'estime, la bienveillance et l'amitié de tous.

Bn cherchant à m'expliquer le vote qui m'amène au fauteuil de la Présidence pour
l'année 4865, je commets peut-être la faute de divulguer les secrets du scrutin, mais
je récolte au moins les avantages d'un dénombrement qui me permet d'apprendre
ce que vous exigez de moi; je place en tète des suffrages qui viennent de faire pour
ma réputation, pour ma famille, plus que n'ont pu faire vingt années de travaux as-
sidus, en tète des suffrages auxquels je dois le plus grand honneur qui me soit jamais
arrivé, les votes des amis que je compte parmi vous. J'estime le secours de mes
élèves de l'Ëcole centrale, qui ont traduit par un appui chaleureux leurs sentiments
d'affection envers leur ancien maître. Quelques voix, j'en ai pris bonne note, car
c'est un éloge dont j'ai bien le droit d'être fier, ont voulu récompenser une carrière
de lutte et de travail, une existence toute de dévouement aux industries diverses
que beaucoup d'entre vous représentent dignement.

 tous, amis, élèves, camarades, merci, mille fois merci, pour l'honneur que vous
avez bien voulu me faire, d'ajouter mon nom à la longue liste de vos anciens Prési-
dents : Faure et Polonceau, dont nous sommes privés à tout jamais. Gallon, Flachai,
Mony, gén^l Morin, Petiet, Perdonnet, Tresca, Vuigner : tous hommes de cœur,
que nous retrouverons toujours à notre tête ou dans nos rangs, pour nous diriger et
nous défendre dans notre profession essentiellement militante.

Je tiens, messieurs, comme très-grand l'honneur que vous m'avez fait.

Votre société est placée très-haut dans l'estime publique, non-seulement en France,
mais à l'étranger. 11 m'a été donné d'assister à Londres, en 4863, aux conférences
que vous avez tenues en Angleterre sous la direction et par les soins de M. Tresca,
notre Président d'alors, et j'ai compris, d'après l'accueil empressé qui lui fut fait par
les Sociétés savantes et les ingénieurs anglais, la haute position à laquelle est parve-
nue l'association qu'il représentait. ^

Votre Société doit cette position, cette influence morale, au talent avec lequel vous

— 33 —

avez élaboré beaucoup de questions ardues, à la science avec laquelle vous avez traité
les matières imprimées dans votre bulletin, à la réputation hors ligne des Présidents
que TOUS avez choisis jusqu'à ce jour pour diriger vos discussions. Je n*ai ni leur au-
torité, ni leurscience. Je ne saurais à cet égard me faire d'illusion, et si je n'ai pas dé-
cliné l'honneur de ma candidature, c'est que Tinitiative vous en appartenait et que je
me sentais soutenu par un dévouement sans égal, par votre estime personnelle, parla
oo&TJctîon dans laquelle je suis encore que je puis et dois compter sur votre énergique
oMKoars.

A quels motifs raisonnes, en dehors des entraînements du cœar, dois-je l'insigne
honneur de votre mandat de ce jour? J'ai prêté, vous l'avouerai-je, messieurs, une
oreille imdisi^ète aux confidences qui venaient jusqu'à moi, et je dois vous dire, sans
crainte d'être démenti, que beaucoup des suflfrages qui me sont restés acquis, jus-
qu'à la dernière heure, avaient pour but d'exprimer un vœu, au besoin de consacrer
un principe, celui d'introduire dans nos travaux la plus grande variété possible.
Âajourd'hui, plus qu'à toute autre époque, cette variété doit assurer la grandeur de
nos relations, l'existence de notre société, l'indépendance de notre profession.

Loin de moi la pensée de faire un procès aux ingénieurs des chemins de fer; nous
comptons parmi nous les plus illustres et les plus féconds. Les sentiments de recon-
naissance qui nous animent tous nous font un devoir de n'oublier jamais les services
qu'ils ont rendus à notre œuvre naissante, et l'éclat qu'ils ont jeté sur les discussions
qni tiennent dans nos annales une si brillante place. Mais je suis ici narrateur, et je
veux rester narrateur fidèle; personne, au surplus, n'est plus que moi grand admi-
rateur des gigantesques travaux dont ils ont doté la France. Fruits de leurs labeurs,
de leurs veilles, les nombreuses voies de communications qu'ont créées les ingénieurs
civils portent partout la vie et la lumière. Personne plus que moi n'applaudit à ces
exploitations grandioses qui comblent les vallées, suppriment les fleuves, percent les
montagnes les plus élevées. Cependant, ne peut-on pas, sans blesser leurs droits à la
reconnaissance publique, faire ressortir ici le mérite de quelques autres industries, aux-
quelles le pays doit aussi sa prospérité, sa grandeur, sa renommée? Vous ne l'avez pas
penaé. Que les facilités de transport aient mis en circulation les hommes et les idées,
que les chemins de fer aient contribué pour une large part aux transformations pro-
digîeoses auxquelles nous assistons dans l'ordre matériel, nul le conteste. Mais n'est-il
pas également logique de dire que les perfectionnements dans les moyens de produc-
tion dont l'homme dispose aujourd'hui ne sont pas restés sans influence sur les progrès
delà civilisation moderne, et sur le bien-être dont le bienfait s'étend sur toutes les
classes de la société?

Nous ne sommes plus à l'époque où l'industriel ne marchait iqu'accompagné d'un
vdiitecte pour créer son installation, agrandir ses ateliers, établir ses chantiers; où
il l'avançait qu'à l'aide d'un mécanicien pour fonder ses moulins ou disposer ses
Boteurs hydrauliques, réparer ses machines, augmenter sa production; où il récla-
nait le concours d'un chimiste pour étudier les secrets de sa fabrication, améliorer
ns produits, analyser ses matières premières, où il confiait à des administrateurs
étrangers le soin d'améliorer ses méthodes et d'en accroître le rendement. Le manu-
facturier veille à la meilleure exploitation possible ; il doit voir tout par lui-même,
tout contrôler et tout connaître. Il n'y a plus guère que dans les usines nationales
qa*on trouve des états-majors coûteux et anti-lucratifs, comme tout luxe d'engrenages
inutiles.

3

— 34 —

ËD présence d« cette nécessité d'une production économique et raisonnée» leg^pie
civil a pris naissance, j'entends donc le génie civil dans la plus grande acceptiop du
mot, et^ c'est pour répondre à ce besoin de discussion qui devient intéressant pour
beaucoup d*entre vous, que plusieurs de vos collègues ont pensé que je pourrai3 uti-
lement servir de trait-d'union entre l'habile ingénieur qui quitte U présidence et
celui que quelques-uns de nos amis voulaient appeler à sa succession.

Ainsi donc, si j'ai bien compris la signification du vote de la dernière séance, vous
voudriez voir traiter ici d'autres questions que celles qui font ordinairement le sujet
de nos discussions.

Mais je sais de bonne source que presque toutes les tentatives faites par les diffé-
rents bureaux qui se sont succédé jusqu'à ce jour sont restés sans effet, lorsqu'il
s'est agi de lectures intéressant un grand nombre d'industries.

A quelle^ causes faut-il attribuer ces insuccès? Est-ce à l'impuissance, à U timî-
dite de nos collègues qu'il faut faire remonter cette pénurie die documents inatruo-
tifs qui concerneraient les principales de nos industries métallurgiques, mécaniques,
chimiques. Certes nonl Les plus importantes de ces industries sont représentées ici
par les hommes auxquels on doit les progrès les plus récents, et nous les trouverions
tout aussi persuasifs, tout aussi éloquents que les autres ingénieurs dont nous ai-
mons la parole, s'ils avaient à défendre la valeur de leurs travaux, à prouver le
mérite de leurs inventions, à combattre dans l'intérêt de leurs droits.

C'est dans la nature même des choses qu'il faut aller chercher les motifs qui ont
éloigné de nous, et qui éloigneront peut-être encore l'étude des questions les plus
utiles au développement de nos manufactures.

Il n'y rien à taire dans le service des chemins de fer. L'installation des voies, réta-
blissement des machines, loin de se produire dans l'ombre, se développent au grand
jour, et toute discussion sérieuse ne peut être que profitable aux auteurs des systè-
mes ou des projets proposés*

Il ne saurait en être de même des observations relatives aux arts chimiques ou mé-
caniques. Un simple tour de main , la plus légère modification dans les procédés
connus» assurant cette augmentation de rendement ou la supériorité des produits qui
se traduisent par la diminution des prix de revient ou le maintien des prix de veiUe,
peuvent devenir une source de richesse pour ceux qui les connaissent.

Au lieu de vivre en plein soleil, ces industries recherchent le silence; elles s^ dé-
veloppoQt dans l'obscurité; elles vivraient môme dans la nuit la plus complète» si la
clientèle, régulateur incorruptible^ n'était là, vigie infatigable , présente & toute
lieure, pour lui rappeler que, comme pour toute chose en ce monde, l'air et la lu-
mière sont des éléments importants d'existence et d'accroissement.

Dans une certaine limite donc, rendez la force des choses responsable du mleoce
qui ^ fait autour des industries dont vous voudriez entendre parler.

Permettez-moi de vous dire que, seuls, vous pouvez remédier au mal que iroua n-
gnalez> et qu'il dépend de vous, au moins, d'en atténuer les effets. Plus de faosae
honte, pas de timidité. Ne vous cachez plus derrière la crainte de n'inspirer par vos
communications à des collègues désireux de vous écouter, qu'un intérêt médiocre.

U est convenu que nous nous assurerons toujours le coucouiB de nos collègues qui
suivent avec ardeur, avec intelligence les améliorations dont sont susceptibles las

— 35 -

nmkné&s de eommnnîcatioii. Nous continuerons de prêter une attention réfléchie à
Texpoté que voudront bien nous présenter ceux de nos collègues dont la vie se passe
sur les voios ou dtn? les ateliers des chemins de fer, et, c'est au nom de M. Forquenot
qae je les supplie de ne pas déserter nos séances. Je profite de cette circonstance pour
foire soavenir M. Petiet qu'il m'a promis de nous tenir au courant des expériences
faites a« Nord, sur la vaporisation* Je ne veux pas oublier de dter encore l'initiative
priae par M. Perdonnet pour la création d'un prix représenté par une médaille d'une
valeur de 2,000 francs» à décerner par votre Société^ au meilleur travail sur des ques-
tioBS spéciales intéressant l'industrie des chemins de fer. L'étude de ces questions est
da nature à fonmir à nos séanœs de nombreux aliments.

MaiSf Meisieurs, qu'aucune branche de* la profession d'ingénieur civil ne s*e£bce
Tokmtairement Nous ne viendrons pas réclamer de vous des confidences indiscrètes,
des révélations nuisibles à vos intérêts ou compromettantes pour les droits de ceux
qui vooe ks ont confiées. Nous nous estimerons heureux si, après avoir erré
<pelque temps dans les sentiers secrets de rindustrici quelques-uns d'entre vous vou-
luantbien coordonner les épis qu'ils ont glanés, et nous offrir les gerbes qu'ils au-
raient ainsi formées. Que de renseignements utiles, aujourd'hui méconnus, ignorée,
seraient mis à profit par des collègues auxquels il ne manque, pour avoir beaucoup
recueilli, que d'avoir beaucoup parcouru !

J'espère que cette année les questions vitales intéressant l'éclairage, le chauffage et
laieatikiion pourront être étudiées. M. Ser en ce qui concerne les travaux del'assis-
tan» publique^ M. Tresca qui fait partie de la commission nommée pour arrêter la
Bièlleore disposition à donner à l'Opéra, ne pourraient-ils pas vous communiquer le
résQltat de leurs observations auxquelles viendraient se joindre les réflexions des ha-
biles eonstradeors que vous comptez dans vos rangs, MM« Thauvin, Dumery, d'Ha-

ll. KmiieMiiUer, aujourd'hui professeur du cours de constructions civiles à l'École
centrale, ne demande pas mieux, j'en suis convaincu, que de nous entretenir de ses
redwrobcs sur les cités ouvrières, sur la fobrication des produits réfractaires, sur ses
terres cuites à l'usage des constructeurs. Vous lui prouverez, par l'accueil qu'il re-
cevra qae la modestie qui le tenait éloigné de nous était mauvaise conseillère.
M. Èmik Huiler, sous la raison sociale Bouillon, Muller et C*, connaît à fond l'éta-
blissemrat des buanderies. Pourquoi n'est-il jamais venu nous entretenir de ces ins-
tallations qui touchent de si près à l'hygiène publique?

Noos le savons, M. Jordan a maintenant peu de loisirs; mais à son temps, à son
imtie, Doos le prierons de causer avec vous des industries métallurgiques, qu'il
coaaatt si bien; ne vous ferait-il part que de ses observations en Angleterre en 4 862,
vous Im eo sauriez gré, ne serait-ce que pour encourager des études semblables
ion de la prochaine exposition qui doit s'ouvrir à Paris en 4867.

Nous possédons parmi nous plusieurs ingénieurs habiles qui répandent à pleines
mains la lomière dans la capitale, filM. Rhoné, Ârsony Servier et beaucoup d'autres.
Qoe ne viennent-ils nous expliquer , puisqu'ils ne craignent aucune concurrence, les
secrets du développonent gigantesque de leur production, la perfection de leurs
moyens d*eesais^ la sûreté de leurs procédés propres à transformer des matières, sans
valeur naguère, en principes nouveaux utilisables aujourd'hui dans les fabriques de
prodohs cbimiques.
L'industrie des ^aces, celle des cristaux, celle du verre, comptent parmi nousleurs

— 3t) —

plus habiles représentants. MM.Chevandier, Biver, Clemandot ne pourraient-ils donc
rien venir nous apprendre sur ces industries, sans faire les affaires de leurs con-
currents? M. Valerio, désintéressé maintenant^ est assurément Tun des mieux placés
pour nous entretenir de la fabrication des glaces. Les usines qui travaillent le verre
et les matières vitreuses en général marchent d'une manière continue; c*est à elles
que sont appliqués avec le plus de succès les appareils Siemens. Une excellente
étude sur ce système de four décrits et appréciés par M. Marin attend un complément
que les collègues que je me plais à nommer peuvent facilement rédiger.

Rien ne se fait dans les industries textiles sans que notre collègue M. Alcan n'en
soit informé. Nous savons bien qu'il ne peut, pendant la durée des cours du Conser-
vatoire des arts et métiers, assister à nos séances; mais il serait, ce me semble, as-
suré d*un Intime succès, s*il venait traiter an milieu de nous, de ces grandes questions
qui lui sont familières, et dont vous accepteriez Texposé^ comme toujours, avec satis-
faction, avec reconnaissance.

Le Conservatoire des Arts et métiers expérimente et contrôle. Je crois qu'il nous
sera possible, encore cette année, de compter sur Tintérét que M. Tresca nous a té-
moigné; croye^vous qu'il refuse de nous apporter le résultat de sa longue expérience?
Certainement non.

Il est une autre source à laquelle je vous prierai de puiser pour alimenter dos
discussions et fournir à l'impression du Bulletin de votre Société.

Le traité de commerce avec l'Angleterre a donné lieu, comme vous le savez, à l'en-
quête dont les séances ont été publiées par ordre du Gouvernement. L'histoire indus-
trielle de Tépoque est virtuellement comprise dans les déclarations contradictoires
que les dépositions font connaître. Il faut pour compléter cette œuvre savoir y lire;
faire la part des erreurs en sens contraire qui reculent les limites du vrai, résumer
et condenser les chiffres les plus propres à faire connaître les meilleures voies pour
augmenter nos débouchés. Deux intérêts opposés se trouvaient en présence : l'An-
gleterre voulant envahir nos marchés; l'industrie nationale redoutant une concur-
rence- et cherchant à s'assurer la proteclion la plus large. Il y a donc, de part et
d'autre, certaines exagérations qu'un esprit impartial et désintéressé peut seul éli-
miner. Un essai fait dans cette voie par ceux qui se sont occupés des industries en-
tendues fournirait certainement un aperçu très-instructif pour l'histoire industrielle et
commerciale du pays.

Une voix beaucoup plus éloquente que la mienne ferait ressortir en brillantes cou-
' leurs le tableau des avantages que retireraient nos Annales de l'impression des mé-
moires dont vous avez en portefeuille tous les éléments. J'ai dû, quant à moi^ prendre
au hasard quelques noms pour vous prouver que la pauvreté dont vous avez eu peur
n'est qu'apparente, et qu'il ne vous manque que quelques moments d*énergie ou de
bon vouloir, pour combler les lacunes que quelques-uns de vous semblent regretter.

A l'œuvre donc, Messieurs, je vous y convie, en comptant sur votre loyal concours.

Les usages de votre Société ne rendent pas obligatoire pour le Président nouveau
le discours d'installation; mais tous en reconnaissent l'utilité. Si quelques-uns de mes
prédécesseurs ont cru pouvoir s'en dispenser, c'est que les circonstances dans les-
quelles ils arrivaient ne mettaient à Tordre du jour auci^ne question iknportante. Je
crois bonnes ces allocutions qui, s'adressant à des hommes comme vous, nous met-

— 37 —

tenl imm^iakemeiit en communauté d'opinions. Sorte de manifeste, espèce de pro-
gramme rédigé sous la responsabilité seule de celui qui les écrit et les signe, elles
nous amènent, au moins, à nous connaître plus intimement.

Si je m'étais trompé, si votre sympathie me faisait défaut, si, enfin, je ne marchais
pas de iront avec vous pour poursuivre notre but unique, élargir la sphère de notre
actioo, augmenter Timportance légitime à laquelle nous avons droit, ajouter à la
graodeor de notre profession, vous sauriez m*en avertir.

A mon sens. Messieurs^ ce qui se passe autour de nous est bien fait pçur nous in-
diquer la 'voie que nous devons suivre tifin d'accroître notre part d'influence mo-
rale; l'one des plus importantes questions qui désormais intéressent le génie civil est
celle qui s'élabore sous le nom d'enseignement professionnel. Allons au devant du
danger qu'il pourrait y avoir pour l'avenir de notre Société à rester étrangers au
mouvement progressiste qui ge dessine nettement aujourd'hui. Rappelez-vous Télo-
qaence avec laquelle le Ministre de l'instruction publique exhorte les professeurs de
lUniversiié, les membi'es de facultés de province à répandre par des lectures, par
des conférences les connaissances de toutes sortes qu'ils sont capables d'enseigner et
de vulgariser. Le programme ministériel apprécie sainement les avantages immédiats
que le pays doit retirer de cette propagande scientifique et littéraire. Il n'exclut en
rien la sdenoe appliquée, la technologie, la statistique, l'économie politique. Mêlons
donc DOS eaux aux fleuves officiels, et prenons notre part de ce grand entraînement
inlellectael qui, contrairement à la plupart des torrents naturels, ne doit déposer
comme épaves que des idées saines et fécondes.

L'organisation définitive de renseignement professionnel aura peut-être pour point
de départ les résultats des expériences qui se tentent partout en ce moment en France,
et qui oonfif meront les avantages de l'initiative individuelle sur les bénéfices de la
réi^emflDtatîon officielle et gouvernementale. Au point de vue spécial qui nous occupe,
l'urgence à'one organisation raisonnée de l'enseignement professionnel est nettement
indiquée dans le rapport consciencieux de MM. Morin et Tresca, publié dans les tra-
vaux de là commission 'française envoyée en. 4862 pour étudier à Londres la deuxième
exposition universelle anglaise : cette même question a été traitée l'année dernière
par M. Flacfaat^ dans un mémoire remarquable. Beaucoup de bonnes choses ont été
dites sur ce sujet par MM. Goschler et Benoît-Duportail. Permettez-moi de risquer
qielqaes pensées qui, ce me semble, seront de nature à prouver que votre part
d'action peut être très-considérable quant aux moyens pratiques auxquelles seront
dues les solutions qui doivent satisfaire à des besoins immédiats. Ces besoins, en effet,
liéi à la richesse de notre pays, réclament une prompte satisfaction : une étude
approfondie ne saurait refuser le concours de vos connaissances spéciales, et j'es-
p^ bien que nous aurons quelque jour 4e nouvelles observations à recueillir.j

Deox tendances sont en présence actuellement. L'instruction publique, l'Université,
est-elle en état de répondre aux légitimes aspirations des familles qui destinent aux
arte et métiers le plus grand nombre de leurs enfants? Le ministère des travaux pu-
blics, da commerce et de l'agriculture, en érigeant le Conservatoire des Arts et métiers
en une sorte d'académie industrielle, pourrait-il accepter pour l'avenir la responsabi-
lité de l'instruction telle qu'on la reçoit dans les écoles d'arts et métiers, au Conser-
vatoire, à l'ËcoIe centrale des arts et manufactures?

De grandes réformes sont essentiellement nécessaires. Et je ne serais pas surpris de

— 38 —

V

voir que ni Tune Di Tautre des directions qui veulent retenir cette nouvelle brancto
de renseignement ne puissent en exécuter le programme. Les rouages administraliCB
sont-ils assez mobiles^ assez souples pour se prêter dans un court espace de temps
aux exigences d'une instruction variable avec les principaux «aires industriel,
variable encore avec les progrès rapides que réalisent quotidiennement les manufnv
tures?

Une parole éloquente disait naguère au conseil d'Ëtatque le teaiips n'était pins où
rindustrie dût se développer en serre chaude, sous le régime des prohibitions à tout
prix : il faut des industries vivaces, solidement constituées» capaMes de résister au
souffle changeant des crises commerciales.

Le traité de commerce avec l'Angleterre a inauguré cette ère de liberté salutaire
aux forts tempéraments; quelques usines qui n'étaient pas nées pour la lutte ont
disparu ; celles qui pouvaient vivre ont pris un développement qu'elles n'osaient es-
pérer.

Le même langage peut être applicable à renseignement profesrionnel; il lui faut
la liberté qui stimule et progresse ^ liberté résultant de Tinitiative individuelle.
Croit-on que TËcolo centrale, fondée, comme vous le savez^ il y a trente^dnq ans, eût
réussi, si TÉtat seul y avait soQgé? Les exemples réoenis de TËcole d'admiaistratkm,
de l'Institut agronomique, sombres après quelques années d'expérience^ prouvent que
l'État ne sait ou ne peut se plier aux circonstances impérieuses d'une expérimentation
qui demande du temps^ et nous n'ignorons pas ce qu'il a fallu d'énergie, de sang*froid,
de courage pour couronner de succès, dans des époques difficiles^ une entreprise qui
pouvait devenir ruineuse, l'institution d'une école que beaucoup de nos voisins nous
envient aujourd'hui.

Je n'entends pas dire qqe l'enseignement professionnel ne se puisse développer qu'à
l'aide d'une liberté illimitée. Mais j'émets ce vœu, qu'il convient de lui iaisseï* d'au-
tant plus de franches allures que c'est avec plus de sincérité quV>n le voudra voir
réussir. Il est certain que bien des tentatives se produiront, infructueuses d'abord,
stériles, même si l'on veut, mais productives ensuite lorsqu'elles auront été transfor-
mées. N'admettons donc en fait d'entraves que celles que le strict nécessaire rend
indispensables* La surveillance la plus sévère, sous le contrôle de l'État, mais une
action très-large de la part des municipalités ou des individus. Nos grands centres
industriels connaissent leurs besoins : les agglomérations sont faites ; elles réclament
les enseignements spéciaux, aussitôt qu'on s'élève au'klessus de œ que je pourrais
nommer l'instruction professionnelle primaire.

Que les intelligences supérieures tendent à tout généraliser, rien de mieuK; «Mis
on ne peut contester la nécessité pour les organisations moyennes de spédaKser.
N'a-t-on pas vu l'instruction des lyôées rester jusqu'à ce jour impuissante pour satis-
faire à de boniies études commerciales, et cette situation n'a<*t«elle pas fait la fértune
des établissements qui ont pris le nom d'Écoles de commerce. Il y a plus, en généra-
lisant dans les collèges les études préparatoires, eb voulant élever le niveau dès eotb-
naissances» oji a vu s'abaisser la moyenne de l'instruction ; il a fallu s'arrêter dans
cette voie, car il ne suffit pas de donner à l'esprit des aliments nourrissants, il faut
que la digestipn soit possible; sans assimilation, l'esprit ne profite pas ; il n'acquiert
rien par un simple effort de mémoire.

Au point de vue pratique, il y a dono lieu de séparsr l'enseignement ^^fessionnel

— 39 —

d6 renseignement littéraire telqn'il se pratique dans les lycées ou les collèges. Il y a
liea dVm eonfîer Tinstallation à n&tervention privée.

11 est à craindre qae les éludes préparatoires, les avant-projets, les projets, les
enquêtes , cortège Inséparable de toute création dont TÉtat prend riniliative , ne
fassent perdre un temps précieux et n'ajournent indéfiniment une réalisation dont
l'actoaDté n'est un doute pour personne. Une réglementation, d'autant plus précise
et absolue qu'elle aura été plus mûrement réfléchie, s'opposera nécessairement à cette
mobilité d'action indispensable à tout établissement qui cherche ses voies et moyens,
pour répondre â des besoins nouveaux et mobiles eux-mêmes.

Le Conservatoire des Arts et métiers, auquel on pourrait rattacher Penséignemcnt
professionnel , vautour duquel on pourrait grouper les divers degrés de cet enseigne-
meoi, a, quant à lui, sa raison d'être, par la propagande intellectuelle dont il est
chargé. Bt peut-être serait-11 diflScile d'en changer la destination. L'expérience de
leus les jours prouve que les matières trop générales qui s'y trouvent traitées, quel
que Soît le talent des professeurs, ne satisfont qu'imparfaitement aux voeux des po-
puIâtkAS ouvrières. Quelles difficultés ne rencontre pas la direction pour élargir le
cerde des connaissances qu'on y voudrait voir introduirOi devant la brutalité des bud-
gets, devant les lenteurs administratives, devant les exigences bureaucratiques
(SeiC dit sans blesser personne)!

Baaaeoopd'enti*e vous savent combien, depuis que TËcole centrale est devenue un
établissement national, il est difficile de modiBer en quoi que ce soit, malgré la
bieiivMIfarieedu ministre qui porte à TËcole un intérêt sincère, le programme des
études dans lequel vous voudriez voir introduire quelques changements. Les modifica-
tions rêvées par quelque^uns ont même paru tellement urgentes que deux projets
d'école spéciales ont été conçus depuis deux ans. L'une, école centrale de chimie,
par rintelligente initiative de M. Ménier, fabricant de prodoits chimiques; l'autre , sous
le nom d'école centrale d'architecture, par les soins de notre collègue et ami
H. niafte Trélat;

Le premier projet n'est pas abandonné : Inexécution est seulement différée. Mais ce
projeta prodoit ce résultat inattendu que devant une concurrence possible le Muséum
d'IàBUÂr^ naturelle est sorti de léthargie. Les portes de ses laboratoires se sont ou-
vertes^ etœtte année même, un certain nombre de jeunes chimistes, sous la direction
de M. Frémy, s'est exercé par des manipulations variées au dur métier de chimiste
manofiietiinër.

Le second projet, ihessieurs, n'aura pas à redouter, nous l'espérons, la rivalité
des établissements dé l'État. L'École des beatix-arts répond â des besoins qui no
sont plus ceux que TÉcoie centrale d'architecture doit Satisfaire. L'exécution prati-
que da projet se réalise en ce moment; remercions M. Trélat; souhaitons de tout
cœur à rétablissement qu'il fonde en ce moment le succès de Sa sœur aînée.

Contioe professeur au Conservatoire des Arts et métiers, M. Trélat a pu voir de près
les lacunes de son enseignement; )1 a compris que nous étions éloignés encore'.de
répoqne ot le Conservatoire, augmentant le rayon de sa sphère d'action, repré-
sentera Tagglomération des facultés professionnelles, qui au même titre que les écoles '
de droit, de médecine et de pharmacie, dispenseront les grades, diplômes, licences,
doctorats, sur des épreuves sérieuses, après des inscriptions régulières.
Ce jour-là, messieurs, notre causé aura fait un grand pas.

Dans cet ordre d^idéeS, Je crois que le corps des Ingénieurs civils peut beaucoup

— 40 —

pour orëer l'enseigneineiit professionnel supérieur. Il vous suffira de vouloir, pour
fonder de suite des cours dont le mérite comblera la lacune que les corps univers-
taires ou les Facultés de province ne peuvent remplir. Il n'y a pas de cité manulac-
turière qui n*ait compris ce besoin de notre époque. Mulhouse, Lille, Lyon, Rouen,
Nantes, ont des amphithéâtres où se réuniraient en grand nombre des praticiens
avides de s'instruire, si des hommes comme vous acceptaient la mission de les
éclairer, en leur transmettant les secrets de leur longue expérience.

Puisse ma conviction, et je le désire vivement, en m'adressant à tous, quelle que
soit votre origine, aux ingénieurs qui se sont formés aux rudes travaux de l'ateUer,
à ceux qui ont commencé dans les écoles d'arts et métiers, à ceux qui ont passé par
l'École centrale des arts et manufactures, à ceux enfin qui, élèves de l'École polytech-
nique» ont déserté les services publics pour exercer la profession tout aussi utîle^
tout aussi laborieuse d'Ingénieurs libres, puisse ma conviction vous convaincre que
vous avez beaucoup à gagner, pour l'inQuence de notre profession, à prendre part
au mouvement de propagande scientifique, littéraire ou industrielle dont les symptômes
se manifestent de toute part. Faisons des lectures, ouvrons des conférences, et s'il est
nécessaire votre Président de cette année prêchera d'exemple*

C'est cette part de labeur que je voudrais vous voir franchement accueillir, parce
que derrière elle est aussi cette part de légitime influence à laquelle a droit dès au-
jourd'hui le corps auquel nous appartenons.

Nous avons sous les yeux ce spectacle intéressant de Paris se déplaçant tous les
soirs pour assister à des lectures, à des conférences dont le goût se propage. Y au-
rait-il inconvénient, je vous le demande, à ce que de temps à autre, dans le local de
vos séances, par quelques-uns d'entre vous, soient abordées ces questions d'intérôl
spécial qui captivent l'attention des manufacturiers.

Le recrutement du personnel des écoles est un point important pour l'influence mo-
rale des écoles elles-mêmes. Prouvez par l'impulsion libérale que vous donnez autour
de vous que vous êtes à la hauteur des plus instruits, des mieux préparés à rensei-
gnement des sciences appliquées. Beaucoup d'entre vous ont été profondément émus
des derniers choix que l'École centrale des arts et manufactures vient de faire pour
remplacer nos maîtres aimés. Et si Je risque ici, dans cette enceinte cette dernière ob-
servation, c'est que les réflexions qu'elle suggère s'appliquent également, avec autant
d'à-propos et de vérité, à toutes les autres écoles qu'à celle dont je parle. C'est que je
ne puis d'ailleurs oublier que le centre premier d'attraction de notre société fut l'é^
manation de l'ancienne école centrale qui, par un sentiment de libéralisme bien en-
tendu, voulut élargir son cadre, en reconnaissant comme de dignes émules , les
libres pionniers du jour quelle que fût leur origine, et comme leurs maîtres ou leurs
collègues tous les hommes de cœur dont les travaux honoreront leur époque.

Parlez, messieurs, à la génération présente avide de vous entendre, ne vous montrez
pas abattus par la défaite d'hier, et lorsque la mort aura éclairci les rangs de vos
maîtres, lorsque l'heure du'repos, et d'un repos bien acquis, aura sonné pour quel-
ques-uns d'entre eux, vous serez accueillis, quelle que soit la valeur de vos compéti-
teurs, car vos anciens professeurs eux-mômes vous trouveront dignes de leur succes-
sion ; ils seront fiers de vous avoir formés. A mérite égal , ils vous devront , ils vous
donneront la préférence.

Je m'arrête, messieurs» et j'ai hâte de vous donner la paroles; mais je ne terminerai

^

— 41 —

pas cette allocation sbdb vous proposer un vote de reiDerctment a i'honorable'président
dont l'aCtÎTité a su faire foce aux besoins d*une année laborieuse, à M. Petiet qui me
lègpie avec votre mandat un bel exemple à suivre. La haute estime qui entoure le
BOiD de M. Petiet Ta mis à même de faire beaucoup pour Tétat financier de notre
Sodélé. Secondé par le comité dont le dévouement ne lui a jamais fait défaut, il a vu
s'accroître notre situation en bien-être matériel, en influence morale.

Quant à moi, faisant des vœux pour que cette année soit également productive ; je
voua engage â porter à la ruche votre part de buUn et je compte sur votre activité^
comme voua tons pouvez compter sur mon entier dévotiement à vos intérêts.

D est ensuite donné lecture des deux lettres suivantes de M. Ferdinand Bffathieu ,
relatives i la communication de M. J. Gaudry, sur les bateaux transatlantiques.

« A l'occasion de la mise en service du Lafiïyette, M. J. Gaudry a commiAiiqué à la
Société des ingénieurs civils une note intéressante sur les résultats comparés de di-
vers appareils moteurs. Les cbififres qu'il a fournis ayant été mis en doute, je vous
demande la pei^mission de vous soumettre quelques renseignements sur cette même
question qu'il serait fort utile d'élucider.

a Le fr^ de Prony est certainement l'instrument le plus sûr pour déterminer la
d'une machine; malheureusement il ne peut être appliqué que dans des
liort rares relativement au nombre de moteurs qui se construisent. 11 faut donc,
pour géoéraliser les comparaisons, avoir recours à d'autres méthodes, et c'est ainsi
que l'indicateor de Watt a été adopté comme moyen d'essai le plus propre à s'ap-
pliquer i tons les systèmes et à toutes les puissances. ,

c Dans la pratique, qu'appelle-t-on aujourd'hui une force de cheval?

« Id deux tendances absolument contraires se manifestent parmi les constructeurs.
Les uns, pour faire apparaître des consommations faibles, s'efforcent à ramener cette
umté à la limite des 75 kilogrammètres qui forment la base de leurs transactions.
D'autres, au contraire, ceux surtout qui ont à soutenir des luttes de vitesse, vendent
sons le nom du cheval des forces trois et quatre fois supérieures. Mais comme en fait
/a poiasanoe nominale forme pour une bonne partie des exploitants le terme de com-
paraison, on est arrivé peu à peu à une confusion excessive ; les observations mêmes
qui ont été opposées à M. J. Gaudry en fournissent la preuve.

« Lorsque Ton applique l'indicateur à certaines machines fixes réputées très-écono-
rai^nes^ on constate que le cheval de 75 kilog. y est représenté par un travail sur
le piston de 90 à 95 kil.au plus; dans ces conditions, le cheval nominal consomme
iS50.

€ Mais si de là nous passons à la machine.de navigation, nous constatons que pour
heaucoop de constructeurs, notamment en Angleterre, cette même force nominale est
représentée par le chiffre de 300 kilog. sur le piston; pour quelques-uns même^elle
va à 400. Bn France, la marine impériale, dans ses marchés, fixe comme minimum
le Gblffre de 200 kilog.

« Chaque machine qui se livre à la marine est éprouvée à l'indicateur, et il résulte
des firoeès^verbaux qui se dressent à cette occasion que dans ces essais la consom-
malion est en moyenne de 4^,7 par cheval de 75 kilog. sur le piston. Ce chiffre, tou-
tefois, doit être considéré comme un maximum, car dans ces expériences les feux
sont poussés à outrance, et les chauffeurs fort souvent^ ne sont que de simples
matelots.

c La règle admise pour le service courant consiste à estimer la consommation à

— 42 —

raison de 400 Idl. par cheval nominal et par 24 heures; ce chifRre eorreepond à

-—- X 5^ = 4*,562 par cheval de 75 kil. sur le piston,

c Si donc nous comparons ce résultat à eelui mentionné ci-dessus pour les machinée
fixes, nou9 trouvons que les consommations sont respectivement dans le rapport de

4,5 . rr = 4^,485 à 4>',562; soit, nombres ronds, dans le rapport de 42 à 46,

(t Or, il faut remarquer qu'en mer, pour chaque 30 kil. de vapeur mesurés à IHndî^
cateur dans les cylindres, il faut extraire de la chaudière 45 kil. d'eau bouillante pour
éviter les dépôts; 'la machine marine ordinaire est donc soumise par là à une cause
de pertes qui tient à l'emploi de l'eau de mer et non à la construction propre.

<c Lorsqu'au lieu du condenseur par injection on adopte le condenseur par eontaet,
ou réfrigérant, ce qui permet d'alimenter avec de l'eau douce, la consommation
baisse dans le rapport de 400 à 80; elle est donc ramenée à 4^,35 par cheval de
76 kil. sur le piston*

« 8i de la machine marine nous passons à la machine fluviale, qui marche sous une
pression plus élevée et avec plus de détente, nous constatons des résultats encore
plus favorables. D'après des essais faits par voie officielle sur lee types les plus per-
fectionnés, la consommation n'est là que de 4^,40 par force de cheval de 75 kil. aur
le piston. Ces machines, comparées aux machines fixes, présentent donc le rapport de
lS465àlN40.

■ des iaita^ qui loua sont constatés par des documents offîciela, semblent démontrer
que M. J. Gaudry était dans le vrai, et si leur communication à la Société pouvait être
accueillie favorablement, je serais satisfait d'avoir pu contribuer pour une certaine
part à faire disparaître des confusions, qui ne manquent pas d'avoir aujourd'hui une
influence fâcheuse sur la façon dont s'apprécie le rendement des machines. Ces confu-
sions esistenty du reste, pour les machines fixes comme pour celles qui s'appliquent
à la locomotion et produisent en ce qui les concerne les mêmes mécomptes.

« Veuillez agréer, etc. »

« Les observa^i'^ns que j'ai soumises à M. le Président à l'occasion des communica-
tions de U. l'ingénieur Gaudry avaient moins pour but d'assigner des chiffres pi^s
de eoniommation à tel ou tel système de machines, que d'appeler l'attention de la
société sur la confusion qui se manifeste de plus en plus entre la force nominale, qui
est donnée aux appareils, et leur force réelle en chevaux de 75 kil., et sur les een-
séquences fâcheuses de cette tendance dans les transactions relativee aux oonstrndtions
méoaniques*

« Partant de là, J'gl dû citer plutôt des moyennes quedee données aboolues. Ainsi,
pour les bonnes machines fixes, à détente et condensation, destinées aux ateliers, la
consommation varie généralement entre 4^,40 et 4 \90 par cheval effectif de 76 kil.,
de même que, pour les appareils de mer» elle est comprise, dans les essais, entre
4*^ et 4^,9 par obeval de 75 kil. sur le piston.

n Or, dès l'instant que j 'exclus les cas spéciaux, pour ne citer que des moyennes, il
me devient difficile de fonmir des documents pour confirmer leur exactitude. En pa-
reilles circonstances, si les nfpprédations émises peuvent et doÎTont être diseutéee, il
ne saurait en être absolument de même pour l'énoncé des faits, parce que sans cela
la discussion des questions sci^tifiques s'embarrasserait à l'infini.

— 43 —

« au €M partiooliflr, je erois que \eê chiffres cités poar les machines fixes sont très-
connus; ils sont confirmés d'ailleurs par ce qui a été dit dans la séance même* Quant
i ceux relatifs aux machines de mer, ils résultent surtout des nombreux procès ver-
kauz cpii se dressent par ordre de Tadmiidstration de la marine, lors des essais de
réaeption, bmîs dont la prodoction intégrale n'est pas autorisée. J'ajoute toutefois
que si, pour chaque cas spécial^ cette publication n'est pas permise, les faits généraux
que ces documents établissent et que j'ai cités en partie, ne sont pas moins connus des
iagéMâurs de la luarine et ne seraient niés, je crois, par eucun d'eux*

« Veuillez agréer, etc. »

. if. TiLBSGA, tout en reconnaissant l'intérêt que pourra présenter la publication de
eeft lettres, pense que la question soulevée n'a pas fait un grand pas au point de vue
de la comparaison entre les consommations. On n'a pas précisé la meilleure méthode
à employer pour comparer le travail de diverses machines; il reste dans toute dette
discoesion une confusion qu'il est cependant facile d'en éliminer. Il suffit, en effeti
pour cela, de défim'r avec plus de soin les expressions dont on se sert.

Rappelons d'abord qu'on appelle cheval, un travail de 75 kilogrammètres par se-
eoude. C'est là une unité qu'aucun artifice de langage ne devra allérer. ht cheval
nominal est uue unité fictive, sans valeur fixe, qu'aucun des procès-verbaux de la
narine ne cite lorsqu'il est question ()e consommation^

Peur ee rendre compta de la marche d'une machine à vapeur , le meilleur moyen
est, sans contredît, de mesurer le travail disponible sur Tarbre principal de cette
machine, puisque cette mesure indique ce qu'elle peut utiliser. C'est en chevaux que
Ton comptera ce travail, c'est-à-diro que l'on dira combien ce travail, mesuré pen*»
dant une seconde, contient de fois 76 kilogrammètres. Avec les nombres ainsi obte-
nus pour diverses machines, on pourra faire, et Ton fait journellement, des compa-
raisons, et ces comparaisons sont légitimes.

Quand la mesure du travail disponible sur l'arbre moteur n'est pas possible, comme
cela a lieu le plus souvent sur les machines de bateau et sur les locomotives, il faut
nécessairement avoir recours à un procédé moins direct, et on mesure, 4 Taide d'ui)
indicateur de Watt, le travail développé par la vapeur sur le pislon. L*umté est en-
core le cheval, soit un travail, par seconde, de 75 kilogrammètres.

On comprend qu'on ne puisse comparer utilement deux machines dont le travail
aurait été mesuré pour Tune de la première façon, et de la seconde pour l'autre.

Ek Tapplication du frein est impossible sur l'une des machines i comparer, on de-
vra emptoyer, pour toutes deux, la mesure du travail de la vapeur par l'indicateur.
La comparaison qu*on établira entre les nombres ainsi obtenus ne sera plus aussi cer-
taine, mais elle ne comportera d'autl-e erreur que celle résultant de leur dlilërenco
dans l'utilisation du travail indiqué.

Il n*en Sera plus de même si, ayant mesuré le travail de la première machine au
frein de Prony, on mesurait celui de la seconde à Tlndicateur, ce serait mélanger des
mesures prises dans des conditions dissemblables et c^est justement ce que Ton fait
souvent, et ce qui a pu introduire un certain trouble dans nos dernières discussions.
Cest ain^ et ainsi seulement que Ton arrive pour la consommation par cheval et par
heure à des chiffres aussi éloignés que 4 et 2 kilogrammes.

Que aï l'on déduisait de ees preoès*verbaux do la marine impériale, dent la publi-
eutiuu eiC intardile, on ne sait pour quelle cause et au grand préjudice de l'intérêt
général, les consommations par heure et par cheval indiqué , on pourra tfè6^bien

— 4i —

comparer ces chiffres, soit entre eux, soit avec ceux que donneraient des machines
fixes ou même des locomotives esteyées aussi à l'indicateur.

BIM. Farcot ont installé des machines à vapeur pour l'élévation de l'eau, comme
celle du pont de Gé, par exemple, dont la consommation par cheval a été estimée
d'une façon qui diffère des deux précédentes; ce n'est ni sur le piston, ni sur l'arbre mo<
teurde la machine, c'est par la quantité d'eau élevéequ'on a mesuré le travail développé.
Le chiffre obtenu qui est, malgré ce mode de mesure, inférieur à 4 kilogramme
par heure, ne peut certes pas se comparer avec ceux que Ton recueille par d'autres
moyens de mesure.

En résumé, ce qui est important, c'est de ne comparer entre elles que des mesures
de la même nature, soit des chevaux de 75 kilogrammètres, mesurés au frein sur
l'arbre moteur, soit des chevaux de 75 kilogrammètres, mesurés sur le piston à l'aide
de L'indicateur.

Quant à la dénomination de cheval nominal qu'on emploie souvent dans ces com-
paraisons, c'est une unité fictive qui repose sur un certain nombre d'hypothèses su-
perposées, puisque c'est la quantité de chevaux que l'on trouverait par le calcul, si,
étant donné une machine telle qu'on les fait aujourd'hui , on supposait qu'elle fonc-
tionnât à la même vitesse, à la même pression que la machine de Watt, et sans dé-
tente comme elle, suppositions qui ne se réalisent plus dans les machines actuelles,
et dont les diverses machines s'écartent à des degrés très-divers. Il y a donc lieu de
rejeter cette fiction et de se borner aux moyens de mesures que nous avons indiqués.

Les marins français et anglais ont bien adopté l'unité du cheval indiqué^ mais cette
expression fort utile', n'est pas encore, chez nous, aussi répandue qu'il serait dési-
rable.

M. LE Président pense que l'impression des lettres de M. Mathieu ne peut que
rendre plus faciles et plus sûres les comparaisons entre les divers types de machines.

M. DuBiED rappelle les difficultés que présente Tessai au frein des machines de ba-
teau. Des expériences dynamométriques ont été faites à bord des vaisseaux à hélice
de la marine impériale VElorn et le Primauguet au moyen du dynamomètre de rota-
tion de M. Taurines, appliqué sur l'arbre, entre la machine et le propulseur. Elle$
ont permis de mesurer très-exactement, pendant la marche même des machines, le
travail moteur transmis par leurs arbres, travail qui a pu être comparé à celui de la
vapeur sur les pistons, relève en même temps, au moyen de l'indicateur de Watt,
Ce procédé est difficilement applicable aux navires à roues.

M. DuBiBD objecte à ce qu'à dit M. Tresca, les différences qui existent entre le rap-
port du travail de la vapeur sur les pistous, et du travail transmis par l'arbre mo-
teur dans les divers systèmes de machines. Ce rapport est plus grand dans les ma-
chines à vapeur à deux cylindres sans volant travaillant à pleine pression, ou à peu
près, employées dans les appareils de navigation, que dans les machines fixes à dé-
tente très-prolongée et à lourds volants, où les frottements du piston de l'arbre du
volant, absorbent une plus grande fraction du travail moteur. Le travail utile d'une
machine doit être mesuré sur son arbre, et il n^est pas tout à fait exact d'admettre
que la puissance de machines de systèmes différents est proportionnelle au travail de
la vapeur sur leurs pistons.

M. PÉRiGNœv fait observer que l'expression de cheval nominal sert à mesurer la
valeur financière de la machine, puisque cette mesure est basée sur les dimensions
du cylindre.

L

4.>

ll.MATBa fait remarquer que la propoeitioD dç M. Tresca se trouve en réalité in-
diquée dans les lettres de M. Mathieu.

M. J. GaÎddbt rappelle que dans son mémoire les consommations sont rapportées
aux forces effectives et non pas aui forces nominales. Il arrive souvent, lorsque plu-
sieurs constructeurs sont en lutte pour la fourniture de machines devant permettre
de réaliser une vitesse déterminée, que quelques-uns fournissent sous la dénomination
de machines de 500 chevaux, des machines produisant un travail effectif de 800 che-
vaux et plus. Il y aurait inconséquence à baser sur la force nominale aucun calcul
sérieux de consommation de combustible.

H. Dallot fait observer que, s'il est parfaitement vrai qu'on ne puisse comparer les
rendements des machines de terre et ceux des machines de navigation et locomotives
qa'en chevaux indiqués, puisque ces dernières ne se prêtent pas aux essais du frein,
il convient néanmoins d'ajouter que cette comparaison ne présenterait aucun intérêt
au point de vue des machines proprement dites, puisqu'elle ne ferait connaître que les
consommations respectives des générateurs pour produire un poids donné de vapeur.
Toutes les résistances passives, le travail absorbé par l'alimentation» la condensation,
resteraient en dehors de ce parallèle. Qu'on évite donc de se livrer à des comparai-
sons sans base sérieuse, et l'on peut dire sans intérêt réel. Il est certainement anli-
sdenlifique de chercher à démontrer que des machines sans enveloppe, à basse pres-
sion, à faible détente, sont d*un emploi aussi avantageux que des machines placées
dans les meilleures conditions théoriques et pratiques de fonctionnement. Mais de
plus, c'est se livrer à une étude absolument superflue. Le travail des machines ma-
rines et locomotives, aussi bien que celui de certaines machines fixes, telles que les
marteaux pilons, machines de mines, etc., est essentiellement variable. On ne peut
donc comparer utilement qu'entre eux les divers spécimens de chaque catégorie de
moteurs. L'unité de puissance d'une locomotive à marchandises ne doit.pas même être
celle d'une locomotive à grande vitesse. Chaque nature de moteurs requiert des qua-
lités spéciales qui en excluent souvent d'autres essentielles à un autre type. Les résul-
tats de comparaisons aussi contraires à la nature des choses ne peuvent donc être que
de pares fictions.

M. Li PaésinENT annonce que M. Beugniot, membre de la Société, vient d'être
nommé chevalier de Tordre royal de Saint-Maurice et Saint-Lazare.

MM. Beaupré, Cottrau et Dancy ont été reçus membres sociétaires.

Séance dn W JfauTler tMt.

Présidence de M. Salvetat.

M. LB PaÉsiDBPiT informe la Société que M. Weil a été décoré de l'Ordre d'Isabelle
la Catholique.

M. LB Prbswbnt donne lecture d'une lettre par laquelle M. F. Bourdon commu-
nique à la Société le procès-verbal de réception de la frégate cuirassée la Numa/nda,

— 46 —

ooDSlruite pour le gouvernement Espagnol par la SodéU n&WêUêdeifhrgH êtekân'
tiers de la Méditerranée,

U* F* Bourdon ayant assisté à la discussion provoquée par les tettfes de M« F. Ma-
tbleu sur la détermination de la force des machines marines, a pensé qu'il pouvait
être utile de (aire connaître la manière dont on procède aux essais des bâtiments de
guerre, c*est pourquoi il envoie le document en question qui n'indique pas la con-
sommation, parce que la marine Impériale a renoncé à la feire constater ottdelle*
ment.

Les tableaux ci-après indiquent les conditions d'établiosensentdece aavireetréso^
ment les expériences faites.

GOQim -^ cinnAjmn <- AiHBiRift.

Longueur de la coque en fer 96».

Largeur^ hors cuirasse 47,34

Creux 8,84

Hauteur, au-dessous de la flottaison, de la cuirasse qui

8*étend de bout en bout 2,35

Épaisseur du matelas en bois de teak sous la cuirasse. . . 0,40

Épaisseur de la cuirasse... 0^43

Poids de la cuirasse 1500 tonnes.

Poids du matelas en bois de teak 150 —

Poids de la coque en fer 2200 —

Déplacement total en charge T200 —

Tirant d'eau moyen ' 7«",65

Hauteur de la batterie en pleine charge (3 mois de vivres

pour 600 hommes et 4000 tonnes de charbon) 2",25

En faisant plonger cette frégate de 50 centimètres de plus , elle pourrait prendre
facilement 4700 tonnes de charbon, qui lui permettraient de parcourir 9500 milles
marine en trente-cinq jours.

La batterie est percée pour recevoir 40 canons de fort calibre.

L'écartement des sabords et la hauteur d'entre-pont permettent de manoeuvrer
très-commodément des canons de 6S.

Deux réduits cuirassés sont établis sur le pont pour le commandant, ('un à l'ar-
rière, l'autre à l'avant.

La mâture et la voilure de ce navire sont conformes â celles des frégates de la
marine impériale de second rang.

MAGHIMB.

Nombre de cylindres » A = 2

Diamètredes cylindres D = 2"',44

Course des pistons C = 4»»,30

Nombre de tours pour la force nominale de la machine. N = 49^5

Force nominale de la machine A ■ „^ = 4000.

0.69

hAlice.

Diamètre de l'hélice 6">,350

Pas moyen 8" 60

Nombre d'ailes en fer 4 déployées.

>

— 47 —

CHAtlDtÈHES.

Nombre total de foyers en hirit corps

Surface de grille totale

— de chauffe totale

Charge des soupapes en centimètres de metcure, en

sus de la pression atmosphérique

iO
483 centim.

f » ■" "«■ ■ ** ' ■> •■•»^

EXPÉRIENCES DU 3 NOVEMBRE 1864.

Intensité du vent ••.•.....

Ëtai de la mer

État de la Toilure

Tinot d'eau eorrigé de l'aro au eommence- j Moyenne

ment de chaque expérience ^ ( Différente. . . .

Sorfaee plongée du matlre couple, B' • > • • . •

Longueur du parcours en milles marins de 1832°>

Dorée du parcours

Vitene dutbâUment en nœuds par les relèTements, Y

Kombre de tours mojen t de la machine, N

par minute ! de l'hélice, n. ,

Avance du bâtiment pour un tour de l'hélice (en mèlrcs) .....

Coefficient de recul avec le pas moyen . .^

Nombre de foyers employés. . . ^

Oavertures des valves. ^ . . « • •

Introduction de la vapeur dans les cyliodres

Pression moyenne, aux manom. des chaudières, en cent, de merc .

Tide asoyen aux baromètres des condenseurs

Pression moyenne effective sur les pistons

en centimètres de mercure, P.

Vide moyen sous les pistons en centimètre

de mercure , ,

en chevaux nominaux par la formule

^ . D«CN'
F=A

Courbes
d*indicateur.

Puissance moyenne

développée ^
pendant le parcours.

i Valeur de m
dans la formule.

0.69

en ctievaux de 76 kilogrammètres sur

les pistons / • . • •

F
V =mV« — (/»•— 0)

V=:mV»

/
B«'

Nature du charbon employé.

Forte Imse
d«boiit

petite boots,
ttéaat.

7«».es

1«.00
6". 72

aâM6''

12. id
68.35

7".0I8

0 .174

40

6/18

70/100

130

60

121,23

48.

1076.64

3647
J.170

a.73a

Grinsby.

Faible.

petite b(Miie4
néant.

7".e3

1».00

110«S,84

6™. 7 2
29' 19^
13,763
114.60
64.60
7'».83
0 .0788
40

1^/16
70/100

133

61.7

122.09
61.7

1098.86

3770
1.3ld

4.244

Grinsby.

Tac:

Les expériences ont eu lieu dans la rade d'Hyèrea : celle du matin , entre le rocher
des Mèdes par le petit Seraiguet et llle des cristaux, par la tache blanche , et celle
du Boir, entre l'Ile des cristaux, par la tache blanche et le rocber des Mèdes par le
petit Seraigoety en présence de la Gommissioo nommée par Sa Majesté catholique,
et présidée par M. ramiral Tomas Àoha y AWarès.

FendaDt toute la durée des essais à la mer, c'est*à^ire pendant un espace de dix
heures, ces machines ont fonctionné avec la plus grande régularité^ même aux
aliuras rapides de 5& tours par minute. Aucune trépidation, aucun mouvement
n'ont pu être remarqués dans les bâtis et les pièces fixés qui sont dans les me!l«
lenras conditions de solidité* Aucun échauffement ne s*est produit dans les diverses

— 48 —

pièces de la machiD^ et la moyeime au condeofieur s'est constamment maintenue à
près de 64 degrés.

Les appareils ëvaporatoîres ont produit de la vapeur en abondance, même en lais-
sant les robinets d'extraction entièrement ouverts.

A la suite de ces essais, la Commission de la marine espagnole a pris en recette la
frégate la Numancia, en témoignant à la Compagnie des forges et chantiers de la
Méditerranée toute sa satisfaction sur la manière dont cette importante construc-
tion a été exécutée.

M. Marché donne communication de sa note sur le frein Castellvî : ce frein a
été l'objet en Espagne de nombreuses expériences à la suite desquelles des rapports
favorables ont amené le gouvernement espagnol à engager les compagnies à employer
ce système de frein, et à en imposer Vtuage obligatoire aux entrejprites qui obtienr
dront de nouvelles concessions de chemin de fer en Espagne,

Cette consécration officielle et un peu en dehors des précédents lui a paru devoir
appeler Tattention de la Société sur cet appareil. Plusieurs compagnies espagnoles,
beaucoup d'ingénieurs se trouvent ou vont se trouver dans Tobligation d'appliquer
ce système de frein, il y a donc quelque intérêt à le faire connaître et à voir se for-
muler les objections qui pourraient être présentées.

M. Marché donne la description succincte de l'appareil et fait ressortir les principes
sur lesquels sa construction est basée, puis il rend compte des résultats pratiques
qu'il a donnés.

Le frein proprement dit, c'est-à-dire l'ensemble deâ organes qui doivent produire
à la circonférence des roues une résistance transformant le frottement de roulement
en frottement de glissement, ne présente aucune particularité, il pourrait être d'ail-
leurs l'un quelconque des appareils actuellement en usage.

C'est le mode de transmission du mouvement aux sabots et le choix du moteur qui
caractérisent le système.

Le mouvement est donné aux quatre sabots d'un même wagon-frein par un arbre
longitudinal s'étendant sous le châssis du wagon et soutenu par quatre paliers fixés
aux traverses. Cet arbre porte deux parties filetées en sens inverse et dont les écroos
sout reliés à un ensemble de leviers agissant sur les sabots.

On comprend que la rotation de cet arbre a pour conséquence un déplacement lon-
gitudinal des écrous, et un mouvement correspondant des sabots par rapport aux
roues. «

Si, à l'extrémité de l'arbre horizontal, on cale une roue d'angle engrenant avec un
pignon porté par un arbre vertical muni d'une manivelle, le garde-frein sera en pos-
session d'un frein à peu près semblable à ceux en usage, et le wagon ainsi construit
pourra être placé en un point quelconque d'un train.

On fait entrer dans la composition d'un train, trois, quatre ou cinq wagons munis
de freins, suivant la nature et la composition de ce train et l'inclinaison des pentes
qu'il aura à descendre. Installé, comme il est dit plus haut, chacun de ces wagons
exigerait un garde-frein, et les freins agiraient indépendamment les uns des autreSi
isolément.

Le but do l'appareil Caatellvi est de permettre à tous ces freins d*agir iimsUkuU-
ment et d'obéir à Vimpulsion d'un seul homme, le conducteur du train.

Mais, celte simultanéité . d'action entraîne l'usage d'un moteur puissant, qui ne

— 49 —

peaiétre l'homme. Celui-ci n'est chargé que d'effectuer un embrayage, i'effort moteur
étant emprunté à l'un des essieux des wagons. '

Pour obtenir ces résultats, les wagons munis de freins sont groupés en tète ou en
queue du train et sont attelés les uns à la suite des autres. Leurs arbres horizontaux
aoot reliés ensemble de manière à ce que le mouvement de rotation imprimé à l'un
d'eux soit transmis à tous, et que, par conséquent^ tous les écrous reliés aux leviers
des sabots se déplacent simultanément.

La jonction des arbres est faite par une série de joints brisés et de manchons
itttermédiaires qui leur permettent d'obéir aux changements de direction occasionnés
par le mouvement horizontal ou vertical des wagons consécutifs.

Chaque arbre se termine par un étrier qui reçoit deux des branches du croisillon
d*mï joint de Cardan, dont les deux autres branches sont assemblées à deux étriers
reliés par un manchon en fer creux, qui permet un mouvement dans la direction de
Taxe quand la distance des deux véhicules vient à varier , lors du passage dans les
courbes, par exemple.

L'un des wagons porte dans un-compartiment spécial attenant à la guérite, Vappa-
reil moteur. C'est à l'essieu au-dessus duquel est ce compartiment qu'on emprunte le
mouvement. Cet essieu porte une poulie de friction conique qui tourne toujours pen-
dant la marche. Le mouvement de rotation de cette poulie est transmis, par frotte-
ment, à une autre poulie conique montée sur un arbre vertical s'élevant au-dessus
de l'essieu. Cette transmission n'a lieu que lorsqu'on met les deux poulies en contact,
la seconde pouvant être à volonté^ à l'aide d'un levier, élevée ou abaissée par le con-
ducteur do train.

Au-dessus de la poulie conique, l'arbre vertical porte deux roues d'angle folles sur
cet arbre et engrenant toutes deux avec une troisième roue montée sur un arbre hori-
zontal. Un double manchon à frottement manœuvré à l'aide d'un levier, permet de
fixer à volonté l'une des deux roues folles et de faire en conséquence tourner l'arbre
horizontal dans l'un ou l'autre sens, suivant que le train marche en avant ou en
arrière. Le mouvement de l'arbre horizontal est enfin transmis par pignons et roues
ù Farbre longitudinal qui s'étend sous tous les wagons-freins.

D'après les dimensions adoptées, l'arbre longitudinal fait un tour pour 7S2 de
l'essieu moteur, c'est-à-dire que l'écrou auquel sont reliés les sabots parcourt 0'^y043
(pas du filet) pendant que le train parcourt environ 29 mètres.

C est bien entendu que l'essieu moteur n'est pas muni de sabots. Quand le serrage
des freins aura produit l'arrêt du train, on obtiendra la séparation des sabots et des
rooes, en agissant à la main sur une manivelle fixée sur un arbre vertical qui, à
Taide d'un pignon et d'une roue, permet d'imprimer à l'arbre horizontal un mouve-
ment en sens inverse de celui donné par l'essieu moteur.

Ce même ensemble de roues et de manivelle pourrait être aussi employé, si l'ap-
pareil moteur venait à manquer, pour serrer les freins à la main, c'est-à-dire comme
frôn de sûreté.

De nombreux essais ont été faits sur cet appareil, en Espagne; mais, comme il ar-
rive souvent pour des expériences de cette nature, à des époques différentes, dans
des âroonstances diverses et sans qu'on ait observé ou rapporté toutes les données
nécessaires pour les rendre comparatifs.

Quoi qu'il en soit, et sans leur accorder une trop grande importance, on ne peut
s'emp^her d'en tirer des conclusions favorables à l'énergie et à la promptitude d'ac-
tion do frein.

4

— 50 —

M. Mabcué cile quelques-unes de ces expérience^ :

4. Train formé d'une machine, d'un tendiçr^ d'un v^on-fmn c^g6» de 8 va^MA
de marchandises^ de 4 voitures à voyageurs e( d*u9 vagon mumdé )*4ppiiroii motovr,
le frein Gastellvi agissaj:it sur les cinq derniers véhicules. Paptede Q^,(lt46 par iMim;
vitesse, 50 kilomèkres, freins du tender et du pramjer vagKn e( fr^93 Gastellyi
sant ensemble. — Arrêt à 104 mètres.

2. Môme composition de train : pente de 0%0I5, Y^te^se 6Q liîloBlè^tDia, fmMB
tellvi agissant seuls. *- Arrêt à 457 mètre^.

3. Même composition de train : voie horizQiit^le^ vitesse 60 t^ilmètraty fraîna Ga»«
tellvi agissant seuls. — Arrêt à 4 4 0 mètres*

4. Train formé d'une machine, de quatre iouirgoiis videç» da lept voÂiuiies & Toya-
geurs et de quatre vagons portant leç freins Castel|vi. Penlp de (M^^^S, viteaie 46 ki-
lomètres, freins Gastellvi agissant seuls, -r- Arrêt ^ |50 0iè|re9»

5. Expérience de comparaison : mènies conditioa^ à» /compoeitioB de traîn, paole
de 0™,042, vitesse 45 kilomètres, quatre freins ordinaires agiaatBl* -?«- Arrêt à
804 mètres.

6. Train formé d'une locomotive, d'un ^nder, de cinq ygitoee et d'un fbiwgM«vae
appareil moteur. Pente 0"y020, vitesse 40 l^lQinèftrfiSy freiiw CasteUvi ol înm en
tender agissant. — Arrêt à 460 m,ètres, après 43 saooQdeQ.

7. Même composition de train» même vitesse. Pe^iAe .de 0^»006. ^ Arrêt à 63 nè-
tres> après 10 secondes.

8. Mêmes conditions : voie horizontale. — Arrêt i $(7 mètree, |i]iràs 9 ^eeoncbK.

Tout en reconnaissant que ces essais ne permettent guère de porter un jugement
définitif sur l'appareil et d'assurer que la complication des divers organes ne présen-
tera pas dans la pratique de grandes difficultés, il est juste de dire qu'il a été constaté
que la torsion de l'arbre horizontal, que l'on peut redouter à première vue, ne s'est
pas produite d'une manière assez sensible pour donner lieu à de notables inconvé-
nients, et que la transmission du mouvement de Pessiea à l'arbre vertical se ûdsant
par l'intermédiaire de poulies de frictioii, les càanoes de ruptnre des engrenagies,
par les chocs, sont en partie atténuées.

M. Marché ajoute que la nécessité de grouper les vagons munis de {reins n'inf^tt
pas de couper les trains, pour des manœuvres en gare ou dans le cas d'un axoès çle
résistance, car on peut placer vers le centre du train un vagon muni d'un frein sem-
blable mais manœuvrable à la main, de sorte que la partie i^lée du trait^nesoi^j^
mais totalement privée de freins.

Le poids de l'appareil moteur est considérable; mais comme les vagons mooie de
freins n'exigent aucune disposition spéciale dans l'intérieur^ de Ija caisse^ leur cçi^er
nance sera celle des vagons ordinaires, et le rapport du poids wrt av pioide p4ile
pourra en somme être inférieur à celui qu'on atteint avec des freins ordinaires.

Il y aurait d'ailleurs une autre compensation dans l'économie notable cpi'op pçiMfv
rait réaliser dans le personnel des trains, par la suppression «des g^^e^îmjf^

M. Brull, sans vouloir entrer quant à préseat* dans ta difcussîpn i^çpi^ii^^
frein Gastellvi, désire appeler l'attention de la Société euruoequQStiQ](i^coû68pife9tte
fait naître l'intéressante communication de M. Marché. G'est une queatiom 4e priiyype
qui intéresse à un haut degré les Gompagnies de chemins 0e kt 4e toualea pays.

D'après les indications de M. Marché, le gouvernement espagnol a recomniAndé 4

— 54 —

«

etftakaoffGeH^M^mrappUeatiottdu oouveau frein; il ea a ovdonné l*eBiploi à d'au-
tres chemins de fer dans un aytinle spécial du cahier des charges de la eoneession,

N'esft*il pas fâcheux é» voir un gouvememeni prendre sur lui de }ugep Isa ques-
Uiaa tedtfiiques de Veifloilation des ehemins de fer, et imposer impéraiwem^nt des
solutions aux Compagnies? N'estK^e pas prendre une part de responsabilité bien
losrde» elai'eel^il fas j^us sagia d'apporter dans les cpiestions de cet ordre la itéserve
(ym VAdminif^tioa a. tovi^ursi gardée en France dans les occasions analogues?

PiBBuM a fttiori comnfte exieellente en tous points l'invention de M. Castelivi, en
mçmv l'aj^lieation générale noua parali ètie une atteinte à Vindépendance des Com-
pagnies qui eijyt la g«rde de la sécurité publique, en même temps qu'une mesure
uiisihto w progrès do l'esploitation.

M. ^Oficinjn lappeUe que la Société des Ingénieurs civils a, l'année dernière,
accueilli avec beaucoup d'intérêt le mémoire de MM. Nozoet Geoffroy , sue Ib» (ont*
diU(m$^ d*établisamnmt des eksnmées de locùmoUves,

A wot tour, un de nos collègues, M. Vidal, a entretenu la Société de quelquas con-
sidératioi^ayMi trait au même suipiy à propos de l'ouvrage de M. Zeuner, dasloco'

M. (tiwihhiph a pensé qu'il ne serait pas indifférent à la Société de connaitr^ de
nouveaux faits se rattachant à une question dont l'importance n'a pas besoin d'être
démontrée; car si Tétude du tirage dans les chaudières de locomotives intéresse en
particoUer Kindjustrie djes chemins de fer, cette étude généralisée et étendre aux
machines fîxes, locomobiles et marines devient une question de premier ordrob

Tout le monde sait que la combustion dans les foyers des chaudières de locomo-
tives est activée au moyen d'un courant d'air, provoqué par l'appel énergique que
produit le jet de vapeur sortant» soit directement de la chaudière par un souffleur,
soit des cyliudres après avoir dépensé une grande partie de son action mécanique
BUT les pistons.

C'est l'effetde ce jet de vapeur sur l'air sortant des tubes de la chaudière qui pro-
duit le degré plus ou moins actif du tirage et de la combustion dans le foyer. — En
sortant de la tubulure qui porte le nom à'échappemer^^ la vapeur imprime à la co-
ioDiie d'air repfermée dans la cheminée un mouvement de translation d'autant plus
ra||ide<mala vitesse de 1» vapeur est plus grande à l'orifice de l'échappement; mais
plus grande est aussi la contre-pression dans les cylindres. De là^ diminution de
reflet utile dans la machinow

M* Rigganbach^ ingénieur en chef de la traction au chemin de fer central suisse, a
cherché eo modifiant le profil en long de la cheminée, d'une part^ et la disposition de
l'échappement de vapeur de l'autre, à diminuer les effets de la résistance que la co-
lonne de vapeur et d'air entraînée doit prouver dans la cheminée. — Il a, dans ce
but, élargi la base des eheminées en-dessous du niveau de l'échappement, et
augimenté leur diamètre è quelques décimètres au-dessus de ce même niveau, de
manière à donner à l'orifice une section, double de la section au niveau de l'échap-
pement.

M. GoecHLER dépose sur le bureau un dessin représentant les divers profils de
cheminées, appliquées par M. Riggenbach sur les trois types de locomoteurs en usage
sur le chemin dte fer central suisse. — Il y joint également un tableau comparatif des
dépenaes du combustible, graissage, etc., effectuées pendant deux trimestres corres-
pondants des années 4863 et 4865. Dans la première période, en 4863, les machines

— 52 —

portaient encore les anciennes cheminées. — Durant la seconde période, en 4864, les
locomotives fonctionnaient avec leurs cheminées modifiées.

IL résulte de cette comparaison que les machines ont réalisé, à la suite de cette
transformation, une économie qui atteint jusqu'à 40 p. 400 de la dépense, suivant la
classe des machines.

Quant À la seconde modification apportée par M. Riggenbadi, elle consiste à divi-
ser Touverture de l'échappement en quatre ouvertures distinctes, dont Fensembie
pT^senterait une surface supérieure de 4/40 à la section de l'échappement unique. —
L'ingénieur distingué qui fait les essais pense qu'en divisant aussi le jet de vapeur
il augmentera l'entraînement de l'air ambiant en présentant aux deux fluides une
plus grande surface de contact — mais jusqu'ici la comparaison entre les deux sys*
tèmes n'a pu être faite d'une manière suivie. M. Riggenbach a bien voulu promettre
de faire connaître les résultats. M. Croechler s'empressera de les présenter à la Société
dès qu'ils seront en sa possession.

Il ajoute à ces indications que M. Zeuner, dans l'ouvrage déjà cité, et porté
à la connaissance des Ingénieurs français par l'intéressant travail publié par
M. Piron, dans les Annales des mines^ a indiqué parmi les moyens dont on pourrait
user pour améliorer le tirage des locomotives, celui delà cheminée à section variable.
Bien que ces deux modes de résoudre la question soient complètement différents, il
est convenable de rappeler à ce propos les travaux si remarquables de l'émineat
professeur à l'École polytechnique de Zurich.

M. Baull dit que les intéressants résultats communiqués par M. Goschler peuvent
être considérés aujourd'hui comme parfaitement acquis.

Déjà, il y a cinq ans environ, notre collègue, M. H. Gififard , avait fait une série
(l'expériences qui faisaient nettement ressortir le même fait^le l'avantage des che*
minées coniques divergentes pour Téchappement. Il employait de petits tubes en
laiton, alésés suivant différents profils. Au centre et à la base de ces petites chemi-
nées, il envoyait un filet de vapeur produit par une petite chaudière d'expériences.
Des manomètres étaient disposés pour mesurer dans chaque cas la dépression corres-
pondante à chaque valeur de la pression d'émission. À l'aide de ces appareils très-
simples^ M. Giffard a reconnu que la dépression de Tair aspiré était plus forte pour une
même pression de la vapeur avec une cheminée légèrement évasée qu'avec une cbe^
minée cyhndrique. Il a pu mieux déterminer l'angle qui était le plus favorable aux
résultats.

D'un autre côté, MM. SchaaBffer et Ruodenberg, constructeurs à Magdeburg
(Prusse), fournissent depuis près de deux ans à plusieurs Compagnies allemandes des
cheminées évasées, de l'invention d'un ingénieur nommé Prussman. Ces cheminées
sont divergentes, suivant une certaine courbe à laquelle l'inventeur attribue une in-
lluence très-marquée. Elles sont en fonte^ de sorte que les formes les plus savantes peu-
vent être obtenues sans surcroit de dépenses. Ces cheminées, qui portent d'ailleurs
un appareil spécial pour arrêter les flammèches , sont déjà fort estimées en Alle-
magne.

M. D£sxoossEAcx DE GiVRÉ douno ensuite communication de son mémoire, relatif
aux ponts en métal.

M. LE Président fait remarquer que le travail de M. Desmousseaux de Givré peut
donner lieu difficilement, après une simple lecture , à la discussion que plusieurs
membres pourraient désirer de voir engagée. Il invite M. Desmousseaux de Givré à

- S3 —

rédiger, pour le compte rendu de la séance, d'une manière très-nette, les diverses pro-
posîtîoDS qu'il a établies, et qui pourront alors devenir l'objet d'une discussion utile
dans l'une des prochaines séances.

M. Desmousseaux de Givré formule en conséquence les propositions qui suivent :
Elfes sont les déductions du théorème de géométrie qu'il a présentée la Société,
eo janyîer 4 864.

* 4» De la réduction de toute déformation à trois dilatations ou contractions, suivant
trois axée rectangulaires ^ généralement déterminés , et que j'appelle axes princi-
pam de déformation, il résulte que dans tout milieu (solide, fluide ou pâteux; ho-
mogène ou non), il existe trois systèmes de courbes généralement déterminées^ qui
sont en chaque point tangentes aux axes principaux de déformation, et qui, par con-
séquent se coupent normalement en chaque point. Je les appelle lignes principales
de déformation.

2^ Semblablement, de la réduction effectuée par M. Lamé, de toutes les forces
élastiques distribuées autour d'un point à trois forces dîtes principales, agissant nor-
malement sur trois éléments de surfaces perpendiculaires entre eux , et généralement
déterminés, il résulte que dans tout milieu (solide, fluide ou pâteux, homogène ou
non) il existe trois systèmes de courbes généralement déterminées, qui sont en cha-
que point tangentes aux directions des trois forces principales, et qui, par conséquent
se coupent normalement en chaque point. Je les appelle lignes principales d'élasticité.

3« En général les lignes principales de déformation et d'élasticité sont distinctes;
mais, dans le cas particulier d'un milieu homogène et d'élasticité constante dans
toutes les directions, il est évident par raison de symétrie que ces deux systèmes do
lignes se confondent.

Les trois propositions précédentes constituent des faits géométriques absolument
généraux et indépendants des relations qui existent entre *les forces et les déforma-
tions : il en est de même des propositions n^*' i, 5, 6, 7 et 9.

4* Désignons par V l" V* les trois lignes principales de déformation ou d'élasticité
existant dans un milieu, et soient en particulier l^ l^* l^^ les trois lignes qui se cou-
pent en an point 0. Si le lieu de toutes les lignes V qui rencontrent la ligne hT^ et
œloi de toutes les lignes V qui rencontrent la ligne 1^'* constituent la même surface,
cette surface rencontrera normalement en tous points les lignes l\ et nous l'appelle-
rons surface principale de déformation ou d'élasticité , suivant le système de lignes
qoe nous aurons considéré :

Exemples : A. TractioM ou^ompresHons normales uniformes sur une ou plusieurs
fàees ^un paraUélipipède.

11 y a trois systèmes de surfaces prindpales d'élasticité : ce sont les plans parai-
lèles aux trois faces.

B. Tbrxion (f tin cylindre à base circulaire , par un couple nùrmal à son axe,

11 y a un seul système de surfaces principales d'élasticité , ce sont les cylindres à
base circulaire concentriques à celui qui forme la surface extérieure.

6* Dans tout milieu, toute surface libre (c'est-à-dire soumise à des efforts nuls), et
toute surface soumise à des efforts normaux est une surface principale d'élasticité :

f . Nous renvoyons le lecteur au mémoire publié à ce s^Jet dans les comptes rendus
dea travaux de la Société : les déductions qui s'y trouvent seront utiles pour la lecture de f o
nouvflm travail.

— 54 —

Soit, par exemple, un corps irès-Akince représenté par use figëre plaae. ^S«9pe-
soDS que la ligne ab représente une surface libre de ce corps : il y a un des systèmes
de lignes principales qui seront perpendiculaires k cb : ab sera Tune des lignes de
l'autre système^ ou bien leur enveloppe.

D*apr^ cela, soit ab un prisme dont le plan médian est supposé être le plan du
tableau et soumis à une flexion dans ce plan^ les efforts 'tranchants sont nuls dans
toute l'étendue des fibres extrêmes.

6* C'est le lieu d'ajouter, pour achever de faire connaître la répartition des e&brts
tranchants dans la section d'un prisme, que Veffort tranchant est égal en chaque point
à l'effort de glissement longitudinal ;

7<> Dans une pièce en treillis, pour que les divers brins ne travainent que par
traction ou compression [et qu'ainsi les rivets soient le moins fatigués possible), 3
faut évidemment que ces brins soient dirigés suivant les lignes principales.

Le treillis ne peut satisfaire à cette condition que si les forces appliquées sont
constantes ou du moins constamment dans le même rapport. C'est ce que Ton peut
admettre, par exemple, dans les poutres qui supporteraient un pont-canal , un réser-
voir d'eau ou une habitation. Si, au contraire, la répartition des charges est varia-
ble, le treillis doit être à doubles mailles ou du moins consolidé de manière à empê-
cher la déformation des mailles en parallélogramme.

S<> Pour la détermination d'un treillis on peut, en général, ca^cuter d^abord ta
poutre comme si elle était pleine, à la condition d'exprimer que la dilatation ou con-
traction transversale correspondante à l'effet de chaque force est nulle, ce qui revient
à supposer la poutre pleine et formée d'un métal fictif dans lequel ':

1° On conserve au coefficient E. dit d^élastioiti de traction, sa valeur rèelU.

2° On ass^/ne au coefficient Q, dit d^ilasticité de torsion (ou ^Ussemtnt) ia vakur

La poutre pleine étant ainsi déterminée, on y trouvera leà Kgnes principales
d'élasticité et l'on distribuera le métal sur les brins du treillis qui sont dirigés sui-
vant chaque système de lignes principales.

Il faut bien observer toutefois, qu'en opérant ainsi, l*on aura doublé tout le poids
de la partie pleine que l'on aura transformée en treillis : c'est là un^jelt de corf^ion
qu'il ne faut pas oublier, au moins dans les ponts à grande portée.

Sans entrer ici davantage dans tous les développements et dâtis i'indicalion des
corrections que l'application de cette tormirie covnporte^ je tiirai «ealeàieni que si l'on
admet comme suffisamment exact le mode suivant de répaHllMm4«B f0rûes4lâ8l«|iieB
dans les sections planes :

4" Hypothèse de la résistance des matériaux. Savoir : Force ée traetion 4ongiUi-
dinale Nt = â|/ -{- 6, a et 6 étant des constantes et y étant U distance du pMnt con-
sidéré à la fibre moyenne.

â^ Effort tranchant = effort de glissement longitudinal;

La direction du treillis se trouve en chaque point entièrement déterminée.

9® Dans la théorie de la flexion l'hypothèse de la conservation des sections planes
ne peut être vraie dès que les prismes que l'on considère sont soutaiis à un effort
tranchant :

Néanmoins, celte belle et ingénieiiaB hypothèse «era toujoure avantageuse à admet-
tre tant que l'on n'aura pas quelque chose d'aussi simple et de plus rigMureux à lui

- S5-

sibstîtiier; n jr a là une question ()tti li'est pas eiiccnre résolue; on ne sait pas en effet
eommenty dans la seètloîi d*tkn pHsme soumis k un couple et une force donnés , se
îèl^tissaàt led Ifc^tes élastiques qui équilibrent ce couple et cette force. II y a aussi
IMde fàW^ obèërtér qu*ën génëirâl on suppose nulle la réaction normale entre les
fibres longitudinales, ce dont il est aisé de reconnaître l'inexactitude en considérant
qœ cela fournit aux praticiens des résultats identiques pour deux poutres de pont
dàntVune porte le tablier sur ia lisse supérieure, et Tautre sur la lisse inférieure. Or,
dans la première poutre les parties supérieures travaillent par compression suivant
\é& A^nx sens, et lés parties inférieures par extension dans un sens et compression
âansl^antre; tandis que dans la deuxième poutre les parties supérieures travaillent
par éottiplression et extension , et les parties inférieures par extension dans les deux
sens.

I¥bbàlslè(nètit où àf Hvera à Ifbuver la meilleure distribution des forces élastiques
en dûsMbàbt celte qui correspond au minimum du travail élastique nécessaire pour
mimtf tèquilibraHoti <tun système de forces donnée,

€6 ttiéîtnum correspond : 4^ pour le cas d'une simple traction à V égalité des ten-
tknà en fbitt point ; 2" pour le cas de flexion par un couple, à la proportionnalité
àe\à Unhkidh eh chaque pôinïf, à là distancé de ce point à la fibre moyenne; c*est-à-
diit i t*hypothèsé admise dans la résistance des matériaux*

L'auteur mobtré ensuite^ par divers exemple, que l'on peut reconnaître l'existence
âit& \ligà^ pffndpales dans l'aspect de la cassure des solides, au moins lorsque ces
caèsuM h'oni pas été produites paf compression dans plusieurs , et parfois dans un
seul Mtô; atik^ueis cas les ruptures s^etTectuent le plus souvent par glissement.

M. ft^ÉbtiBskxtJx vk (îiVftÉ termine sa communication en déclarant que toutes ses
propoSUOns 6è peuvent déinontrèr par la plus simple géométrie ', que cependant, il
avait entrepris de rechercher la théorie analytique des lignes et surfaces principales,
mais qti*ll a^it éru devoir f renoncer en apprenant que cette analyse se trouvait

1. fi t'â^tra de ebercher sous les àiverses conditions particulières le minimum de Tinté-
graie d-«pi^, qui exprime dans les ho'tatlohs de tt. Lamé, le travail élastique :

f If {^-D '•'•'■■

C'eal ainsi que nous avons traité les cas de traction simple et de flexion par un couple.

Hé MÀtt-A paà Vrai, qu*en général, poiir un milieu de forme et de nature quelconque, le
mlnimnm éu tnvail nécessaire pour réquilib'ràlion d'un système donné de forces extérieures
correspond à la réparliiion la plus constante possible des forces élastiques aux différents

pt4ntsf

). Là démonstration des propositions n°* 1, 2^ 3 et 4, est trop simple pour qu'il semble
oéeesBaire d'en parler. La proposition n^ 5 8*aperçoit immédiatement en examinant (soit au
moyen de l'algèbre, soit au moyen de la pure géométrie), le^ conditions d'équilibre d'un
«EtfMdre %Mft doi&t le sommet 0 liât ibfinitnèbt vo^siii Aé la surface i supposée soumise à
dn efforts nuls ou normaux dont la base abc est située sur cette feUffàcë, et dont leà trois
«rêtfll Ott^ 0», Oc, sobt dlHgées suivant 1^ trois lignes princlpaies d'élasticité passant au
point O» eft iolMtt que Ml bols ^aces Ouft, O^c, Oca, ne soti ^oumlsèà qu'à des eiforls nor-
maiu (ou nuls) comme la base abc,

T«Eil«ll qui ^oneferne l'eÉoH trABfehàtet dans là fletion plane des prismes se déduit immé-
diatement des propositions générales 2 et 5, mais un peut aussi rétablir directemciU en

— 36 —

saTammeat établie par M. Lamé, dans on ouvrage publié en 4859, sous le litre de :
Leçons sur Us coordonnés cuntilignes et sur leurs applications.

Dans cet ouvrage, auquel M. Desmousseaux de Givré renvoie le lecteur, M. Lamé
a fait usage de la considération des surfaces principales d'élasticité qu'il appelle rar*
faces isostatiques,

M. Daux)t fait observer que la théorie nouvelle de l'élasticité, repose sur l'hypo-
thèse d'une homogénéité parfaite.

Il semble donc à craindre que cette théorie ne puisse être exactement appliquée
aux poutres à treillis pour lesquelles la condition d'homogénéité est loin d'être rem-
plie. Le rôle que jouent les rivets dans la répartition des efforts entre les diverses
pièces d'une poutre en tôle est une nouvelle cause d'inexactitude.

Quant aux poutres entièrement pleines, telles que les, poutres en fonte ou les
poutres à double T en fer laminé, il résulterait des conclusions de M. Desmousseaux
que les constructeurs qui placent une nervure longitudinale dans l'axe central de la
pièce agiraient rationnellement, contrairement à ce que l'on avait pensé jusqu'à
aujourd'hui. C'est un point qui demande à être examiné avec attention. Il serait
certainement curieux que la répartition de l'effort tranchant conduisît à concentrer
la matière dans la région de l'axe neutre, de même que la répartition des efforts de
flexion conduisent à la concentrer aux points les plus éloignés de cet axe.

M. Desmoussbaux db Givré répond qu'en effet il y a en général jme différence
essentielle entre une poutre pleine et la limite d'une poutre en treillis dont les mailles
décroissent jusqu'à zéro, mais qu'il a tenu compte de cette différence en considérant
la poutre pleine non comme formée du même métal que le treillis, mais comme
formée d'un métal fictif pour lequel la contraction ou dilatation transversale serait
nulle.

Il ajoute qu'il y a lieu de considérer dans ces matières trois ordres de faits :

1» Les faits géométriques qui sont incontestables; - '

9® Les faits statiques qui sont non moins incontestables et qui. seuls, ont servi
à établir dans le pr^nt mémoire l'égalité (en tous points d'un prisme) de Tefforl
tranchant et do l'effort de glissement longitudinal. Ces deux ordres de faits ne com-
portent aucune hypothèse sur l'homogénéité.

3* Les faits résultant de la relation entre les allongements e^ les efforts qui les
produisent.

Quant à ce qui est des rivets, 'leur influence infirme moins la nouvelle méthode de
calcul des treillis que la méthode ordinaire.

MM. Bixio, Delauney, Level, Michaud,'Nordling, Simonin et Thirion ont été reçus
membres sociétaires, et M. le Président de la €* du chemin de fer de TOuest,
membre associé.

considérant les conditions d'équfllbre d*an carré Inflnitésiinal dont deux cêtéi sont dirigés
suivant les fibres longitudinales.

Cette même considération du carré ou cube inûnitésimal peut servir à démontror la pro-
position n° 5 : on placerait Tune des faces de ce cube sur la surface S supposée .soumise à
des efforts nuls ou normaux.

La proposition n^ 6 résulte encore immédiatement des équations d'équilibre posées par
M. Lamé et c'est ainsi que nous l'avons aperçue.

— 57 —

Séance iln 9 fférrlcr t§#5.

Présidence de M. Salybtat.

M. LB PiÉSTOBifT donne la parole à M. le secrétaire pour la lecture du procès-
verbal de la dernière séance.

Le procè»-verbal est lu et adopté.

A roccasion de l'exposé fait par M. Goschler, M. Nozo, qui avait bien voulu se
charger d'examiner les croquis et documents remis par M. Goscbler, demande à
consigner à la suite du procès-verbal de la séance du 20 janvier les observations qu'il
croît devoir ajouter pour compléter l'historique qu'il a déjà présenté.

M. Nozo fait observer que la communication faite dans la dernière séance, par
Bi. Goscbler, si intéressante qu'elle soit, ne paraît cependant pas devoir être insérée
dans le Bulletin^ sans donner lieu à quelques observations, qui pourront mettre en
garde l'expérimentateur, M. Riggenbacb, ingénieur en chef delà traction au chemin
de fer central suisse, contre un trop facile entraînement à tirer d'un fait des consé-
quences qui ne peuvent pas logiquement en être déduites.

H semble évident que les avantages de la forme donnée aux échappements et
aux cheminées des locomotives ne peuvent être sérieusement formulés par une éco-
nomie de combustible, réalisée d'une année à l'année suivante.

Il est bien difficile, en effet, d'affirmer qu'il ne se sera présenté, dans le service ,
pendant oné semblable période, aucune circonstance ayant pu influer sur la con-
sommation, en dehors de la modification apportée. Le tonnage des trains ; la propor-
tion des parcours haut le pied et des manœuvres ; le nombre des heures de station*
nement ou de réserve; la qualité des combustibles; tes soins et l'expérience dans la
condoite des locomotives^ etc., sont autapt de choses variables et qui peuvent amener
dans la consommation moyenne, des différences d'un ordre plus élevé que celle relatée
dans la communication.

Sn tbàse générale, l'économie dans la consommation du combustible résume toutes
les améliorations et même toutes les modifications introduites , non-seulement dans
le service dee locomotives j mais encore dans celui des voitures et v^agons. Un meii-
*• leur étal du matériel , un graissage plus parfait des véhicules , une expérience plus
grande des mécaniciens, une amélioration dans la qualité du combustible, etc., etc. ;
sont autant de choses qui concourent, à la /bû, à un abaissement de consommation.

DoDOy sans nier, a priori^ l'influence de la forme donnée aux cheminées par
M. Riggenbach, sur la consommation, M. Nozo croit cependant qu'il est bon de n'at-
tacher qu'une importance secondaire aux résultats que M. Goschler a bien voulu
oommuniqiier.

Pour trouver dans les faits exposés un enseignement nouveau certain , il eût fallu
qoe reïpérimentateur éliminât toutes les influences étrangères aux cheminées qui
peuveol modifier la consommation.

Parmi les expériences, si pleines d'intérêt, que M. Petiet fait faire au chemin de Ter
du Nord, et dont les premiers résultats ont déjà été publiés dans un mémoire rap»

— 58 -

pelé par M. Goschier, se troBvent comprises celles faites sur l'influeiice de la Ibmo
évasée des cheminées et aussi celles sur les échappements multiples*

Si ces expériences n'ont pas été consignées dans le mémoire déjà publié, c*est
qu'elles n'ont pas ^aru tmet muTU^k%ls ^our en tllrèf* û^ conséquences suffisam-
ment rigoureuses. Néanmoins, nous pensons que les chiffres recueillis tels qu'ils sont,
peuvent jeter un certain jour sur la question ; nous les donnons donc en attendant
mieux avec l'indication des conditions dans lesquelles se sont faites les expériences.

Expériences du 5 juin 4864. — En se rapportant à la figure 4 de la planche 32
des mémcHres de 4864 : supposons montées successivement sur la boite Â, deux
cheminées d'expérimentation^ l'une cylindrique de 0"*,05Û de diamètre, et l'autre
conique, ayant O^fi^Q de diamètre à la base et Û*<',080 au sommet; toutes deux
ayant une hauteur de 0°>,400 ^le à huit fois le diamètre d'après la loi résaltant
d'expériences antérieures.

Voici les résultats obtenus dans les deux cas : '

■I I tii.' 1 ■ ,.

d6

l'expérîeoc»

•n

unaates.

PRESSION

génératrice

de

réceulemeot

delà vapeur

en millim.
de lï^rcnre.

300

200

100

rm

Dèprewiôtt en »/
d^eau dans la boite À.

Qieminëe
cpindrlquc

191

las

69

Cheaùnéfl
conique.

Jik

1«5

108

55

Température
des gaz.

Chemioée
cynndriqoe.

I14<>

112
ilO

Chenin^e
conique.

il2«

u«

107

Nombre de tours
de ranémomètre.

Cheminée

cylindrique.

605

509

475

CMemiMe

conique

530

460

371

a

f

u

J

O

II

La cbeflûnée conique a^onc fourni un moindre «iét utile que la triieminée cylin-
dnqoe. Cette infiâriorilé se seraiUelle maintoiiue «tec d'au<res relatioM ^e tliamètres
à la base et au sommet? — Cest ce que les expériences n*ont pas éoUdrci, Quant à
l'effet produit par i'évMemeàt À la èase, les expérietiees dé^ ptkbttées obI ttioi&tré
qu'il était sawiffiportanOe sensible^

Passait ensuite aux résultats tespérés par M* lUggenbach^ del'en^let des éokmp
pmMnti mukipUs, les espédencee faiteè au eheoaiB d« Nerd^ Mi Nom kidiqua enaore
ce qu'on peut mi espérer*

Sur une mèat% locomotiva A marduuMilieA, ayvtème Bngér^i «a t siioeeHÎTenniit
monté trois échappemeals diffiôreiils i

1 <> Un échappement è orifioe variable^ dit échappimmU à wthes^

2<^ Ua échappemeot à orifice circulaire unique eOnstant, dit éohappemmU fiase%

3® Un échappement à quatre orifices circulaires constants ^ dit éohappomeiU wnd*
tipit.

La Aaehiiie était à poste fixe <iaiis l'atelier ; |la cheiAinée et la peiitkm lia i'orifioe
d'échappement sont restées dans les mêmes conditions p««r les trois citpMeikoeB.

L'échappement avait été nîs en commuAicatioh avee le régalateari é% nânière è y
eoodaiie Àmtemaalla vapeur de la cbaudière.

^

— 59 —

Lafiectioa d'échappement, adoptée dans les trois cas^ était celle avec laquelle les
jDachines foncUonnenten service régulier soit égale à 443 oeatimëtres carrés.
Voici les résultats obtenus :

i

Preasion mojrenne dans la chaudière

Prewion moyenne dans le tuyau d'échappement

en «"/m de mercure

DépreaSen moyenne dans la botte à ftrtnée

en ™/n» d'eau

jMjKreseiMi «Kiyenne éase la boite à feu

ea ""/m d*eau ^ ,

Température dans la hoîte à fumée en degrés

centigrades.

Cfltowmflufioii d'eiAi par ftfeare «n Dires ....
fosniHinnlinn de fioke par heure «o Ulog. .,

'à ^tei.

m

7 »tm
107 »/,
50 »/m

35 »/,

m

564
552

ËCHAPPEMENT FIXE.

orifiee uai^p».

7 atm*

105«>/m
50 "/m

38*»/

tn

27Ï

4900

624

qnatre orifices.

l50»»/m

52«y*i

40»/„

44184
682

fie œ tableau tessortentles faits suivants :

4* ÂvecTëchappement multiplô/il n'a pas été possible de toâinti^nit ta ptession
dans h cbaùdîère, tm m&me point qu^avec les dettx a^rès "échappements.

^ À une mètoë dépression diEinsla botte à fvUtiïéè côrreèpotid ^ pour réË^^ppèxftent
multiple, une pression plus forte dans le tuyau d'échappement.

30 L'échappement multiple a donné des résultats inférieurs aux deux antres.

4« A égalité de pression, Véchappemebt file semble devoît donner des réàMIats
supèneol^ à INk^happement à valves.

M.LB Pbésidbnt rappelle que M. Perdonnet, président honoraire, a fait la fondation
d'un prix exceptionnel que la Société des Ingénieurs civils, dans la séance du 24 oc-
tobre 4864, a accepté par acclamation en votant des remèrcîments à M. Perdonnet*
Dam aa lettre, le fondateur avait annoncé qu'il soumettrait à l'apprc^ation de la
Soàété on programme qu'elle étudierait. M. Perdonnet a en effet vers le commence
ment de décembre communiqué son programme, et le comité, régulièrement saisi, a
aoBuné po^ i'axaminer une commissidin composée de MM. Perdonnet» présiéent
boooraire; Forquenot, président de la commission spéciale, et MM* ChobraQm^, Love^
Mafer, Petie^ VviUemîa et Trescai rapporteur»

Apiés avoir âiscuté leprogrammedansplusîeursaéanoeS) en a d'tu'comBMHi aocord
loc^té la rédaction dont M. le président fait lecture. Pour doanar immédiatenoit la
pnUiGtié nécoBBaire» M* le président proposa d'imprimer le pregcamme tel qa'il est
dans le compte rendu de la séancoi. «

ffiz fimdi pù/r tt. Ï^erdonnet^ président honoraire àe la Sohîké, pour des

expériences à faire sur les chemins de jbr.

Le prix consiste en une médaille de la valeur de 2,000 francs. Il sera décerné a«
meiiJeiir aiémaire qui aura fait connaître les résultats d'expériences nouvelles, entre-
prises par les coBcunrents, au point de vue de l'art de llngénieur, sur l'une ou ^u-
fiiearsdes questions comprises dans le programme suivant :

Déterminer, par des expériences multipliées, la résistance des véhieules et des

— 60 —

machines locomotives à la traction sur chemin de fer, en tenant compte de toutes les
circonstances qui peuvent les modifier, telles que : Tétat des rails, des véhicules et
des machines; l'intensité et la direction du vent; la surface des wagons, la longueur
des trains ; les dimensions des fusées et des roues; Técartement des roues ; la nature
de la graisse ou de Thuile employée ; la température , le mode d'attelage, le mode de
chargement, le système de construction des machines; les frottements du mécanisme,
Taccouplement des roues, l'échappement et le tirage, les pentes et tes couriMs y etc.

Déterminer séparément l'influence due à chacune des circonstances d-dessus
mentionnées.

Analyser les causes qui, dans les courbes, modifient la résistance, soit pour uu
véhicule isolé, soit pour une série de véhicules, contrôler le raisonnement par Fexpé-
rience.

Trouver par l'expérience une formule pratique pour calculer la charge que peut
traîner une machine locomotive de forme et de dimensions connues , en tenant
compte de l'adhérence et des autres conditions importantes.

Étudier les circonstances qui modifient la production de la vapeur par mètre carré de
surface de chauffe, telles que : la position des parois par rapport au foyer; l'épaisseur
des tôles; l'écartement des tubes, etc., etc.

Déterminer les résistances opposées au passage de la vapeur de la chaudière dans
la botte du tiroir, et de celle-ci dans le cylindre ; déterminer la différence de pres-
sion de la vapeur dans la chaudière et dans le cylindre dans différentes conditions.

Rechercher l'influence de l'eau entraînée avec la vapeur sur ces différences de
pression.

Examiner les causes qui influent sur la contre-pression.

Déterminer Tinfluencesur le tirage des dimensions de l'orifice d'échappement^ de ta
pression et de la vitesse de sortie de la vapeur, et des dimensions de la cheminée.

Examiner les résistances qu'éprouve l'air dans son passage du foyer à la che-
minée.

Cùfiditiom générales du concours ;

4<> Les mémoires et dessins destinés au concours seront adressés au secrétariat de
la Société des Ingénieurs civils, rue Buffault, n^26, à Paris.

Us devront être remis avant le 4*^ mai 4867 ; ce terme est de rigueur.

2» Les mémoires seront écrits en français, et toutes les mesures devront être indi-
quées d'après les unités du système métrique.

3o Les mémoires seront examinés par une commission composée du président alors
en exercice de la Société des Ingénieurs civils et de huit membres spécialement élus
dans la séance générale de décembre 4 866.

i" Les membres de la commission et les vice-présidents de la Société des In^-
nieurs civils pour 4 867 sont seuls exclus du concours.

5° Les étrangers sont admis à concourir comme les nationaux, qu'ils fassent ou
non partie de la Société des Ingénieurs ci vi! s.

6<» Les mémoires reçus an h*' mai 4867 seront remis aussitôt par le président à
la commission ci-dessus désignée ; elle se trouvera dès lors chargée de l'examen de
ces mémoires dans la forme qui lui paraîtra la plus convenable pour le but à atteindre*.

7'' La commission pourra demander, si elle en reconnaît l'utitité, d'assister à
quelques-unes des expériences principales énoncées par les concurrents, à l'effet
d'en contrôler les résultats.

— 61 —

s* La commission décidera souverainement à la majorilé absolue des suffrages :
1<* S'il y a lieu de décerner le prix; 2° dans l'affirmative elle désignera celui des
coDCorrenta auxquels le prix sera décerné.

9* Elle rédigera un rapport détaillé de ses opérations et de son examen des mé-
moires présentés. Ce rapport sera remis, avant le 4 *^ août 4 S67 , au comité qui aura à
l<reodre les mesures nécessaires pour la remise du prix, ou, en cas de décision néga-
uve de la commission^ pour proroger le délai du concours.

40^ Le rapport de la commission sera publié in extenso dans les comptes rendus
de la Société.

44« La Société se réserve expressément Le droit de publier, en tout ou en partie ,
saioD qa'il lai paraîtra convenable de le faire , les mémoires qui lui auront été pré-
smtés.

42» Elle conservera comme lui appartenant les mémoires et les dessins originaux
ies concurrents; mais elle permettra aux auteurs d'eu prendre copie, elle leur rendra
itîurs modèles et appareils, s'il en a été produit.

13* La médaille sera remise à l'auteur ou aux auteurs du mémoire auquel le prix
aara été accordé, sans que la valeur en puisse, pour aucune raison, être partagée
entre pluâeurs des mémoires présentés au concours*

Après cette lecture, M. le Président met aux voix la rédaction de ce programme
pour faire titre lors de la proclamation du prix.

M.Yyert fait observer que le programme présenté par le comité pour le prix offert
par M. Perdoonet demanderait à être mûrement examiné , et propose de renvoyer à
la prodiaine séance le vote sur l'adoption de la rédaction.

M. LB PBÉsmBNT répoud que le vote émis par la Société, dans sa séance du 24 oc*
Iûbre486i, implique l'acceptation en principe du prix proposé, que le comité, après
avoir apprécié les intentions du fondateur du prix et les avoir, discutées avec le plus
grand soin, a nommé une commission pour poser les bases du concours à ouvrir et
en étabUr ie programme. Cette commissiou a tenu plusieurs séances, M. Perdonnet
a bksn voulu y assister, et, après des concessions mutuelles, on est arrivé à la ré-
daction do programme qui a été approuvé par le comité et qui vient d'être soumis
à ia Société* Ce programme ne saurait aujourd'hui être modifié sans l'assentiment
du fondateur. Il serait fâcheux^ par une nouvelle discussion, de remettre en ques-
tion des pointa sur lesquels ni la commission ni le comité ne pourraient accepter,
sans Tautorisation de M. Perdonnet, aucune modification, et de retarder ainsi l'ou-
verture de co premier concours. U semble donc désirable que la Sodété approuve
simplement par son vote le programme présenté par le comité.

Le programme est mis aux voix et adopté.

M. LS Président annonce que M. Léon Foucault, membre de la Société, vient d'être
Qommé membre de l'Institut.

Les travaux de M. Foucault sont trop connus pour qu'il soit nécessaire d'insister sur
les titres de cet ingénieur à rinsii:;ne honneur que l'Académie des sciences vient de lui
accorder en l'admettant dans son sein.

M. hK PiÉsiDBNT a le regret d'apprendre à la Société la perte qu'elle vient de faire
de deux de ses membres, MM. Bousson et Bordet.

M. Bouason a été ingénieur des chemins de fer de la Loire, et en dernier lieu il
était ingénieur conseil attaché à plusieurs Compagnies industrielles.

— 62 —

M. Bordet a été ingénieur directeur du chemin de fer de FftriiÉ^ à Versaîlle», rive
gauche, faisant Finterim, jusqu'au moment où M. Fetiet a dirigé œMe ligne. Delà, il
fut employé par M. Seguin frères à la construction du chemin de fer de Montereen &
TVoyeB.

L'ordre du jour appelle ensuite la discussion sur le frein dé M. Castellvi.

M. Bàniii. rappeRerofeeenrafion qtt'ilaen rhowieuff^deprdewitir à la d^mère^séance
sur le mode impératif employé par le gouTernement espagnol pour recoiBttanderaux
Compagnies de diemin&de fer l'application de rinventiondell. Gastellvi. M désire au-
jourd'hui, en étudiant l'appareil en lui-même, permettre à la Société dereoennaltre j«e-
qu'à quel point ce gouvernement a eu la main heureuse dans le choix de celte invenHen.

Rappelone d^bord en quelques mots les* par lies essentietlee dont se compose- le frein
ée 11. Gasteïivi. Sur l'un de» eâsieuxde la voiture esl calé* un- cône de friotiOD. Un
second cône, dont l'arbre est vertical, peu^ôtre élevé ou abaissé^ le long de oel arbre
à l'aide dfun mouvement d'embrayage mis à la disposition du* garde-frein*. On peut
ainsi à intonté amener tes deux roues coniquesen contact* L'arbre vertioalpoKedeex
roues d'angle dentées dont on peut embrayer l'une ou l'autre à Paide d'un aeoond
mécanisme. Une troisième roue conique, à arbre horizontal longitudinal engrenant
avec les deux premières^ peut ainsi recevoir un mouvement de rotation toujours dans
le même sens, quel que soit le sens de la rotation de l'essieu , que la voiture marche
en avant ou en arrièroi

Ce mouvement de rotation est transmis par deux jeux suoeessift» d'engitenag e»à ma
arbre horizontal régnant sous^ le châssis de wagon^ dans toute sa longueur.

Cet arbre porte une vis dont l'écrou est relié à un levier transvecsal qui produit
par des tringles de traction le serrage des sabots contre les janteS' de la seoo&de
paire de roues. Une autre transmission à engrenages permet le desserrage du frein^ à
l'aide d'un volant à manivelleordinaire.

Nbus ne décrirons pas deux mécanismes supplémentaires^ oonposés de divers
cônes dé friction, pignons, engrenages, crémaillères^ etc., et dent le butr est de
compter la distance parcourue, et de donner la mesure de l'écartement entre lea sa-
bots et tes bandages*

Telle est la machine-frein de M. Castellvi. Elle se place à l'arrièro.do tnaio, ks
wagons qui précèdent, portent des arbres longitudinaux à vis, actionnant les qvaire
sabots, el reliés par des joints universels à l'arbre principal dei la maehine-lran.
D'après la brochure de l'inventeur, huit wagons pourraient ainsi être mis en com-
munication avec le frein moteur.

Si Ton a pu saisir la description de ces mécanismes extrêmement compliqués ^ on
voit qu'en résumé l'invention repose sur deux principes : l'utilisation de la puis-
sance vive d'une des paires de roues du train pour la manœuvre du frein et la
transmission mécanique de cette action d'un wagon à Tautre.

Nous montrerons que ces deux principes ont été vingt fois appliqués^ et que géné-
ralement leur application, quoique bien plus heureusement étudiée qu'elle ne l'est
dans l'appareil nouveau, n'a pas conduit à de bons résultats.

M. Norâda essayait, en 4843, sur le chemin de fer d'Orléans, un ffein dent léser*
rage était obtenu d'une manière fort simple par la rotation de l'un des essieux. Cet
essieu portait un pignon d'engrenage, une crémaillère était soutenue à uae certaine
hauteur au-dessus de l'essieu et venait par son propre poids, lorsqu'on l'abandonnais

— 63 —

k elliHintaia, reposer sur )e fùgami. Un méo^nianie fort ainfU» Iraraiip^jit k» mon*
?eiiioDt de la crémaillère aux sabots du freia.

La crémaillèra fui plus tard reoipiaeàa par une abalœ à la Vamansoft qui eiigra«'
naît avec un second pignon monté sur l'arbra de commando des sabots. Cki empk>ya
lusiÎQqo poulie de frictkm sur laquelle uas seconde pouH^ à cbàssis mobike Tenait
Mpoiv par soo propre poids, dès qu'on déciancbail l'appareil.

U y a une quÎAwne d'années M. Clément, au ebemin de fer de rouest, pla^i^ ua
iiart pae de via au milieu du corps de Teasieu: un levier lon^ti^^iBat était aouleiku
«Hteewa de cette vis, et par aim^ile chuta venait sa placer dan» ie preoûer iUal. La
roution d^ t'easiau ixpjMTimait alors au bout de ee levier un meuveasest transversal
qui ét«it ^aoinnia au^ sftbpta du Cr^n,

ï^ao^ Ip fir^n 4u curé, qui est aussi fort aneien, des galets pressés oonlie la ikm
intérieure des bandages faisaient manœuvrer les sabots du frein.

mi* P^iHiH$)> conduisteur des ponts et ohfiuaaéss à Asgeulémes el &nal,fMi4e«r à
Q^aA» ogt aussi pris sur l'essieu du vsagpn la ioroa vive néea^saifftpeuF ep4ror )•
serrage des freins. Ils opéraient i Taida d'une vis pratiquée sur le eorpa. de l*oasieu
et engrenant avec un pigaou dent l'arbre portait lui-même dem vis sans ftn. (es
pignons commandés par ces vis donnaient le mouvem^ut aux sabot».

N(N)» p^rriona multipliar cette énuméralion et oiten ua très<^i«od nombva de
ireins doi4 le inpteur eet riine des rouée du wagon, ûa a aussi oalé sup l^esaleu «a
ezceotriqiia 4oat la barn^ actionne soit une pompe hydraulique, soil u«e poaspe 4
air, ^t i^u api^ail aspirant (syslôma Uutremblay). Ea mettant çn fonction es» ap^

areilg piaf un jeu de robineta, on aerre les sabots du frein.

Mais passons au principe de la communication du mouveaMul des freina é>m
wagon à l'autre.

En dehors des ooamuuioatioas électriques, des tuyaux à eau, à vapeur^ à air, nous
trouvons bon nombre de communications par transmiisions méoaniques. La plupart
des frânsque nous venons de citer se manœuvraient de la machine. Divers systèmes
de levief», de tringles et de cbataes permettaient cette transmission. La corde des
chemins ^varpis remplit le mèma but.

Es%, le (cfaagûn do fer du Nord emploie depuis fort longtemps le» keins ooa^ugaés
du systikneT^ewal), dans lesquels des arbres longitudinaux sont reUéa l'un à Taslee
dans leur mouvement de rotation tout en pouvant joi^er Tua par «apport à l'autre
comme l'exigent les mouvements relatifs des wagoqs. G'est, à quelque» délail» paèSi
ia soliiM^ nième de 1^ Castellvi.

Ainsi^ on le voit, on a bien des fois appliqué, et dQ bien des kqDm^ le» pmcipa»
sur lesqiieto repose Je f^reiu de tf. C^st^Wi.

Vqyon» jgwû^Kfinaot si ces principes s^oot justes et si l'on peut espérer douleur aûse
eu prî9tpq.qe 4es résultats avaptog^ui.

Vi^qr firepdre sur l'fssieu en nouYemeal le travail uëœeaaiie pour actionner le»
irew« 3 f^^^ nécefisaireadent mettre en contaet das pièces inerte» avec é'autee» ani*
méead'ipn inouveo^t trèa-rapjde. Il y a 1â une cause de rupture et de détérioration
à laquelle on pourra d'autant moins soustraire le mécanisme qu'il sera plus compti-
(|a4. }i^ cofplp^m dç tL Castellvi p^e extrapntinalremeni 9011» ee vapporl. U
est certain que les nombreux rouages de sa tranaasussion ne résisteront pas lon^

AvecoaMe eomt^ii^aiwi il eût é4é difi&oile de laisser à Tessieu , pat. rapport a» viflkit-
cule^ les mouvements que permet d'ordinaire l'élasticité des ressorts» M. Castellvi a

— 64 —

simplement supprimé les ressorts de suspension. Nous en jugeons du moins d'après
le dessin assez imparfait qui accompagne la brochure, et qui ne représente pas de
ressort. 11 est clair que la suppression de toute élasticité accélérera l'usure de l'ap-
pareil et rendra les accidents plus fréquents.

D'un autre côté, pour que le mouvement de l'essieu se communique aux divers
freins accouplés et puisse produire le calage des roues, il faut presser le cône de
friction mobile sur le cône de friction de l'essieu avec une force suffisante pour que
l'adhérence développée atteigne une certaine valeur que l'on peut calculer dans cha-
que cas donné. Or, on trouve en faisant ces calculs, des pressions que le garde-frein
ne pourrait certes pas produire à l'aide du mécanisme d'embrayage qui lui sert à rap-
procher les deux cônes. Il semble donc difficile que l'on puisse, comme le prétend
la brochure, caler les roues de 4, 6 ou 8 wagons sans serrer avec la manivelle à ia
façon ordinaire.

La paire de roues motrices ne porte pas de sabota, elle continue donc à tourner
alors que la seconde paire de roues est déjà calée. Le cône de friction de l'essieu con-
tinue à tourner sur l'autre cône réduit au repos^et il doit arriver nécessairement que
la jante du premier se polira, tandis que des plats se formeront sur celle du second,
deux effets également fâcheux pour le service ultérieur de l'appareil.

Quant au principe de la transmission, il a aussi ses inconvénients. Supposons, en
effet, qu'à un moment donnée les sabots des divers wagons accouplés serrent sur les
jantes des bandages avec un ensemble parfait; il arrivera que. l'usure se répartiasant
inégalement, ou le groupe de wagons étant modifié par les nécessités du service, cette
parfaite concordance sera troublée. Àlorsj dès que l'un des sabots du groupe sen
calé à fond sur la jante, les arbres à vis seront arrêtés dans leur rotation, et les autres
sabots ne pourront être serrés. On croira avoir à sa disposition quatre freins par
exemple, alors que l'on n'en pourra serrer convenablement qu'un seul.

Tel est, en dehors des sujétions de service, le principal inconvénient de la liaison
des véhicules.

Pour éviter cet inconvénient, le chemin du Nord, qui emploie depuis plusieurs
années avec succès les freins Newall, conserve toujours dans le train le même grou-
pement de voitures, de sorte que les trois ou quatre véhicules reliés entre eux for-
ment comme une seule voiture qui va d'un bout à l'autre de la ligne, sans que jamais
on la décompose en ses parties. C'est une sujétion d'exploitation à laquelle on ne
peut consentir que dans des cas particuliers.

Les divers rapports dressés par les ingénieurs espagnols sur le frein de M. Castellvi
sont tous sur le ton admiratif ; ils relatent avec emphase les résultats de quelques
expériences peu décisives ; ils laissent percer à chaque ligne la satisfaction de devoir
à un compatriote une invention aussi avantageuse au bonheur de l'humanité. Le ré-
sultat dont on félicite le plus l'inventeur, c'est « qu'avec cet appareil les trains sont
soumis à la volonté du chef qui les conduit, puisqu'il peut, toutes les fois qu'il le
jugera nécessaire^ modérer leur marche et les arrêter, indépendamment de l'action
de la machine, et sont par ce fait subordonnés comme il convient audit chef respon-
sable. 9

Ainsi, c'est le garde-frein qui, de sa guérite, à l'insu du mécanicien, devra sur-
veiller et régler la marche du train.

Les rapports officiels trouvent aussi fort avantageuse la liaison établie entre les
wagons, et ouvrent une campagne contre le frein automoteur dé M. Guérin, qui
n'emploie pas cette liaison.

— 65 —

M. Gaérin, notre collègue, aurait désiré venir défendre devant la Société son in-
Tention si rudement attaquée, mais il est retenu au lit par la maladie, et n'a pu se
rendre à la séance. '

11 est remarquable que les points sur lesquels les rapports espagnols se montrent
le plos satisfaits sont justement en opposition avec les principes généralement admis
aujourd'hui en matière de freins.

Pour édifier la Société à ce sujet, nous citerons quelques lignes du rapport si sou-
vent invoqué, et presque classique, de MM. Piobert, Combes et Cb. Couche (4856)
sur le frein automoteur de M. Guérin.

ft Avec le frein automoteur, le mécaniden, seul à même d'apprécier le degré d'ur-
« g^nce de l'arrêt, applique seul aussi, comme il l'entend, les moyens mis à sa dis-
■ [position exclusive. Ces moyens, il connatt par expérience leur étendue; il sait sur
« quoi il peut compter avec eux, et il agit en conséquence, tandis que le frein à
c bras n'est pour lui qu'un élément variable, incertain, sur lequel il n'a qu'une ac-
c tion indirecte et précaire.

« Ajoutons que le partage de la responsabilité en ce qui concerne une mesure
fl aussi importante, dans certains cas, que l'application des moyens d'arrêt, est par
< lui-^nème un grave inconvénient. »

« Tous les systèmes proposés dans ces dernières années pour agir sur toutes les
t roues sont fondés sur l'établissement d'une transmission de mouvement générale,
c réglant l'application du travail qui produit le serrage. Que ce travail soit emprunté
■ & la force vive des parties animées d'un mouvement de rotation, ou à la vapeur do
« la chaudière, ou à la gravité; que la transmission soit formée d'un courant vol-
< taïque, de conduites de vapeur, d'une corde passant sur des moufles, de leviers et
« tringles articulés, etc., etc., sous quelque forme qu'elle se présente, en un root,
t l'application de ce principe a toujours, à des degrés divers, d'ailleurs, un double
« inconvénient : elle complique la formation et la décomposition des trains, et elle
« eiige un attirail sujet à se déranger et à se rompre. Que la transmission, quelle

< que soit sa nature, vienne à se trouver en défaut vers la tête, tous les moyens

< d'arrêt sont paralysés. Il nous paraît impossible d'accorder quelque confiance à
« un principe qui peut conduire à une pareille conséquence. )>

Nous attirerons, en terminant, l'attention de la Société sur l'extrême complication
du système de M. Gastellvi, sur la grande difficulté des manœuvres qui présente
même des chances de confusion et d'erreur, sur le poids et le prix de l'appareil qui
sont hors de proportion avec ceux des divers freins communément employa, et nous
conclurons de ce long exposé qu'il est peu probable qu'on puisse jamais tirer aucun
parti sérieux du frein de M. Castellvi dans la pratique des chemins de fer.

Un llsHBaB fait remarquer que l'inégalité dans le fonctionnement (les sabots des
freins conjugués ne peut être à craindre qu'au début du fonctionnement de Tappa-
reil. L'usure du bois se produisant en effet sur les sabots qui portent les premiers
tendra à les égaliser et à faire disparaître ce défaut.

M» Noio a constaté qu'il n'en était pas ainsi dans la pratique, et que le contraire
se présentait même le plus souvent, c'est-à-dire que les sabots qui étaient un peu
trop, minces, et qui portaient le moins bien sur les jantes, sont ceux qui s'usent le
plus vite.

— 66 —

r

M. Bfiuix, sa» tirer parti de riatér^Bsante obsenration de M. Noio, répond que
régaKsatioD: ne pourrait ae produire que si le groupe de wagons se eompoaait înTa-
riablement des mêmes véhicules. C'est surtout en rue du changement que les néces*
sites du service apportent dans les groupes de wagons conjugués qu'il faut craindre
rinégalité de serrage des divers sabots.

M. Bricognb désire redresser une erreur que M. Briill a commise à propos du frein
Newall. II n'est pas exact de dire que les voitures sur lesquelles ce frein est appliqué
au chemin de fer du Nord soient toujours groupées ensemble invariablement. Elles
sont parfaitement indépendantes, et voici par quels moyens fort simples on obtient
ce résultat. Avant d'accoupler les arbres des freins, on amène tous les sabots au con-
tact des jantes, on accouple alors les arbres, et on desserre le frein moteur, ce qui
écarte tous les sabots de la même quantité; le frein de chaque voiture est établi
d'une façon spéciale en raison du poids du véhicule, mais dans tous les freins un
tour de l'arbre produit la même course des sabots; on est donc bien certain qu'au
moment de l'emploi l'arbre général faisant un certain nombre de tours, le même pour
chaque voiture, tous les sabots feront le même chemin, et comme fis sont tous éga-
lement écartés de la roue, ils la pressent tous en même temps. .

Moyennant ce réglage au départ, les freins Newall donnent de bons résultats sur
le chemin du Nord, où ils sont d'un emploi courant, et M, Bricogne, tout en abandon-
nant les appareils de M. Gastellvi aux critiques qui viennent d'en être faites, ne sau-
rait abandonner avec la même facilité l'accouplement Newall qui donne toute satis-
faction. Il pense que cette partie des appareils de M. Gastellvi, étant à peu près cal-
quée sur l'invention de M. Newall, pourra réussir dans les mêmes conditions.

M. FoBQUEifOT explique comment il se fait que l'usure du service ne produise pas
le réglage des sabots. Ceux qui sont les plus épais portent les premiers et calent les
roues, tandis que les autres, appuyant moins sur les jantes, laissent tourner la roue
et s'usent ainsi davantage. Pour cette cause, on recherche, même dans les freins agis-
sant sur une seule voiture, l'indépendance des sabots» que Ton obtient aisément à
l'aide de dispositions fort simples.

M. FoRQUENOT ne pense pas que le réglage au départ, que vient d'expliquer M. Bri-
cogne, suffise à procurer un égal serrage pour tous les sabots. On arrive bien ainsi
à un contact géométrique simultané, mais les inégalités que présentent toujours la
dureté des bois, l'état des surfaces du sabot et du bandage, la flexion ou le jeu des
diverses pièces de l'appareil, doivent toujours entraîner d'assez fortes différences dans
l'action des divers sabots du groupe de freins» et une perte considérable sur la somme
d'action du groupe. D'ailleurs, l'opération du réglage paraît être assez compliquée et
délicate.

M. Mater insiste sur ce point de vue, et pense que le réglage, qui parait une pré*
caution indispensable au bon fonctionneroent des freins conjugués exige des ouvriers
spéciaux et demande des précautions difficiles à obtenir dans le service courant d'un
chemin de fer.

M. Bricogne ne peut voir là qu'une simple question d'admmistration facile à ré-
soudre. Il est clair que si les freins sont mal attelés, ils ne sauraient bien fonctionner;
mais il en est de même de bien d'autres opérations bien plus difficiles, qui doivent être
faites avec soin et régularité.

M. Callon, examinant cette question de principe, pense que cette condition d'exiger

— 67 —

carUines précautionaf même si une bonne organisaiian du service peut en assurer
i'eiécution» constitue en général pour un appareil une sérieuse infériorité. On a vu
souvent des madiines savamment étudiées, marchant bien le jour de Texpérieuce^ et
mises plus tard au rebut pour de simples causes de ce genre.

M. LE PaisiDEiiT demande à M. Morandière s'il n'a pas» dans l'étude qu'il a entre-
prise sur le frein Gasiellvi, quelques observations nouvelles à présenter sur la ques-
tion.

M. Nozo appelle en particulier l'attention de M. Morandière sur ce fait que les
freins calés par des moyens mécaniques sent quelquefois si fortement pressés contre
les roues, que le garde-frein n'a plus la force nécessaire pour les décaler.

M. MoRANDiÈiiE pense que cet inconvénient, qui se produit, en effet, dans quelques
appareils par suite de la puissance vive considérable acquise par les pièces lors du
serrage» a été prévu par M. Gastellvi ; la disposition d'embrayage qu'il indique parait
permettre d'arrêter en temps utile le mouvement des pièces du frein et de graduer à
volonté le serrage des sabots. 11 ajoute que chaque Crein du système Newall est
pourvu d'un poids disposé de façon à presser légèrement les sabots contre les jantes.
Ce n'est donc pas seulement la simultanéité du contact géométrique que l'on assure
par le réglage au départ, mais bien la simultanéité d'un serrage d'une même inten-
sité pour tous les freins.

M. MoBANDiÈRB relèvo une des inexactitudes du mémoire de M. Castellvi ; c'est celle
qm se trouve dans le calcul du chemin parcouru par le train avant le calage des
freins. Ce calcul suppose que les deux cônes de friction roulent l'un sur Tautre en dé-
veloppant des arcs égaux , or, il est clair que le cône calé sur l'essieu ne communiquera
pas instantanément toute sa vitesse au second cône, et qu'il y aura là un glissement
qu'il n'est pas permis de négliger^ surtout après que les jantes se seront polies par le
service. Il est donc à craindre que le calage des roues ne soit pas aussi rapide que
les calculs le montreraient.

Quant à la mise entre les mains du chef de train des éléments de sécurité du train,
ce principe peut être à la mode en Espagne, mais n'est pas admis en France où le
mécanicien doit seul pouvoir disposer de la marche. Le frein Newall étant un frein à
déclancbement peut être manœuvré de la machine et permet ainsi l'application de ce
prindpe.

M. MoiuiifDiÈRB a constaté bien des fois les bons services de freins Newall dans un
train express, généralement composé de la machine, du tender, de six voitures dont
trois à &ein Newall ; en serrant le frein du tender et celui récemment appliqué par
M. PeUetsur les machines, en déclanchant en même temps le frein Newall, le mécani-
cien a produit en quelq^es secondes le glissement sur les rails des quatre cinquièmes
du poids du train.

M. Tabdtbu ajoute quelques considérations relatives à l'exploitation. Il ne pense
pas qu^on puisse retirer grand profit d'une disposition permettant à un seul ouvrier
de serrer plusieurs freins* Le service des trains exigeant plusieurs hommes, ces
boflUDee ne pourront être supprimés.

M^FosoumoT pense que Ton peut conclure de cette discussion que le frein Gastellvi
ne peut évidemment pas s'appliquer au service des marchandises où il est impossible
de s'astreindre à aligner dans un ordre obligatoire quatre ou cinq wagons, qu'ils soient
on noo diargés de marchandises. Il ne parait guère plus propre au service des voya<*
gjears dont il ne garantit pas suffisamment la sécurité. C'est donc un appareil plutôt

— 68 —

théorique que pratique, qui a bien pu donner dans quelques essais bien préparés, des
résultats intéressants que tant d'autres inventions inapplicables ont donnés pendant
rexpérinf^ntation*, mais qu'il ne parait pas appelé à jamais prendre place dans la
pratique des chemins de fer.

M. Bbicognb ne pense pas qu'on puisse conclure comme vient de le Taire M. For-
quenot. Sans vouloir défendre en aucune façon la partie de l'appareil qui est plus
particulièrement de l'invention de M. Castellvi, il rappelle que cette invention renferme
deux parties : l'appareil moteur et la connexion. Sur la seconde partie, il ne peut
partager l'opinion de M. Forquenot, car la connexion qui n'appartient nullem^it à
M. Castellvi, et qui a été inventée depuis plus de quinze ans par M. Nev^all et im-
portée par lui en France sur le chemin de fer du Nord y rend de grands services.

M. FoRQUBNOT reconnaît que ce mode d'accouplement peut bien être appliqué à
certains trains de nature spéciale qui se décomposent rarement comme les trains de
banlieue ou les trains express, mais qu'on ne saurait concevoir l'application un peu
large d'un pareil principe aux quinze mille véhicules qui composent le matériel d'une
grande compagnie. Ce ne serait pas praticable. N'y aurait-il que la circulation sur
les chemins d'une compagnie du matériel des autres compagnies, qu'on devrait pour
ce seul motif repousser l'emploi général du principe de la connexion.

M. BaicoGifB pense que si un genre de frein est d'un emploi avantageux sur une
certaine portion du matériel roulant d'un chemin de fer, il faut le conserver et ne pas
faire au système un crime de ne pouvoir s'appliquer à la masse du matériel. Cette
généralisation n'est pas nécessaire et l'application au matériel à voyageurs est assez
importante par elle-même pour lui consacrer un appareil spécial.

M. FoRQUENOT fait encore remarquer que les voitures à voyageurs devant entrer
souvent sur bien des lignes dans la composition des trains mixtes, cette considération
s'oppose à l'emploi un peu étendu des freins conjugués, même sur les voitures. L'ap-
plication de ce principe se trouve donc en définitive extrêmement limitée.

M. LE PaésinENT dit qu'il est heureux en terminant la séance d'annoncer une
bonne nouvelle. Il a reçu de M. Richoux, au nom de vingt-cinq membres de la Société
qui désirent garder l'anonyme, l'offre de fonder une médaille à décerner pour Tan-
née 4865 au meilleur trsrvail présenté dans le courant de cette même année.

La lettre de M. Richoux est ainsi conçue :

Monsieur le président,

c Je viens, au nom de vingt-cinq de nos collègues, inspirés par l'exemple donné
par M. Perdonnet, vous informer qu'une somme de 600 francs est mise par eux à la
disposition de la Société, à l'effet d'offrir une médaille de pareille valeur au meiUeur
mémoire présenté dans le courant de l* année 4865.

« Les conditions de forme à remplir par les auteurs, pour obtenir cette médaille,
seront réglées par une commission nommée par le comité. Sans prétendre indiquer à
cette commission la marche à suivre, il a semblé que les mémoires présentés pour-
raient être examinés par les commissions ordinaires du comité ; que les présidents des
quatre sections réunis, pourraient examiner à leur tour les mémoires distingués par
ohacune des sections, et devenir juges du mémoire auquel la médaille devrait être
décernée.

— 69 —

« On pense que les coins qui ont servi à frapper la médaille que nous possédons
pourraient encore servir, ils donneraient une médaille d'or d'une valeur de i70.fr. »
Agréez, etc.

H. LB PaésiDENT croit que l'offre doit être acceptée. Il demande môme s'il n'y au-
rait pas lieu de solliciter les membres de la Société pour fonder k c6té de la médaille
doDt il s'agit trois autres médailles, en employant les mêmes moyens à l'effet d*en
troQver une, par chaque section.

Li Société sait que le comité, pour faciliter ses travaux, a l'habitude tous les ans
de se diviser en quatre sections ayant pour mission l'examen de^ travaux qui lui sont
adressés.

Une commission spéciale a été nommée par le comité pour examiner la proposition
et préparer la rédaction du titre en vertu duquel la médaille sera décernée.

Séance dn IT Wéwwker 1965.

Présidence de M. Salvetat.

M. LE Président ouvre la séance et donne la parole à M. le secrétaire pour la lec-
Uire dn procès-verbal de la séance du 3 février. La rédaction est adoptée.

M. Desmoussbaux de Giyré reprend successivement les démonstrations des di-
verses propositions qu'il a établies. Ces démonstrations ayant été présentées sous
une forme purement géométrique, ne s'entendraient pas commodément sans figures ,
c'est pourquoi le détail n*en peut être donné dans ce compte rendu.

QoaolaQx méthodes employées^ elles ont été indiquées dans le compte rendu de la
séaoce du 3 février, page 30, nota 2. Elles ne comportent que l'emploi de la géo-
métrie la plus élémentaire.

L'auteur ajoute quelques observations générales :

< La théorie ordinaire de la résistance des matériaux s'appuie sur deux sortes de
« foits:

c I* Des faits mathématiques (mécaniques ou géométriques);

c 2« Des hypothèses plus ou moins plausibles et commodes mais fort contestables.

c D'où il résulte que la théorie ordinaire n*est qu'à l'état semi-rationnel; pour
< arriver à l'état rationnel, il faudrait pouvoir supprimer toute hypothèse et se fonder
•t exclusivement sur des faits mathématiques. Telle est la nouvelle méthode inaugurée
« par M. Lamé, et que nous avons suivie. Nous avons examiné les bases de la théorie
« actuelle et notamment l'hypothèse de la permanence des sections planes, de laquelle
c résullB le mode de répartition des forces élastiques dans la section d'un prisme
c fléchi. L'étude rationnelle de cette répartition fera, au moins en partie, l'objet d'un
« second mémoire, yt

— 70 —
H. LB PRÉsiBKirr donne lecture de la lettre suivante, qu'il a reçue de M. Bourdon.

« Monsieur le Président ,

« Dans le procès-verbal de la séance de notre Société , en date du 20 janvier der-
nier, j*ai lu une intéressante communication de M. Goscbler sur Tapplication des
cheminées coniques divergentes aux machines locomotives.

<c Sans vouloir prétendre, en aucune façon, que M. Riggenbach ait emprunté aux
travaux que j*di faits, il y a sept ans, les dispositions qu'il a appliquées aux chau-
dières des machines locomotives, je crois cependant devoir faire remarquer que le
système de cheminée que j'ai fait breveter en 4857 est^ à bien peu de chose près, le
même que celui qui a fait l'objet de la communication de M. Goschler.

« L'un et l'autre nous employons le tube convergent divergent avec jet de vapeur
à la base de l'appareil. Outre cette disposition^ qui est commune à M. Riggenbach et
à moi, j'emploie comme moyen d'augmenter l'effet utile du jet de vapeur, le tube di-
vergent à intervalles annulaires ou solutions de continuité auquel M. Riggenbach ne
paraît pas avoir pensé.

c Celte disposition qui^ à mon avis, augmente notablement la puissance d'aspira-
tion de l'appareil, pouvant ajouter un nouvel intérêt à l'examen que quelques mem-
bres de la Société des Ingénieurs seraient disposés à faire de ce système de cheminée,
je viens vous prier, monsieur le Président^ de me permettre de présenter à la séance
de ce jour les dessins et descriptions que je joins à cette lettre , et qui reproduisent
les dispositions que j'ai fait breveter en 4 8S7.

« M'en rapportant complètement à votre obligeance pour apprécier l'opportunité
de ma communication,

« Je vous prie d'agréer, etc. »

M. LE Paièsident pense que la lettre de M. Bourdon peut être reproduite util^oient
dans le compte rendu de la séance; la description et les dessins qui l'accompagnent
seront déposés aux archives de la Société.

M. Benoit Duportail obtient la parole pour communiquer une suite à son mémoire
sur TEnseignement professionnel.

Il y a une institution dont il n'a pas parlé et qui a cependant une valeur considé-
rable au point de vue de l'enseignement professionnel ; il s'agit des bibliothèques
populaires.

Cette institution, qui n'a pris de développement que depuis peu d'années, mais qui
paraît en ce moment appelée à recevoir une très-grande extension, est un des élé-
ments les plus puissants, non pas au point de vue pratique^ non pas au point de vue
professionnel à proprement parler, mais à un point de vue techno'théorique. Et , en
effet, si d'un côté il est plus difficile , en principe, d'étudier dans les livres que de
suivre des cours, il ne faut pas oublier, d'autre part, qu'on trouve toujours le livre,
qu*on peut le consulter à toute heure, toutes les fois que l'on a quelque loisir, tandis
qu'il faut être libre aux heures des cours pour pouvoir en profiter^ ce qui ne peut pas
toujours s'accorder avec les occupations que l'on a. C'est donc là l'un des éléments
que Ton doit le plus développer pour l'éducation des ouvriers, et il faut le développer
dans des conditions tellement larges qu'on soit bien aise d'encourir le reproche de
jprodigalité. Il faut que les ouvrages élémentaires de mathématiques et de technologie
qui» l'on jugera convenable d'adopter se trouvent à un très-grand nombre d'exem-

— 71 —

plairee dam chaque bibliothèqtie, afin que dMqne lacteor Boit toujours sûr d'en «voir
ttikà sa disposition. lilaui de plus que lesnurBsoieoieouveryi de dessins, d« gravures,
de lithographies représentant toutes les machines, tous les organes de machines qu*il
estatile de connaître quand on s'occupe d'industrie, il faut en un mot c si parva licet
CDwponers mafwis » que chacune des bibliothèques populaires devienne en quelque
sorte une petite succursale du Conservatoire des Arts et métiers.

Pivmi les considérations judicieuses que MM. Piachat et Tresca ont développées y
iteottt présenté deux arguments presque identiques en faveur de l'enseignement
professionnel. Ces arguments eo^aarrassants de pnrae abord , paraissent mainte*
Bant très-favorables pour la doctrine de M* fienott Duportail. Edl effet, M. Flacha^
a donné des chiffres très-intéressants d'où il résulte que la proportion du nombre
des apprentis à celui des i>uvriers n'esi que de 3.2 pour 400 environ, c'est-à-
dire la moitié de celle qui aérait nécessaire; et il en a oonclu qu'il ne ùillait pas
oûi^yler sur l'apprentissage pour former des ouvriers» et qu'il fallait par consé-
quent fonner des écoles proCessionneUes. M. Tresca» de son côté, a indiqué que le
nombre des jeunes gens qui profitent des cours «de ma thésaa tiques n'est que de deux
ou trois par coUége en moyenne. Ces fails loin de prouver la nécessité de la création
d'écoles professionnelies ne prouvent-ils pas, au contraive, que l'en devrait tirer un
bien plus gf and parti des moyens dont on dispose actuellement avant de songer à en
créer de nouveaux?

M. Bimoir DwonTAD. enpose ses idées générales sur l'mdustrie et les sociétés bu*

L'industrie est la véritable base de toute Société; ses principes organiques fonda-
mentaux sont la production, Tédiange et la consommatien.

Elle renferme tant de branches diverses qu'il faut avoir étudié d'une manière spé-
ciale FéconoBiie politique pour se rendre compte des lois générdes qui la régissent.

Mais chacune des branches de l'industrie humaine qu'il serait trop long, aussi bien
qu'inutile d'énumérer ici, a son existence propre. — Les prmcipes organiques de ces
drretam branches sont les mêmes pour toutes, et ce sont ces principes organiques qui
constitMBtde fait, d'une manière inévitable, et pour ainsi dire fatale, Us eorpara-
tions, saJtqn'on reconnaisse officiellement et légaîenent leur existence, soit qu'on ne
li moamuttase pas, absolument oomme la CamiMe existe de fait par la réunion des
eniants et de leurs parenls.

Ces £ttCs rentrent dans l'ordre des lois supérieures de la nature que nous pouvons
mécannaitre, mais auxquelles nous ne pouvons pas nous soustraire.

Il est utile, il est sage de reconnaître. les corporations^ afin de leur donner une
existkice régulière et de les diriger de la manière la plus avantageuse possible dans
i'inlérét de tous.

Les {»rincipeB organiques et cssmonoflMçuM qui conntituenfc les corporations ou
corps d'état, sont :

l>'nBe part, ladirtciiomet ToilmMaCra^isoitladbs^tfaétadJinMflMiii^coiMtî^tMn^
jon existence propre et qui compreameni iMrttiraliamcmt, C9mme (eàsetm le aàe'l, Vor^
ganiemUom de la fabrieaiioHp VimtmlkUiùH des «ummh, l'oppnmnmnmemetti et le pla-
eewtetU des proéuite^ Vembamkage, la radiaOûn^ le ealaire, et -an §énéral la direct
tiam du perseemel,

Cest la forme générale, universelle de la eeataalisation, de la domination au point
àewmb industriel qui se retrouve dans tousies tempset dans tons les pays.
D'astre part, ia prodaeUoH maUHêUe basée sur l^ofUtude des oworien et sur

— 72 —

l'apprentissage ou Enseignement professionnel ; la camaraderie comprenant le piace-
ment individuel, Vassistance mutueUe, la coalition, qui constituent la solidarité des
membres de chaque corps d'état ou corporation.

Enfin ) la juridiction (soit parles tribunaux ordinaires et suivant le droit commun,
soit par des tribunaux spéciaux, tels que les conseils de Prud'hommes , etc., pour
les questions spéciales et techniques), dont la mission est de régler les rapports de la
partie dirigeante et de la partie obéissante, des supérieurs et des inférieurs f des chefs
et des employés et ouvriers, conformément aux lois générales du droit et de la jus-
tice et aux lois organiques naturelles de chaque corporation.

Ces trois éléments sont solidaires l'un de l'autre, et c'est un point important qu'on
ne devrait jamais oublier; ils ne peuvent pas prospérer l'un sans l'autre.

Le patronnage et les emplois sont des éléments mixtes qui tiennent à la fois des
corporations et de leurs directions, et qui changent de rôle suivant les circonstances.

Toutes les corporations sont libérales, et, comme on dit, démocratiques dansl'origine.
Elles ont d'abord pour but de protéger les intérêts de tous les membres de TÂssociatioD,
mais par suite de la centralisation qui est dans la nature des choses, la direction prenant
déplus en plus d'avantages sur la corporation, les membres des corporations se trou-
vent successivement dans une position de plus en plus fâcheuse et précaire, et pour
retarder leur asservissement qui résulte inévitablement de l'excès de centralisation et
en rendre les conséquences moins rigoureuses pour eux-mêmes, ils cherchent à di-
minuer la concurrence en s'opposant à l'admission de nouveaux membres , en héris-
sant l'affiliation de difficultés et en n'admettant autant que possible que les parents
des affiliés ou des patrons : cette tendance est dans la nature même des choses. Dès
lors, la corporation devient aristocratique, exclusive et caduque, et se transforme en,
un élément de servitude et de tyrannie.

Avant que les choses arrivent à cet état, il se présente plusieurs phases intermé-
diaires qui le préparent.

Par suite des conflits entre les corporations et leurs directions, la juridiction prend
un certain esprit, une certaine tendance de centralisation et s'arroge une certaine
ingérence dans les affaires qu'elle croit utile, mais qui commence en réalité l'asservisse-
ment puisqu'elle supprime tout recours contre les mesures prises par des gens qui
sont ainsi à la fois juges et parties ! Bientôt les juges eux-mêmes sont débordés par le
cours des événements. Ils se sentent insuffisants pour la position où ils sont arrivés;
ils sont obligés de réclamer le concours des patrons ou chefs des établissements, et
ne tardent pas à tomber dans leur dépendance et à devenir sous leurs ordres des
instruments puissants de servitude. Alors tout languit, tout dégénère, tout périclite et
la ruine ne tarde pas à arriver.

Mais quand, après s'être laissé entraîner par les circonstances à concourir à l'as-
servissement des ouvriers, ils voient les conséquences funestes des événements aux-
quels ils ont participé eux-mêmes, les hommes chargés de la juridiction sont, en
partie par le sentiment de leurs devoirs, en partie par celui de leur propre intérêt,
les premiers à appeler et à commencer une réforme générale.

Alors les corporations s'écroulent au grand avantage de tous : à l'avantage des ou-
vriers qui reprennent leur liberté, et qui , débarrassés des entraves que les corpora-
tions aux abois avaient mises partout, peuvent utiliser, comme ils l'entendent et au
mieux de leurs intérêts, les connaissances et les talents qu'ils possèdent, à l'avantage
des patrons qui étaient eux-mêmes entravés par les règlements des corporations el
qui reprennent leur initiative et leur indépendancei à l'avantage enfin de la juridic-

T

— 73 —

tioD qui reprend aussi sa liberté, son indépendance» sa dignité, et la considération
qu'elle aurait toujours dû conserver.

A œs époques de renversement et d'affranchissement succèdent des époques d'iso-
lonent, d'individualisme et d'anarchie , qui sont de courte durée, comme celles
décentralisation exagérée, et qui sont en quelque sorte transitoires. L'industrie ne
peut prospérer, ellene peut même subsister que par la solidarité et le concours harmo-
nique de toutes ses.parties. On fait donc de nouvelles institutions, dans lesquelles on
cherche à éviter les fautes des générations précédentes, on organise un nouvel ordre de
chose qui subsiste d'autant plus longtemps que les principes sur lesquels il repose
ne tendent pas trop rapidement à la centralisation, et qu'ils laissent subsister large-
ment une échelle hiérarchique qui permet plus fadloment à toutes les activités, à
toutes les intelligences de se développer et de trouver dans l'ordre social un bien être
suffisamment rémunérateur des services qu'ils peuvent rendre à la Société, dans la
sphère où ils sont placés.

La marche générale des événements est fatalement, toujours et partout la même,
dans tous les temps et dans tous les pays : les trois périodes se succèdent et se ra-
mènent alternativement : les abus de l'une entraînent le retour de l'autre.

M. BENorr Dupobtail préfère les périodes intermédiaires (»n VMdio vtrftis), pendant
lesquelles les corporations et les patrons luttent à armes à peu près égales pour leurs
intérêts; il les préfère, parce que ce sont les périodes où existe ordinairement une juste
bi^rchieet une liberté féconde, sans violences de part ni d'autre, où chacun est réel-
lement responsable de ses œuvres et où par conséquent les hommes capables, actifs,
économes et intelligents peuvent s'élever aux plus hautes positions sociales, quelle que
soit l'humilité de leur origine, tandis que les dissipateurs, les hommes sans énergie
et sans intelligence tombent par la force des choses. Ce sont les périodes où les pays
jouissent d'une véritable prospérité, périodes que les gouvernements doivent prolon-
ger le plus longtemps possible, par des mesures opportunes.

M. teiorr Duportail termine en disant que puisqu'il y a, de fait, des corporations
ou corps d'état partout où il y a de l'industrie, l'Enseignement professionnel ou l'ap-
prentissage doit avoir pour but de préparer chacun deleurs membres [à remplir con-
venabfement la place qu*il peut y trouver. Il croit bien faire en émettant ces idées,
qnt pourront servir de point de départ pour des études plus complètes et plus dé-
tafliées, et d'une utilité incontestable.

3IM. Oiauveau des Roches, Orsatti, Mayer, Gouvy et Avril ont été reçus membres

(Manee da 8 Mar» tS6ft.

Présidenoe de M. Salvetat. '

IL Ls PBBSiftBiiT donne la parole à M. le Secrétaire pour la lecture du procès-
verbal de la dernière séance, dont la rédaction est adoptée.

— 74 —

M. L« PsÉBiDBNT rappelle qo'une somme de 500 francs a été mîae à la disposition
de la Société par un certain nombre de membres qui désirent garder l'anonyme^
pour la création d*un prix consistant en une médaille en or, devant être décernée à
celui des membres de la Société qui aura présenté, dans le cours de l'année 4865,
le mémoire original le plus intéressant pour l'art de l'Ingénieur.

Ce don a été annoncé dans une précédente séance, et une commission nommée dans
le sein du comité pour arrêter le programme des conditions auxquelles doivent satis-
faire les mémoires présentés à l'effet d'obtenir la médaille. Cette commission composée
de MM. Love, président, Riohouz, Limet, Briili, Benoist Duportail, a proposé un
programme discuté en comité, et dont la rédaction définitive a été confiée aux
membres du bureau, il en est donné lecture.

Ce programme est ainsi conçu :

1 . — Une somme de SOO francs ayant été mise à la disposition de la Société,
par vingt-cinq de ses membres, il est créé, d'après le vœu des donateurs, une mé-
daille d*or, d'égale valeur, à décerner au meilleur mémoire présenté pendant l'année
4865 par un membre de la Société.

2. -^ Les mémoires présentés devront être déposés au secrétariat de la Société
avant le 34 décembre 4 865 inclusivement*

3. — Les travaux présentés seroi^t, par les soins de M. le Président de la Société
pour 4865, partagés après le 34 décembre, selon la spécialité de leur sujet, entre
les quatre sections du comité de cette même année. Chaque section désignera, parmi
les travaux soumis à son examen, celui qu'elle jugera être le meilleur.

4. — Ceux de ces mémoires proposés pour la médaille seront examines de nouveau
par une autre commission, formée des Présidents des quatre sections actuellement
constituées, et présidée par le Président de la Société pour 4865. Cette commission
choisira parmi les mémoires désignés par les sections celui auquel la médaille devra
être décernée.

5. — La médaille sera délivrée dans la dernière séance de mars 4866.

6. — Aucan membre, faisant partie des sections du comité, ne pourra concourir
à moins qu'il ne se récuse comme membre de la commission à laquelle serait soumis
sou travail. Dans ce cas il sera remplacé, si le comité le juge aécossaire, par un
membre de la Société.

M. LE PaÉsiniurr, après avoir fait cette lecture, observe que, suivant le
exprimé par les donateurs, la Commission a maintenu dans le sens le plus large les
termes du programme, de telle sorte que toute latitude soit laissée, pour l'apprécia-
tion du mérite des travaux présentés, à la Commission qui devra juger.

Elle a pensé devoir n'admettre que les ouvrages inédits, présentés en 4 865, pour
stimuler le zèle des ingénieors membres de la Seciélë, et Jbur donner l'année tout
ontière pour laisser aux auteurs de recherches déjà commencées le temps de les ter-
miner à loisir.

Le programme que le comité propose à la Société doit être soumis au vote, de même
que les conditions auxquelles les concurrents devront satisfaire. M. le Président met
aux voix l'acceptation du prix, ainsi que la rédaction du programme, telle qu'elle
vient d'être lue ; elle est acceptée à l'unanimité par les membras prtiwirti,qni votmi,
par acclamation, des remerdments aux donateurs do prix proposé.

. — 75 —

H. LB PKfeiDKiT, à la suite de ce vote, exprime le désir qn^il soU donné suite à
ridée émise par lai dans une précédente séance, de la création de quelques autres
prix dus à Tinitiative soit personnelle, soit collective des membres de la Société.

n pense que ces prix pourraient être d'une valeur moindre que celui dont il vient
d'être question, aûn de satisfaire aux vœux des donateurs, dont le but est de fonder
un prix exceptionnel.

M. FKÉDÂiac Wsit, communique ensuite un rapport détaillé sur ses nouveaux
procédés, ayant pour but de revêtir les métaux d'une couche adhérente, cohérente et
brillante d'autres métaux.

H. Wbil passe d*abord en revue les anciens procédés , notamment les procédés
galvanoplastiques aux cyanures doubles^ les procédés au trempé, par M. Elkington,
rétamage dû à M. Boseleur, le blanchiment des épingles et le procédé de M. Oudry,
relatif an cuivrage delà fonte.

Il cite le procédé de laitonnage dû à M. Dumas, ainsi que les travaux de M. Be*
qaerel sur l'application des chlorures doubles au moyen de la pile.

M. Wbil expose ensuite les principes généraux qui font la base de ses nouveaux
procédés, et il décrit en premier lieu ses procédés de cuivrage du fer, de la fonte et
de Fader sans le secours de. la pile, sans enduit intermédiaire et opéré à la tempé-
rature ordinaire par voie d'immersion dans des bains alcalino-organiques, et au
contact d'un peu de zinc ou de plomb.

M. Wbil décrit la préparation de ses dissolutions et les proportions relatives des
«fifTéreotes matières dont se composent ses bains. Ces matières sont : l'eau^ la soude
caustique, le sulfate de cuivre, et le sel de seignette ou la glycérine.

Après avoir indiqué la différence d'action de ces bains, selon les proportions rela-
tives des matières qui y entrent^ il cite une dissolution qui, d'après lui, donne tou-
jours d'excellents résultats; elle se conserve indéfiniment sans s'altérer, lorsqu'elle
est préparée selon les principes qu'il a exposés.

V. Wbil, après avoir décrit l'action des différents métaux sur cette dissblution,
passe à l'exécution de son procédé de cuivrage de la fonte et du fer. Ces détails
d'exëcation, fort simples d'ailleurs, sont indispensables pour réussir.

M. Wbil décape la fonte et le fer dans de l'eau fortement acidulée, ce qui n'exige
qne cinq à dix minutes. On passe à l'eau, puis à l'eau faiblement alcalisée ; on lave,
on grattebosse au fil de fer et non pas au fil de laiton, et Ton suspend les pièces
ainsi préparées au moyen d'un fil de zinc, dans la dissolution renfermée dans an
vase inattaquable aux alcalis caustiques. Ces vases doivent être par conséquent on
en grès céramique, ou en caoutchouc durci, ou en bois doublé intérieurement de
gntta-percha, etc., etc.

Les pièces cuivrées sont lavées, grattebossées, desséchées à la sciure de bois et
ensuite à l'étuve.

Les avantages que présente l'emploi du zinc en fil sur le zinc en feuille, sont :

4* Petite surface de contact entre la fonte et le zinc, d'où dépend particulièrement
la réussite;

2^ La pièce à cuivrer étant suspendue au fil, se cuivre uniformément partout;

3* Formation d'oxyde de zinc en quantité inappréciable, ce qui permet l'emploi du
même bain à des séries innombrables de cuivrages, sans être obligé de le revivifier
au moyen du sulfure de sodium ;

4« Économie en zinc, les mêmes fils servant aux opérations successives.

— Te-
ll. Wbil décrit ensuite Tapp^reil qu'il a imaginé et qui permet de cuivrer avec la
plus grande facilité les pièces des plus grandes dimensions. Il décrit également un
appareil facile à établir, au moyen duquel les bains s'alimentent de cuivre au fur
et à mesure qu'ils en perdent, de sorte qu'ils conservent toujours la même richesse
en cuivre.

M. Wbil passe ensuite en revue les avantages principaux de ses procédés de
cuivrage sur les autres procédés en usage.

Ces avantages sont la solide adhérence du cuivre pur déposé directement sur la
fonte, le fer, etc., sans couche intermédiaire» la simplicité, la rapidité et l'économie
d'exécution, la reproduction la plus fidèle des détails les plus délicats d'une pièce
ornementée, la beauté, la pureté et la fixité de la nuance produite, la facilité de
réparer sur place une pièce endommagée, et enfin l'innocuité des dissolutions.

Le fer, la fonte et l'acier cuivrés par les procédés Weil, sont aptes à être couverts
de nouvelles couches métalliques, soit par les procédés déjà connus à la pile ou par
immersion, soit par des procédés particuliers.

C'est ainsi qu'un quart de millimètre de cuivre supplémentaire, déposé au bain
de galvano-plastie, et mieux encore à la pile, mfiis avec les dissolutions de M. Weil,
sur les pièces cuivrées préalablement, leur donne une solidité à toute épreuve, c'est-
à-dire de la résistance à l'eau de mer et aux fréquertes alternances de pluies et de
sécheresse.

M. Weil, après avoir décrit ensuite ses procédés particuliers de bronzage et de
coloration des pièces cuivrées, passe à son procédé de revêtement direct du fer, de
la foute et de l'acier, d'une couche adhérente et brillante de véritable bronze, c'est-
à-dire de l'alliage cuivre et étain.

Il décrit ensuite ses moyens de bronzer les alliages de cuivre, ainsi que le enivre
galvanique, ce qui lui paraît avoir d'autant plus d'importance que, jusqu'ici, les
moyens connus de bronzage ne peuvent s'appliquer au cuivre galvanique, que l'on
a été obligé de peindre ou d'enduire de certains vernis.

M. Weil, après avoir décrit tous ses procédés de zingage, d'étamage et de plom-
bage sans le secours de la pile, cite en détail toutes les applications industrielles de
ses procédés, qu'il a étudiées tout particulièrement, et il termine en formulant une
théorie chimique générale, qui explique la différence de l'action de sa dissolution sur
les différents métaux, et la grande différence des effets et de la manière de se com-
porter, quand on y remplace le cuivre par un autre métal ou d'autres métaux. Cette
théorie permet de déterminer a priori les effets qui doivent se produire selon La
nature chimique du métal à recouvrir et du métal en dissolution.

M. Weil met enfin sous les yeux de la Société de nombreuses pièces de dimen-
sions variées, en fonte et en fer, qu'il a cuivrées à petite et à grande épaisseur,
bronzées, recouvertes de vrai bronze, argentées, dorées et étamées.

M. Dbhknnes dit qu'il a pris part à des expériences faites sur le cuivrage du fer
sous la direction de M. le docteur Langlois, dans le laboratoire de M. Alquié, au
chemin de fer du Nord. Dans ces expériences, on est arrivé à couvrir le fer et la fonte
d'une couche brillante de cuivre très-adhérente, par un procédé qui présente une
grande analogie avec celui de M. Weil.

On employait une des liqueurs déjà indiquées pour le cuivrage du zinc, celle
qu'on prépare en précipitant une dissolution de sulfate de cuivre par du cyanure de
potassium, en redissolvant le précipité dans un excès de cyanure, et en y ajoutant
un peu d'ammoniaque. Si l'on immerge simplement dans cette liqueur un objet en

— 77 —

fer bien décapé, il ne se produit aucune action ; mais si Ton vient à y mettre en con-
tact avec le fer une petite lame de zinc, il se dépose à la fois sur le fer et sur le zinc
une couche de cuivre très-adhérente. L'intervention de l'électricité se manifeste en
cette circonstance par la production à la surface du fer d'une multitude de petites
bulles d'hydrogène, provenant de la décomposition de l'eau. Ce dégagement d'hydro-
gène s'obtient du reste aussi quand on met simplement le fer et le zinc en contact
dans Teau ammoniacale.

M. Langlois a étudié» au point de vue théorique, les circonstances dans lesquelles
98 produisent ces différents phénomènes.

Des clous, cuivrés par ces procédés^ sont conservés depuis environ quinze mois.
Quoique ovfût arrivé ainsi à des résultats qu'on n'obtenait pas dans la pratique in-
dostrielle, on s'était provisoirement borné à l'étude théorique de la question, sans
se préoccuper pour le moment de l'application qui d'ailleurs paraissait offrir quel-
qaea difficultés; ainsi notamment 1^ liqueurs ne se conservent pas longtemps; en
ootre^ la dissolution perd du cuivre et se charge de zinc; et il se dépose sur le fer du
laiton au lieu de cuivre.

H. DEiBrNss ajoute que l'idée d'employer une lame de zinc pour produire ou fa-
ciliter la formation de couches métalliques brillantes n'est pas nouvelle ; plusieurs re-
cettes pour dorer et argenter le cuivre, et pour étamer les métaux sont fondées sur cet
emploL

Il termine en disant qu'il a argenté directement du fer par un procédé analogue à
odni qu'il vient de décrire» en plongeant le fer dans une dissolution de cyanure dou-
ble d'argent et de potassium, et en le mettant en contact avec une lame de zinc.

M. Ric&oux croit devoir rappeler, au point de vue historique, que M. Beslay a
pnbtiéy il y a quelques années, une méthode pour appliquer directement sur le ier,
la fonte et l'acier^ le zinc, le plomb et l'élain au moyen de dissolutions potassiques ou
aodiques de ces métaux et avec l'aide de la pile.

Le dépôt ainsi obtenu, étant parfaitement adhérent, préserve le métal recouvert de
toute oxydation, et permet d'employer les moyens ordinaire de la galvanoplastie pour
déposer du cuivre, de l'argent, etc.

M. WnL en réponse à ces deux observations, fait remarquer que ses recherches
remontent à 1863, et qu'il avait essayé également, comme M. Elkington, des dissolu-
tions dans du cyanure de potassium avec addition d'ammoniaque, mais les bains de
ce genre dissolvent le zinc avec une étonnante rapidité, et le cuivre qui se dépose sur
les pièces n'a aucune solidité, de plus les cyanures se décomposent rapidement, et
bientôt le bain est hors d'usage. Il ajoute que ce procédé n'est pas un procédé de
cuivrage, car au bout de peu de temps la fonte immergée dans ces bains aux cyanures
alcalins blanchit complètement. Le cuivre précipité d'abord se redissout. Il y a en
même temps dégagement d'hydrogène, tandis que dans le cuivrage du bain alcalin
organique, ces phénomènes ne se produisent pas.

Ed ce qui concerne le procédé de M. Beslay, il diffère complètement de celui de
M. Wiel en ce qu'il exige l'emploi de la pile, ce qu'évite M. Weil.

M. Db&knius en faisant l'observation qu'il a présentée» pensait que le contact du
âne était l'une des parties essentielles du procédé nouveau, c'est pourquoi il avait
parlé des recherches faites par M. le docteur Langlois.

M. LB PaésiDBNT fait observer que la composition des bains, comme choix de ma-
tières et comme dosage, présente une importance très-grande ; l'expérience a montré
que dans certaines ciroonstanceà la réussite dépend tout entière de cette composition.

— 78 —

Par exemple dans l'argenture des glaces, pour laquelle un grand nombre de recettes
ont été proposées, mais qui ne peut s'exécuter industriellement que par deux ou trois
procédés.

En ce qui touche l'adhérenoe, les compositions de M. Weil semblent avoir conduit
à des résultats supérieurs à ceux de ses devanciers, et on est en droit de les attri-
buer aux modificatîMis qu'il a introduites dans la nature du bain dont la réectico
alcaline est due à des alcalis fixes avec addition de matières organiques. Les disso-
lutions ammoniacales auxquelles on a dû songer tout d*abord n'ont, jusqu'à ce jour,
donné que des cuivrages sans adhérence.

M. Dru croit se rappeler qu'il y a dix ans environ^ M. Roseleur obtint un dépôt
adhérent de cuivre sur la fonte, par l'emploi de baius au cyanure et avec le contact
de lamei de zine, sans le secours de la pile. Il se rappelle avoir iait quelques expé-
riences à cet égard ; il ne peut en préciser les détails.

Mais le dépôt obtenu ne résistait pas plus que le cuivre ordinaire aux agents at-
mosphériques, ce qui fit abandonner les essais. Le côté pratique de la question n'est
donc pas le dépôt adhérent, ni l'emploi du zinc, ni le bain au tartrate; maïs unique-
ment l'état du cuivre déposé. Estril, oui ou non, attaquable par les agents atmosphé-
riques? Si non : le résultat vainement cherché est atteint; si oui : Il n'en voit pas
l'utilité. C'est donc au temps seul à prononcer le dernier mot sur cette question.

Toutefois, il doit dire que l'étain formant le dépôt de M. Roseleur présentait les
qualités désirables ; la fonte revêtue de ce dépôt est aujourd'hui d'un usage usuel
sous le nom de fonte argentine, M. Roseleur employait, non pas le pyrophosphate,
mais le phosphate du commerce et le sel d'étain à deux états distincts : anhydre et
hydraté.

Depuis longtemps, d'ailleurs, on emploie les bains à base de tartrate dans l'étamage
des épingles.

M. Weil fait observer que le dépôt adhérent du cuivre sur la fonte, etc., est la con-
dition essentielle d'un bon cuivrage, d'un cuivrage pratique. Si le cuivre n'adhère pas
parfaitement au fer, il n'y a pas moyen de bien dorer ni d'argenter. U est encore
moins possible alors d'augmenter ladite couche de cuivre au bain acide de solCate.
Or, la dorure et l'argenture, ainsi que l'augmentation en cuivre des pièces cuivrées
par son procédé, se font avec la plus grande perfection et la plus grande régularité,
ce qui est une preuve de plus* de la bonté pratique de son procédé.

M. LE PaÉsmENT fait observer que les expériences de M. Weil sont récentes ; on peut
se demander quel sera l'effet du temps sur les produits obtenus, par exemple, dans
l'été, quand l'air sera chargé d'humidité et d'électricité, et qu'il contiendra soit de
l'ammoniaque, soit de l'acide azotique?

Il faut donc attendre ; néanmoins à la vue des échantillons, on peut espérer que le
problème sera bientôt résolu.

M. Weil, en réponse à cette espérance apportera, dans une prochaineséance, trois
échantillons qui ont été faits il y a quinze mois, et qui ont été envoyés en Angleterre
et en Allemagne.

M. LE Président donne lecture de la lettre suivante, qui lui a été adressée par
M. JuUien, membre de la Société :

« M. le Président, en manifestant le désir de lire à la Société un nouveau mémoire
« sur ma théorie de la trempe, mon but a été, non de faire les frais d'une soirée plus
« ou moins intéressante, et d'avoir un mémoire imprimé dans le bulletin, mais de

— 79 —

« résoudre, deyaot un auditoire indépendant et compétent, une des plus importantes
c questions, de philosophie chimique qui aient été réservées au dix-neuvième
« siède. «

e Pour cela, il me faut des adversaires, et bien que les principes que j'invoque
■ soioit des plus élémentaires, je croîs que l'auditoire ne saurait éire trop préparé à
t Tavauceà £ure les objections qui dmvent me donner tort ou raison.

« A cet effet, j*ai Thonneur de vous adresser cent exemplaires de mon septième
« mémoire sur la trempe, pour être distribués à ceux de MM. les membres de la
a Société que la question intéresse. »

 la suite de cette lecture, M. le Président annonce que la discussion du mémoire
de M. Jullien aura lieu dans une prochaine séance.

M. LE Pbésidbnt signale parmi les pièces de la correspondance , une lettre de
M. Picard à M. Gallon, relative aux procédés de MM. Minary et Soudry, sur Tutili-
sation des scories dans les hauts fourneaux.

La Société se rappelle en effet que, dans la séance du 2 décembre , des objections
aux idées de MM. Minary et Soudry, énoncées par M. Gallon, avaient été présentées
par M. Yvan Flachat au nom de M. Forey. La réponse de M. Picard réfute les obser-
vations de M. Forey, et par des chiffres que M. Gallon devait développer aujourd'hui
même, il prouve Téconomie qu'on peut espérer dans remploi des scories.

M. LE Président, en appelant dès aujourd'hui l'attention de la Société sur cette
importante question, n'a d'autre but que celui de préparer une discussion qui peut
devenir très-utile, si plusieurs des membres que cette étude intéresse veulent bien
y prendre part.

Le procès- verbal de cette séance et l'ordre du jour de la première réunion feront
ainsi mention de la communication de M. Picard, qui se trouvera donc en quelque
sorte réunie à la discussion que M. JuUien réclame sur sa théorie de la constitution
des fontes, fers et aciers.

M. uPaésinBirr croit que si l'on parvient à bien définir les questions, à les bien
préciser, en indiquant exactement toutes les conditions dans lesquelles les observa-
tions ont été laites, et dans lesquelles les phénomènes observés ont été produits, on
Isra iaire un grand pas vers la solution de toutes les questions qui, de près ou de loin,
se rattachent aux industries métallurgiques.

Un Élit l'a frappé dans renonciation de MM. Minary et Soudry : l'élimination du
phosphore par l'emploi du coke-scories. Au point de vue des produits» cette élimina-
tion constituerait un progrès. Mais cette amélioration a été mise en doute par
M. Forey. M. Forey a recherché dans des scories, avant et après leur traitement par
la houille, la quantité de phosphore qu'elles contenaient; il n'a trouvé ni plus ni
moins de phosphore; quelle quantité de phosphore existait-il? S'il n'y en avait que
des traces, en a-t-on trouvé des traces seulement, dans les scories après leur traite-
meot par la houille? Est-on* bien certain que le combustible n'ait rien apporté.

Le détail de ces expériences manque. Il faut donc avant de rejeter une méthode
qui n'a rien que de très-rationnel, attendre qu'une discussion approfondie de tous
les points conduise à un examen complet. Il faut se garder de généraliser trop hâti-
TeBient; car, dans l'espèce, il est très-admissible que le phosphore soit éliminé par
la calciDalion en présence de produits gazeux chargés d'hydrocarbures très-volatils.
Quant ausilidum, la question mérite une étude attentive, qui doit porter et sur

— 80 —

l'état sous lequel ce corps est présenté, sur la marche de l'appareil dans lequel la
réaction a lieu, et sur la composition même des scories plus ou moins fusibles.

On semble admettre de part et d'autre la nécessité d'un lit de fusion convenable.
Qu'entend-on par ces mots?

La lettre de M. Picard accompagne un plan des appareils dans lesquels on forme le
coke-scorie ; de plus, elle contient un compte qni, suivant lui, abaisse le prix de revient.
Cette nouvelle face de la question mérite qu'on l'envisage de front, et c'est à ce point
de vue que la Société doit des remerctments à M. Gallon qui veut bien développer,
dans la prochaine séance, les expériences de M. Minary.

MM. Bourgougnon, Collet, Denfer, Guebhard , Perrey et Vander-Elst ont été reçus
membres de la Société.

Séance du 17 Har» t§6S.

Présidence de M. Salvbtat.

M. LE PRÉsmENT ouvrola séance et donne la parole è M. le secrétaire pour la lecture
du procès- verbal de la séance du 3 mars dont la rédaction est adoptée.

M. Ch. Gallon donne lecture d'une lettre de MM. Minary et Soudry, répondant aux
observations présentées par M. Ivan Flachat, au nom de M. Forey, sur leur premier
exposé de 1864, relatif à l'utilisation des scories de forge.

M. Gh. Gallon, en donnant communication de la lettre de M. Picard, mentionnée
dans le compte rendu de la dernière réunion, rappelle qu'il n'assistait pas à la séance
du 2 décembre 1864, dans laquelle M. Yvan Flachatafait connaître les observations
de M, Forey, qui combat les conclusions de la notice de M. Maurice Picard, sur le
procédé de MM. Minary et Soudry pour l'emploi du coke-scorie.

Cette absence, en l'empêchant de prendre part à la discussion soulevée par la lettre de
M. Forey , l'a empêché par cela même de la rétablir sur ce qu'il croit être son véri-
table terrain. Aujourd'hui, il a à communiquer à la Société, par l'intermédiaire de
M. Picard, de nouveaux et intéressants détails donnés par l'un des inventeurs du pro-
cédé, M. Minary.

Il dépose sur le bureau de la Société :

i o La nouvelle notice de M. Minary ;

S^) Les plans et note explicative d'une installation pour la préparation des scories
et leur mélange avec la houille avant de les carboniser.

M. Gh. Gallon analyse ainsi chacun de ces documents :

M. Minary reconnaît avec M. Forey que les scories peuvent être passées avec avan-
tage dans les hauts-fourneaux, à la condition de composer convenablement le lit de
fusion. Il reconnaît aussi que la présence du silicium n'est pas un obstacle à l'affi*-
nage, toutes les fois qu'il ne dépasse ^ certaines proportions. '

— 84 —

ds, sur deui poiots essentiels, M. Minary repousse les critiques de son honorable
contradicteur» et il paraît nécessaire à M. Gallon de les signaler brièvement»

L Forey avait dit, dans la lettre qui a été insérée au procès-verbal du 2 décembre :

« Le procédé de MM. Minary et Soudry n'enlève pas le phosphore de la scorie,
i comme ils le prétendent; je me suis procuré de la scorie et du coke préparé avec

< cette scorie; j'ai analysé l'un et l-autre, et je n*ai pas trouvé de différence, quant
■ à leur teneur en phosphore. »

M. Hinary, au contraire, continue à soutenir que la carbonisation de la houille en
contact avec des scories phosphoreuses a le double résultat de réduire le fer contenu
dans le silicate complexe de la scorie, et d^iliminer le phosphore , au moins partiel*
lement.

Voici Texpérience par laquelle il établit ce dernier fait :

< Des scories phosphoreuses ont été pulvérisées et mélangées à de la houille grasse.
« Le mélange placé dans une cornue en terre a été chauffé lentement; tous les gaz
« de la distillation se rendaient dans un long tube aussi en terre et chauffé au rouge,
« dans lequel ils se brûlaient sous TacUon d'un courant d'air forcé, pénétrant dans
« ce tube. Les produits de la combustion ne sortaient de l'appareil qu'après avoir
• traversé un laveur plein d'eau distillée.

• Après l'opération^ l'eau du laveur fut recueillie, portée à l'ébullition et réduite de
« plus de moitié par évaporation. — L'acide carbonique qu'elle contenait étant

< chassé, l'eau filtrée après refroidissement fut additionnée d'ammoniaque en excès
I et de sulfate de magnésie. Immédiatement le précipité de phosphate ammoniaco-
a magnésien se fit avec abondance.

« Le précipité lavé, puis calciné, fut, pour plus de certitude, traité à chaud par le
a charbon (coke de sucre) dans un petit tube en porcelaine, et à la chaleur presque
t blanche, il distilla du phosphore qui vint se condenser dans l'eau du petit ap-
« pareil.

t I3n fragment de ce phosphore prit feu en démontant les pièces, et je conserve le
« reste dans un petit tube en verre fermé à la lampe.

■ Un tel résultat prouve d'une manière évidente que les gaz de la distillation en«
c traînent avec eux une certaine quantité de phosphore, c'est ce qu'il s'agissait de
a reconnaître »

M. Forey, et après lui M. Yvan Flachat, avaient résumé leur opinion défavorable
au coiEre^corie, en disant qu'il ne présentait aucun avantage sur l'emploi des scories
crves, et qu'il devait être repoussé par conséquent comme occasionnant une main^
d'osovre et une dépense superflues.

M. Minary répond à cette critique en faisant remarquer qu'elle omet un point de
vue Important, celui de l'économie de combustible et de l'abaissement du prix de
revient de la fonte qui en est la conséquence nécessaire.

Si l'on remarque, d'une part, que la quantité de coke nécessaire pour la réduction
de la scorie crue dans le haut-fourneau est au moins égale à celle qu'il faut consom-
mer pour la réduction du minerai, •— d'autre part, que le coke-scorie, obtenu pen-
dant la carbonisation de la houille (c'est-à-dire à la faveur de la chaleur ordinaiie*
ment perdue dans la fabrication du coke), n'exige plus, dans le haut-fourneau, que
la quantité de combus^ble nécessaire pour la fusion;— on aura la mesure de l'avan-
tage particulier à cette méthode.

0

— 82 —

En effet, comptons par tonne de fonte provenant d'un lit de fusion ordinaire (ridie
de 26 p. 400 environ) • 4,600* coke

Si nous considérons que, dans un cubilot, on fond cette tonne de
fonte avec 4 20*

ladifférence 4*380i'

est celle que la théorie indique comme mesure de Féconomie en combustible à réaliser
pour chaque tonne de fonte provenant des scories, lorsqu'on traite ces scories par le
procédé de M. Minary, au lieu de les passer au haut-fourneau par le mode ordinaire.

Il était nécessaire, toutefois, de vérifier ce raisonnement par des expérieneee en
grand. Voici eellcs qui ont été faites dans cette vue, en avril 4 863, sur l'un des hauts-
fourneaux de l'usine de Rans.

Consommation de coke par tonne de fonte produite :

Avec la scorie brute 4648 kil.

Avec le coke-scorie 4446

Différence ou économie 202 kil.

Cette économie correspond à l'emploi de 408 kil. de scories par tonne de fonte.
L'économie, par tonne de scories, est donc :

?î?gi<î?î = 495kil.decoke.

Kt comme leur richesse en métal = 0,42, l'économie, par tonné de fonte produite
par la storie du eoke^eorie^ a donc été :

496

î^ = 4478 kil. coke.

0,42

4478
Mais le cok&-scorie renfermait 0,4 4 d'eau; donc : -^-^, soit 4 300 kil., est bien, en effet,

là mesure de l'avantage du procédé. Ces résultats sont, dès lors, de nature à jeter un
intérêt réel sur les plans d'installation que notre confrère, M. Maurice Picard, nous
a envoyés. Pour les faire apprécier, M. Ch. Callon se borne à lire la légende }oàsk\e
à ces plana :

Appareit à pulvériser et mélanger les scories avec la houille pour fabriquer

le coke-'scorie.

« Les scories, préalablement étonnées dans l'eau, tout broyées par deux molletons
« en fonte; lorsqu'elles sont réduites en poudre très-fine, elles se réunissent mécani*
< quement dans une trémie d'où elles sont enlevées continuellement par une chaîne à
« godets, el versées dans une grande caisse en bois, qui forme réservoir. «^De lÀ, âne
« autre chaîne à godets les enlève et les verse dans un mélangeur.

« D'un autre côté, la houille, pulvérisée entre des cylindres en fonte, est tnins*
« portée de même par une chatne à godets, dans une grande bâche ou réservoir en
« bois; de là^ par une autre chatne à godets, elle est remontée dans le mélangeur.

« Les deux chaînes' à godets qui amènent dans le mélangeur^ Tune la scorie, l'autre
« la houille^ marchent à des vitesses variables, et c'est en variant ces ▼iteeses que
« l'on règle les proportions de houille et de scorie dans le mélange.

« La houille et la scorie mélangées très-intimement sont versées par le mélangeur

— 83 —

■ lui-même, alternativement à droite ou à gauche^ dans les wagons qui sont élevés
^ au niveau de la plate-forme supérieure des fours à coke.

c Le mouvement est donné à tc^s ces diffërents appareils, au moyen d'une seule
I machine. 9

Bn argent, quelle est Téconomie Y

Supposons un coke à Si fr. la tonne; *

Économie, «4» X^= M',S8

Broyage et mélange 4 fr« 1 ^

Carbonisation 4 fr* f

tocmcmie par tonne de scorie passée au haut-foumeaa f ',88

N. B. — La proportion des scories fermait les 40 à 44 centièmes du Ut de fusion
dans les deux séries d'expériences ci-dessus rapportées.

M. loia>ÂN, tout en déclarant qu'il n'a pas eu ^occasion d*étudier persomiellement
la question par expérience, signale un point important sur lequel MM. Minary et Sou-
dry ne donnent pas de renseignements ; ils montrent bien que l'emploi du coke-scorie
produit mie certaine économie relativement à l'emploi de la scorie crue, et que la
réduction de la scorie en fait disparaître une partie du phosphore; mais ils ne disent
pas si la houille donne un rendement aussi fort en carbone fixe lorsqu'on la transforme
en coke-scorie que lorsqu'on en fait du coke ordinaire. Est-on certain que la réduction
de la scorie ne dépense pas une certaine quantité de carbone fixe? Il semble dé-
montré par les récentes expériences de M. le docteur Perey, à l'école des mines de
Londres, que les silicates de protoxyde de fer qui constituent en grande partie la
scorie ne sont pas réductibles par les gaz, mais senlement par le charbon, et que le
protosilicate à 4 équivalent de base pour 4 d'oxyde n'est pas réduit même par le char-
bon. Ne doit-il pas alors y avoir dans la fabrication du coke-scorie une certaine con-
sommatai de coke et par suite une diminution de rendement.

M. Ca. Caixon déclare qu'il ne possède sur la question que les documents mêmes
qoe MM. Minary et Picard lui ont adressés, et qu'il s'est chargé de communiquer de leur
part à la Société. Ces documents ne traitent qu'indirectement le point sur lequel il
est demandé des éclaircissements^ et M. Gallon suppose que MM. Minary et Picard
TOodroDl combler cette lacune par des explications ultérieures.
' M. DB Mastaing fait remarquer que la question soulevée pourrait être tranchée si
/e mémoire mentionnait la dépense de houille dans la fsbrication du coke-scorie.

M. Ch. Caixon fait remarquer que cette observation rentre dans celle que vient de
lisiire M. Jordan, et implique la même réponse.

M. LE PnteiDBxr dit que les auteurs du mémdre ne font pas connaître si la réduc-
tion de la scorie s'opère par le carbone fixe ou par les gaz réducteurs; il pense que les
inventemrs du procédé admettent l'intervention de ces derniers. Conformément aux
recherches énoncées par M. Sordan, et d'accord avec d'andennes expériences faites,
en 4837 et 4840, dans les hauts-ibumeaux de Velfexon et de Clerval, des scories
riches en fer contenant 0^84 de protoxyde de fer n'ont été réduites en quantité notable
â l'état métallique, même par le charbon fixe, qu'après addition d'une certaine quan-
tité de chaux.
L'c^Mervation de M. Jordan est donc à prendre en considération sérieuse, et il pense

i

— 84 —

que MM. Picard et Minary, prévenus par la voie du compte rendu de la séance,
donneront une réponse aux objections qui sont pi;^ntées.

M. JoEDAiiï fait remarquer que les silicates ne sont, en général, réductibles an haut-
fourneau qu'au-dessous du ventre, et que c'est pour cela qu'on consomme plus de
coke en traitant des silicates qu'en réduisant des minerais oxydés.

M. RiCHOux demande si cette consommation possible de carbone fixe dans la fabri-
cation du coke-scorie serait d'une importance suffisante pour contre-baianoer l'avan-
tage de l'enlèvement du phosphore.

M. JoBDAN répond qu'il n'a entendu traiter dans son observation que la question
scientifique et non celle du prix de revient.

M. Gh. Caixon regrette de ne pas être en mesure de fournir à la Société les rensei-
gnements nécessaires pour fixer dès aujourd'hui et d'une manière définitive le point
dont il s'agit« MM. Minary et Soudry n'ont répondu dans leur lettre qu'aux objiectioDS
qu'on avait présentées à la séance du 2 décembre sur leur premier exposé. Us mon-
trent seulement que, contrairement à ce qu'on leur opposait, le phosphore disparaît
en partie dans le traitement qu'ils ont imaginé, et que l'emploi du coke-scorie présente
sur celui de la scorie crue des avantages économiques.

M. LB PaÉsiDiDfT fait remarquer que» relativement à l'amélioration des produits par
la volatilisation du phosphore, qui semble prouvée par les nouvelles expériences de
M. Minary, il ne faudrait pas, sans de nouvelles études, s'en exagérer la portée, si le
coke-scorie n'entre, ainsi qu'il est dit au mémoire, que pour moins de 4 0 à 4 4 p, 4 00
daus le lit de fusion.

M. CiiMANDOT donne ensuite lecture d'une note relative à une nouvelle industrie,
celle du cardon durci et aux applications industrielles qu'elle a déjà reçues. Il rappelle
l'emploi Si commun du carton pour fabriquer les objets de luxe connus sous le nom
de laques et de papier mâché; mais cette matière n'avait jamais été employée à la
fabrication d'objets industriels, et c'est pour ces applications qu'une usine s'est fondée
à Clichy, sous la raison sociale Dufournet et G«.

La première application a été faite à la fabrication de formes à sucre pour raffine-
ries. Cet outillage est des plus ^importants, puisqu'il représente des sommes considé-
rables d'achat et d'entretien, et qu'il est indispensable pour achever le raffinage du
sucre.

Ënumérant les différentes formes employées jusqu'ici, en terre, UAe, zinc, cuivre
étamé, verre, M. Qemandot fait voir rapidement les inconvénients de tous ces sys-
tèmes. C2elles qui offrent le plus d'avantages sont celles en tôle peinte ou émaillée ,
mais elles ont un immense inconvénient. Au bout d'un temps plus pu moins court,
la peinture ou l'émail se détachant de quelques points de la tôle, celle-ci dépose sur
le pain de sucre des taches de rouille; le sucre perd de sa valeur, et il faut réparer
la forme ; ce qui occasionne donc une double perte.

Les formes en carton sont évidemment à Tabri de cet inconvénient; il est complè-
tement impossible qu'elles tachent les pains, et à cause de l'adhérence des peintures
et des laques sur le carton, elles n'ont pas besoin de réparations. Leiir légèreté les
rend en outre très-faciles à manier.

Mais pour arriver à ces excellents résultats, la fabrication de ces formes doit être
trèfirsoignée; il faut changer complètement la nature du carton et le rendre tout à fait
imperméable.
Le carton pris à l'état de feuille et découpé suivant les gabaris convenables est

— 88 —

•

soumis à l'action d'une presse hydraulique qui le moule suivant le modèle voulu.
Puis il est recouvert de peintures et de laques qui en assurent l'imperméabilité et l'iini;
le carton acquiert une dureté qui lui permet de résister parfaitement aux coups du
plamotage. Une calotte en tôle à la tète et un cercle en fer à la base pour supporter
le locfaage, assurent la complète solidité de la forme.

Le prix des matières employées, les nombreuses cuissons qui se font à une tem-
ptotnre d'environ 420^^ et les mains-d'œuvre très-multipliées rendent cette fabrica*
tioD très-délicate et Justifient le prix de ces formes.

M. CLÉMAifooT aborde ensuite la question d'économie qui assure à ces formes un
succès certain. D'après l'apprédation qui en a été faite par de très-habiles raffineurs,
une forme en tôle coûte par an 4 fr. 50 c, tant pour l'entretien même de la forme que
pour la perte de valeur sur le sucre taché. Or, k« formes en carton durci ont déjà 6 an-
Dées d'existence et n'ont encore coûté, au bout de ce temps, que leur prix d'achat, 5 fr.
50 cent.^ tandis que les formes en tôle, ont coûté 9 fr., plus leur prix d'achat» soit
U fr. DifiTérence 8.fr. 50 c. Pour 400,000 formes, c'est donc déjà en six ans une éco-
nomie de 850,000 fr. et Tes formes en carton sont encore en très-bon état, de sorte
qu'on ne peut prévoir l'économie qui viendra s'y ajouter en augmentant tous les ans
si rapidement. Elles peuvent durer un très grand nombre d'années, si l'on s'en sert
avec les précautions convenables.

MM. Dufoumet et C* ont joint à la fabrication des formes à sucre d'autres fobrica-
lions secondaires qui présentent aussi un certain intérêt.

Leur carton durd étant léger, non fragile, inaltérable, résistant parfaitement à un
grand nombre d'agents chimiques, remplace avec avantage et économie laporcelaine,
le verre et la gutta-percha. Aussi MH. Dufoumet et G« Tont-ils appliqué à la fabrica-
tion de cuvettes et d'entonnoirs pour la photographie.

C^ cuvettes sont destinées à rendre les plus grands services à la photographie,
surtout pour les voyages; elles sont alors emboîtées par jeux qui représentent sous un
faible poids et un faible volume tout le bagage nécessaire.

MM. Doloumet et C® ont aussi étudié la fabrication de vases pour piles électriques.
M. Clémandot espère bien que ces vases non fra^les trouveront leur place toute natu-
re/le sur les trains de chemins de fer qui emporteront leur batterie électrique. Un de
ces vases fonctionne depuis près d'un an à la station de Noisy-le-sec^ où M. Guillaume
a bien voulu le faire expérimenter.

M. GLÉuifnoT pense donc que cette nouvelle branche d'industrie est appelée, elle
'aussi, i jouer son rôle par les nombreuses applications dont elle est susceptible , et
dont les débuts donnent tout lieu d'espérer pour l'avenir.

M. luLUEif expose sa théorie des fer$^ fontes et aciers >

Quels soùi les composants des fontes et aciers mathématiquement purs? Karsten
dît : Ce sont le fer et le carbone. M. Frémy, sans repousser l'intervention du carbone
dit {Comptes rmdus de V Académie de* sciences^ séance du 34 mars 4862): « Je pense
e donc que la qualité de Vaeier Wootz doit être principalement attribuée à l'emploi
« de vé^taux qui donnent au fer les éléments de l'aciération, c'est-à-dire le phos»
€ phore et V azote. » D'autres attribuent cette qualité au silioitm; BIM. Stodart-
Faradaj l'attribuent à Valuminium.

Si M* Frémy dit vrai, pourquoi les fontes de Champagne^ de Franchô-Comti, dn
Berry et du Périgord^ qui contiennent toutes plus ou moins de phosphore^ sont-elles
impropres à la fabrication de l'acier?

— 86 —

Pourquoi les fontes de Savoie^ qui contiennent jusqu'à 4 millièmes de soti/Ve et
i millièmes de cuivre, sans traces de phosphore , donnent-elles des aciers qui s'em-
ploient avantageusement dans le oorroyage, en mélange avec les premières marques
de Suède?

Pourquoi les fers azotés sonl-ils cassants et impropres aux usages auxquels on des-
tine le métal? Tous les fers du commerce contiennent du carbone; l'azote devrait les
rendre aciéreux ; il les rend détestables.

Ce qui ressort de plus intéressant des recherches de M. Frémy, c'est que tous les
fers et aciers du commerce contiennent de Tazote qu'ils ont absorbé dans les chaudes
successives auxquelles ils sont soumis.

Le recuit, en vase clos, rend les tôles fines infiniment plus souples que le recuit à
l'air libre; de plus, il rend nerveux les fers cassants, dits fers brûlés. Les fabricants
d'acier devraient profiter de ce renseignement pour recuire^ en vase clos, les tôles
d'acier et les aciers fins.

On aura beau faire, onen reviendra toujoursà la définition de Karsten, qui estoon-
firmée par l'expérience. Les fers de Suède sont, avec ceux de Russie, les meilleurs
pour l'acier, parce qu'ils sont les plus purs.

Mais que sont les composés que forment entre eux le fer et le carbone? Sont-ce
des mélanges? sont-ce des combinaisons? SonUce des combinaisons de fer et car-
bone en dissolution dans le fer? sont-ce de simples dissolutions des composants!
Karsten dit (tome I*', § 323) :

a Le fer carburé (la fonte ou l'acier) doit être considéré comme un qlliage de
« deux métaux, qui est toujours homogène à Tétat liquide, puisque cette homogé-
« néité subsiste après un prompt refroidissement »

Tous les princes de la science se sont ralliés à cette définition. Pour M. Jullien,
il la considère comme Vexpression immuable de la vérité.

Pourquoi la théorie de Karsten est^lle alors insuffisante pour expliquer les phéno-
mènes de la métallurgie du fer? Pourquoi, en partant du même principe, M. Jullien
les çxplique-t-il tous avec la plus grande facilité? C'est parce que, pour Karsten
comme pour les chimistes, les amalgames et alliages sont des combinaisons métalli-
ques en dissolutions dans un excès de l'un des composants, tandis que pour M. Jullien
les métaux ne se combinent pas entre eux, d'où il résulte que les amalgames et al-
liages sont de simples dissolutions des composants.

Toute la théorie des fontes et aciers se résume donc à une question d^interpréta-
tion du mot alliage, et non à la découverte de faits nouveaux; tout a été dit sur ces
composés.

Voici la théorie de M. Jullien :

La trempe est un fait, tantôt naturel^ tantôt artificiel, dont le résultat immédiat est
de changer, en plus ou moins de temps, la température des corps.

Quand on échauffe ou refroidit un corps, que le changement de température soit
brusque ou soit lent, il ne se produit jamais, chez ce dernier, qu'un changemefU de
volume ou un changement d'état physique. En est-il autrement quand on soumet à
l'action de la trempe l^ocWr, la fonte ^ le verre^ le bronze, le soufre et le phosphore?
Non.

Mais, pour le prouver il faui d'abord démontrer que :

4** La dissolution n'est pas un composé nécessairement liquide; c'est un état chi-
mique des corps autre que la combinaison.

- 87 -

2* Quand une dissolution liquide se solidifie, si elle se convertit 'an un mélange,
œla tient exclusivement à ce que la solubilité est moindre dans un dissolvant solide
que dans le même dissolvant liquide^

3<> Tous les corps solides affectent deux structures : l'une cristalline, l'autre
amorphe que l*on obtient, soit en les prenant liquides et en (les refroidissant, tantôt
brusquement^ tantôt lentement; soit en les dissolvant dans un corps solide.

i^ La grosseur des cristaux des corps solides cristallisés est proportionnelle à la
durée de leur formation.

En ce qui concerne spécialement les trempes de rader, de la fonte^ du verre, des
poteries, des roches ignées et du bronze, il y a à démontrer que :

4*" Les métaux ne se combinent pas entre eux ;

2® Le fer ne se combine pas avec le carbone ;

3» Le verre est une dissolution dans un silicate neutre, d'un petit excès de l'un de
ses composants ;

i<» Les poteries cuites sont des dissolutions d'un silicate neutre dans un grand
excès de l'un de leurs composants.

M. JmxiSN va démontrer aujourd'hui que :

i^ La dissolution est, avant tout, un état chimique des corps;

S» Les métaux ne se combinent pas entre eux :

i*De la dissoltUion.^Les phénomènes, physiques les plus élémentaires^ tels que :
h porosité^ la dilatation et les changements (Tétat physique^ comme les phénomènes
chUniqnes les mieux étudiés démontrent que le corps n'est pas matière^ mais un simple
assemblage d'éléments matériels identiques, dont les propriétés sont les résultantes
des propriétés individuelles ou collectives de ces éléments.

Quand les éléments de deux corps différents se rencontrent, ils ne peuvent que
$' accoupler et se constituer en éléments composés ou combinaisons ^ ou se côtoyer
et se constituer en composés plus ou moins homogènes d'éléments différents, ou diS"
lohittons. Partant de là, on peut définir la combinaison en un composé dont :

d. Les composants sont en proportions constantes pour un même accouplement ,
et exactes, c'est-à-dire en nombres entiers d'élémehts.composants ;

b. Lss propriétés sont celles des éléments composés, et non celles des éléments
composants.

On peut définir la dissolution un composé dont :

o. Les composants sont en toutes proportions, avec ou sans maximum de satura-
tion;

6. Les propriétés participent de celles des composants.

la dissolution n'est donc pas un composé essentiellement liquide, ni de plus, la com-
binaison en proportions indéfinies, engendrée sous l'influence de l'affinité capillaire,
imaginée par M. Chevreul, pour expliquer la teinture, la cémentation, l'absorption du
ga2 par les corps poreux, qui est une simple dissolution solide.

Quand une dissolution liquide se solidifie, si elle se convertit en un mélange, il est
évident que cela tient à ce que la solubilité, dans le dissolvant solide, est ou nulle, ou
inférieure à la solubilité dans le même dissolvant liquide. M. Jullien démontre plus loin
que quand la solidification est Instantanée, si l'un des deux composants cristallise, il
n'y a pas décomposition, quelque faible que soit la solubilité dans le dissolvant
solide. Il y a alors dissolution solide à l'état d'équilibre instable.

S'» ÀlUages. — Pour BerzéliuSj les amalgames et alliages contiennent les métaux
combinés, parce que :

— 88 —

a. Quand on extrait le mercure liquide d'un amalgame, le métal solide que Ton
obtient en retient une proportion constante et exacte;

h. Quand on maintient liquide soit un amalgame, soit un alliage^ il se forme des
cristaux renfermant Tun et l'autre des composants.

Pour M. Jullien, les amalgames et les alliages sont des composés qui participent des
propriétés des composants, comme la simple dissolution.

M. JuLUBN admet que les dépôts solides sont en proportions constantes, parce que»
dans ce cas, il y a maximum de saturation du dissolvant solide, mais il n'admet
pas que les proportions "sont exactes, attendu que ce n'est pas suffisamment démontré.

D'après la théorie de Berftlius, le bronze, à 40 p. 100 d'étain, devrait être une
combinaison de cuivre et d^étain en dissolution dans du cuivre. Quand on chauffe le
bronze au rouge (Thénard), sans le mettre en fusion, l'étain se liquéûe et suinte par
les pores du métal. Si Tétain était combiné, agirait-il ainsi? De même quand on
chauffe un amalgame solide d'or ou d'argent, le mercure s'évapore; mais, quand,
après avoir chauffé le bronze au rouge, on le laisse refroidir lentement. Il n'a subi
aucune altération. La trempé du bronze est inexplicable, sous l'empire de cette théo-
rie; elle est des plus élémentaires, quand on admet la simple dissolution.

L'état de dissolution n'est pas un obstacle à la cristallisation des corps ; il ne peut
donc être invoqué comme preuve qu'il y a combinaison.

Quand on amalgame le sodium, la réaction est si violente que le composé devient
rouge. Oui, mais il est solide. Berzélius y voit une double preuve de la combinaison;
M. Jullien n'y voit que du calorique latent rendu sensible par la solidification du mer-
cure et, probablement aussi, du calorique dissous rendu disponible par suite de la
contraction. Il dit probablement, parce que les traités de chimie ne disent pas si, dans
ce cas, il y a contraction ou non. '

Pourquoi le mercure ne s'évapore-t-il pas sous l'influence de cette température
rouge, puisqu'il s'évapore si facilement, quand il est en dissolution dans l'or solide?

Parce que, d'une part, la force dissolvante du sodium solide, pour le mercure, est
analogue à celle de la baryte pour Veau ; d'autre part^ la force dissolvante de l'or
solide, pour le mercure, est analogue é celle de la chaux vive, du sulfate de soude
anhydre, de chlorure de calcium sec pour l'eau.

M. JcLUEN démontre, plus loin, que les composés solides que forme l'eau avec la
baryte, la chaux, le sulfate de soude, le chlorure de calcium sont de simples disso-
lutions d'eau solide amorphe dans ces substances et que la chaleur développée, pen-
dant la réaction, est le résultat de la solidification de l'eau et de la contraction.

Le zinc du commerce amalgamé se comporte, dans la pile, comme le zinc pur. Si on
admet qu'il est combiné au mercure, ce fait est inexplicable; mais, si on admet qu'il
est, simplement et à l'exclusion des métaux étrangers qui lersouiUent, dissous dans le
mercuie, l'explication de ce fait est des plus simples. L'acide, sans action sur le mer-
cure, réagit sur le zinc pur et dissous qu'il n'attaque que quand les deux pôles de la
pile sont en communication.

M. JuiJLiEN termine en disant que si, au pis aller, on admet que ses démonstrations,
en faveur de la simple dissolution, ne sont pas plus concluantes que celles des chi-
mistes, partisans de la combinaison, qu'on veuille bien se reporter aux explications
qui dérivent des deux théories. La démonstration a priori étant insuffisante, celui-là
doit être dans le vrai qui confirme sa théorie par l'explication des phénomènes qu'ac-
cusent les composés qu'il envisage.

PRÉPARATION MÉCANIQUE DES MINERAIS

NOTE

SUR

routUlage nouveau et lee modifications apportées
dans les procédés d'enricliissenient des minerais.

Par nm. niJET ET GETIiER.

La préparation mécanique des minerais ayant subi dans Foutillage
employé et dans les méthodes suivies de notables transformations, nous
BOUS proposons, par cette note, de les signaler à l'attention de ceux qui
s'intéressent à cette branche importante tie l'exploitation des mines.

MÉTHODE ANCIENNE.— Le lavagc des minerais reposait, il y a peu d'an-
nées encore, dans les usines de préparation bien conduites» sur les deux
principes suivants :
Pousser le triage à la main, aussi loin que possible.
Diviser les matières à soumettre au traitement en autant de classes
qu'elles contiennent de minerais ou de gangues différentes, et même
pour an mmeraietune gangue donnés, faire plusieurs classes de richesses
diverses ; chaque classe subissant à part un travail spécial approprié à
sa nature.
Cette méthode présentait en effet des avantages bien réels.
D'abord, tout ce qui était obtenu par le triage à mains échappait aux
pertes que produit toujours le travail aux machines.

Pais, le soin d'isoler en classes, par nature de minerais, de gangues et
de richesses, avant de soumettre à l'enrichissement mécanique les pro-
duits trop pauvres pour la fonte, rendait ce travail plus facile et donnait
lieu à moins de déchets.

Mais, par contre, faire passer tous les produits de la mine sur les
bancs de cassage, les isoler par un triage à mains, fait avec le soin conve-
nable pour une certaine efficacité, était toujours une main-d'œuvre très-
dispendieuse.

— 90 —

Enfin il fallait encore, pour pouvoir laver chaque classe à part, atten-
dre qu'on en eût accumulé une certaine quantité mise provisoirement en
dépôt, ce qui nécessitait des encombrements at de nombreux remanie-
ments.

£n résumé, ce procédé de traitement, s'il se traduisait par Tavantage
de réduire le déchet à son minimum, avait pour inconvénient d'exiger de
lourdes dépenses en main-d'œuvre, et de laisser en inactivité un capital
important représenté par les matières accumulées ou en roulement dans
les laveries.

L'élévation rapide et constante de la main-d'œuvre, dans presque toute
l'Europe, a forcé de modifier ces aneiens errements : on a préféré alors
subir les déchets pour économiser une main^l'œuvre devenue pins
coûteuse que les pertes dues au travail mécanique.

*

MÉTHODE NOUVELLE. — La préoccupatiou actuelle consiste donc :

4^ A diminuer autant que possible Tintervention des ouvriers, par la
généralisation des moyens mécaniques, à rendre l'exécution plus rapide,
pour éviter l'accumulation des matières et diminuer par conséquent les
pertes d'intérêts;

A rendre traitables , par la promptitude de Texécution » des niatières
jadis réputées stériles et rejetées comme telles, alors que leur enrichisse-
ment s'opérait manuellement sur des outils grossiers et imparfaits;

2° A réduire peu à peu, par un perfectionnement incessant de Toutil-
lage, les déchets, acceptés déjà comme moins onéreux que les dépenses
de main-d'œuvre, et à remplacer les soins intelligents des ouvriers par
la précision mécanique.

Aujourd'hui, le travail aux bancs de cassage se trouve donc considéra-
blement réduit; on se contente d'y passer seulement les morceaux capa-
bles de fournir immédiatement des produits propres à la fonte ; le reste,
ne subissant qu'un choix rapide destiné à l'élimination de la plus grande
partie du stérile, est directement envoyé à la laverie.

L'ensemble des usines nouvelles appelle principalement l'attention
par une tendance très-prononcée à transformer en une action continue
le jeu intermittent des appareils anciens, et à faire passer les matières,
mécaniquement, d'un outil à l'autre, autant que qela est possible.

Ces préliminaires posés, nous allons maintenant décrire les appareils
perfectionnés ou nouveaux, dont Tusage s'est répandu dans les ateliers
de préparation mécanique.

TauGE. — Avant d'entrer dans les laveries, le minerai brut sortant de
la mine est généralement séparé en deux catégories bien distinctes : les
menus et les gros.

Les menus de la mine entrent de suite à Tusine pour y être immédia-
tement soumis au débourbage et au classement.

— 91 -

Les gros sentie plus ordiDairement partagés en deux classes :

Les gros riches pour triage à la main devant donner immédiatement
des matières bonnes à^ondre;

Les gros, regardés comme trop pauvres pour le triage, et bons seule-
ment à être broyés pour ôtre livrés ensuite au traitement des divers ap*
pareils de lavage.

Les minerais dont on tire ces . deux dernières classes se présentent
ordinairement en fragments d'une assez grande dimension ; il en résulte
]a nécessité de les rompre à la masse, soit pour en opérer le scheidage,
soit pour obtenir des volumes capables d*étre dévorés par les broyeurs à
cylindres.

Cecassage, coûteux de main-d^œuvre produit toujours une très-notable
quantité de poussières; mais, tout récemment, une machine de prove*
nance américaine est venue modifier avantageusement Téconomie de ce
travail préparatoire.

Machine a casser. — Le mode d*action de ce nouvel engin a été copié
sur celui de la mâchoire humaine, et en voyant fonctionner cet appareil,
U semble que l'on assiste au repas d*un mastodonte fantastique, dévorant
sa pâture.

L'outil (PI. XLIV, fig. 4 et fig. 2], tel qu'il nous a été imiporté d'Amé-
rique, se compose d'une pièce fixe A, représentant la mâchoire supé-
rieure de rhomme, et d'une autre pièce mobile B, figurant la mâchoire
inférieure.

Voici maintenant le détail de l'agencement complet :

X un arbre coudé C, armé de deux volants et animé d'un rapide mou-
vement de rotation, est attelée une bielle D dont l'attaéhe inférieure est
reliée à l'extrémité E d'un balancier horizontal qui, par son autre
bout F, repose à articulation libre sur le bâti même.

Une pièce verticale G repose librement sur le balancier et reçoit à son
tour, toujours à articulation libre, les deux pièces H et H'.

La pièce H' butte sur la traverse fixe I, tandis que H presse sur la
mâchoire mobile B.

La pièce I peut être à volonté rapprochée ou éloignée à l'aide du
coin K manœuvré par le boulon L. On règle donc ainsi l'ouverture des
mâchoires A et B, conformément aux besoins ; 0 est un ressort pour
rappeler la mâchoire.

La manière d'agir de l'outil est maintenant focile à comprendre :

UarbreC étant en rotation, la bielle D actionne le balancier, de sorte
que 6 s'élève ou s'abaisse avec lui; or, G s'élevant^ la position des
pièces H et H' tend vers l'horizontale, et par conséquent I étant invariable,
il faut alors que la mâchoire B se referme.

On conçoit donc que les pierres engagées entre les deux mâchoires
sont fortement pressées à chaque coup donné par la mâchoire B, et que,

— 92 -

en vertu de leur poids, comme elles tendent à descendre lorsque celle-ci
s*ouyre, elles cessent seulement d*ôtre brisées, alors qu'elles peuvent
s'échapper par Tespace inférieur qui limite la grosseur à produire. Cet
espace, nous l'avons dit, se règle à volonté. *

Les morceaux à livrer à ce concasseur peuvent avoir 0,»25 sur 0,™40;
les grenailles à en obtenir peuvent varier de 5 à 400 millimètres.

La machine donne de 440 à 200 coups par minute, suivant la vitesse
et la nature des matériaux qui lui sont livrés, elle demande une puis-
sance motrice de 7 à 43 chevaux.

Le travail effectué varie avec la nature des minerais; ainsi, avec des
matières dures , quartzeuses ou amphiboliques , nous sommes parvenus
à un rendement de 75,000 à 4 00,000 kilog. en dix heures, et nous croyons
qu'avec quelques modifications à la machine, il nous sera possible de
faire plus encore.

A Camoulès (Gard), une machine casse des minerais de plomb d'une
dureté proverbiale. Les mâchoires étant réglées pour que les morceaux
les plus gros ne puissent pas dépasser 3 à 4 centimètres, on produit par
heure 4,000 kilog., et l'on compte bien dépasser ce chiffre : le moteur
employé développe une puissance de 6 à 7 chevaux environ.

A l'usine de Colombes, où M. d'Arcet utilise cette machine pour con-
casser ses boghead avant la distillation, avec une puissance de 7à8
chevaux, on produit seulement 3,000 kilog, à l'heure; mais vu ia dif-
férence de densité, cette production représente certainement au moins
4,000 kilog. d'une roche compacte. Du reste, il est incontestable que le
boghead offre une certaine difficulté provenant de la grande élasticité
dont il est doué. Soumis à l'action de la machine, on le voit en effet se
comprimer sous l'effort de la mâchoire et revenir après la pression à
sa position initiale, absolument comme ferait un morceau de caout-
chouc.

Enfin, qualité précieuse au point de vue spécial qui nous occupe ici,
la production des poussières est moindre avec cette concasseuse que la
quantité qui se produit par le cassage à la masse, et bien moindre surtout
que celle donnée par le cylindrage.

Bien que nouvellement venue, cette machine a déjà subi d'assez heu-
reuses modifications.

Dans le dernier type (PI. XLIV, fig. 3 et 4) étudié dans les ateliers de
MM. Parent, Schaken, Caillet et Ci«, où la machine se construit, nous
avons supprimé le grand balancier, de sorte que l'arbre moteur placé
directement au-dessus de la pièce 6 qui est transformée en une bielle, ac-
tionne, sans autres transmissions, les volets H'et H' sur lesquels la bielle
est articulée, en imitant la jonction de l'humérus à l'avant-bras. La mâ-
choire fixe a pu recevoir l'inclinaison que la pratique nous a démontrée
convenable. Cette inclinaison, en élargissant l'ouverture d'introducUon,
permet de livrer à la mastication des morceaux d'un plus gros volume;

— 93 —

les parois latérales inclinées aussi en s'é^asant du haut vers le bas, s'op«
posent à la formation des voûtes et facilitent ainsi le dégorgement. Enfin
tous les détails, étudiés avec un soin minutieux^ donnent à Toutil une
sécurité à toute épreuve. L'agencement général est disposé de telle sorte
que la machine peut être réglée en marche avec la plus grande facilité
en manœuvrant le coin rejeté à Tarriëre, de même qu'un petit cylindre à
yapeur peut être fixé sur l'un des flancs du bâti, pour, au besoin, com-
mander directement l'arbre moteur.

Quel que soit le type dont on fera usage , on comprend l'immense
intérêt que présente ce nouvel outil, en supprimant avantageusement le
cassage à la masse et tous ses inconvénients.

Les produits du concàssage doivent être reçus dans un trommel sépa-
rateur qui, isolant les grenailles bonnes au criblage, rejette les morceaux
plus volumineux, soit sur les bancs de scheidage, soit dans un broyeur
à cylindres.

Avant d'aller plus loin, nous nous empressons de dire que, pouri' étude
de toutes les machines ou appareils dont il sera question dans cette note,
et dont la construction s'effectue dans les ateliers de MM. Parent, Schaken,
CaîIIetet Ci«, nous avons été très-puissamment secondés par M. Ling,
ingénieur en chef des ateliers. A son active etsi intelligente collaboration,
nous devons d'avoir pu surmonter toutes les difficultés que présentait le
programone que nous nous étions proposé au début, et sans le secours
d'un homme d'un esprit mécanique si éminemment pratique, peut-être
nous eût-il été bien difficile d'arriver à la réalisation des conditions
imposées par les nécessités du travail à accomplir. Qu'il veuille donc
accepter ici l'expression de nos remerciments sincères.

Broyage. — Le scheidage ou triage à main étant exécuté, l'opération
par laquelle débute toute préparation mécanique de minerais, consiste à
diviser la matière en fragments assez menus afin de dégager les parties
métallifères des gangues dans lesquelles elles sodt emprisomoiées en
particules plus ou moins grosses.

L'expérience ayant démontré que le déchet au lavage augmenta avec
la finesse des produits, il est très-important de concasser aussi gros
que possible^ pour éviter la production des poussières. Or, comme
au-dessus de vingt-cinq à trente millimètres, les cribles n'agissent plus
d'une manière efficace sur les grenailles qui sont soumises à leur
action, il en résulte naturellement que cette grosseur détermine la
limite maximum du volume à obtenir en toutes circonstances. Au-dessus
de cette dimension, du reste, le triage à la main semb]p être plus éco*
nomique.

D'un autre côté, il est clair que si le concàssage produisait des frag-^
ments plus gros que le volume des grains métallifères empâtés dans
les gangues, l'isolement du riche et du stérile ne serait alors obtenu que

— 94 —

d'une manière très-imparfaite, et le travail aux cribles ne liyrerait con-
séquemment qu*une faible quantité de produits utilisables.

De ces observations , il résulte que la grosseur maximum des grains
à obtenir par le concassage doit être en rapport avec la dimension
des parties métallifères à isoler, telles qu'elles se présentent dans le
minerai brut.

Un laveur expérimenté déterminera toujours facilement la limite con-
venable de son concassage par Tinspection de son minerai brut et après
un petit nombre de tâtonnements.

Quant aux produits obtenus par cette première opération , on conçoit
facilement qu'ils seront de toutes les grosseurs comprises entre le calibre
maximum dont on aura fait choix, jusqu'aux poussières les plus impal-
pables ; toute l'habUeté consistant à produire le moins possible de ces
dernières.

Broyeurs a cylindres. — Primitivement, on le sait, le travail du
concassage était exclusivement accompli par des pilons ou bocards;
mais depuis déjà assez longtemps, les Anglais y ont substitué les cylindres
broyeurs, dont l'usage s'est rapidement répandu presque partout, leur
emploi présentant des avantages incontestables. D'une conduite plus facile
que les pilons, ils peuvent, dans un même temps, passer une plus grande
quantité de matières, en produisant plus de grenailles et moins de pous-
sières. Très-faciles à régler, leur emploi permet de rapprocher le rende-
ment en grenailles le plus près possible du calibre désiré. Quoique
s'usant encore trop rapidement, ils n'ont pas, néanmoins, sous ce rap-
port, les graves inconvénients qui résultent toujours des machines à
chocs. Ils sont, enfin, moins encombrants et d'un premier établissement
plus économique que les bocards. En un mot, leur introduction dans les
ateliers de préparation mécanique doit être regardée coinme un progrès
capital dont Tinfluence se hii sentir encore aujourd'hui.

Comme il arrive à tous les outils dont l'utilité est incontestée et dont
les bons services ont été reconnus par une longue pratique, les broyeurs
à cylindres ont eu à subir de fréquentes et heureuses modifications,
lesquelles, atténuant les défauts inhérents à leur mode d'action, ont
complété leurs qualités. Sans vouloir insister ici sur les détails qui
composent cette machine dont la construction est suffisamment connue,
signalons cependant quelques-uns des perfectionnements les plus impor-
tants dont elle a été dotée peu à peu.

Pour remédier à des ruptures fréquentes , on a imaginé de rendre
mobile l'un des broyeurs, de telle sorte qu'il peut éprouver un mouve-
ment de recul , dans le cas assez habituel où un morceau de minerai
trop gros ou trop résistant vient à s'engager entre les deux cylindres.
Cette nécessité du recul ayant été admise, il a fallu déterminer l'effort
sous lequel devrait et pourrait se produire Técartement.

— 95 —

A cet efiet, on a appuyé les tourillons de Tun des cylindres sur un
obstacle dont la résistance doit être égale à lat pression sous laquelle
doit s'accomplir le travail normal. Un levier à contre-poids a d'abord
satisfait à la réalisation de cette condition ; on y a bientôt substitué des
ressorts en acier ou en caoutchouc, qui sont préférables à l'agencement
primitif, puisque avec eux la résistance s'accrott à mesure que Técarte-
ment se produit en les comprimant, et qu'aussi leur disposition plus
condensée permet de diminuer considérablement l'espace, en suppri-
mant la longue queue du levier et son contre-poids.

Ajoutons encore que, pour obvier à l'usure rapide des surfaces travail-
lantes, on a été conduit à garnir les cylindres primitivement faits d'une
seule pièce de fonte, d'une bague en fonte fortement trempée, ou même
en acier» qu'il est facile de remplacer lorsque, suffisamment rongée, elle

été rendue impropre à un bon service. Enfin, disons encore que l'ad-
jonction d'un volant, en complétant l'outil, n'a point été sans une bonne
influence sur la régularité de son fonctionnement.

En général, la longueur des tables des cylindres broyeurs est con-
stante et comprise entre Oo'j^OO et 0'',dOO, tandis que les c^amëtres varient
en raison de la grosseur des morceaux que l'on se propose de soumettre
ilear action. Les plus grands atteignent quelquefois le diamètre de 4",30,
rarement les plus petits descendent au-dessous de 0°>,200.

Les broyeurs à cylindres, depuis 4",200 jusqu'à environ 0«»,700 de
diamètre, servent au premier broyage des produits bruts de la mine, trop
pauvres pour passer au triage à la main, pourvu, toutefois, qu'ils ne
dépassent pas un volume capable de permettre le bappement; au-dessus
de cette dimension, ils doivent être préalablement brisés à la masse.

Les autres broyeurs, ceux au-dessous de 0»,700, jusqu'à 0<n,iOO,
serrent à compléter le broyage des morceaux trop gros r^tés par les
premiers ou par le concasseur.

Enfin, les broyeurs plus petits de 0*^,400 à 0^,9i00, ne sont employés
que pour les reprises des matières mixtes provenant des criblages divers :
lorsqu'ils deviennent impuissants, il faut alors recourir aux bocàrds.

Le concasseur américain, dont nous avons parlé plus haut, est évi-
demment appelé à remplacer les gros broyeurs de 4'",S00 à 0"',700.

La planche 44 (flg. 5 et 6) donne le type d'un broyeur de 0"^S50 de
eoostractioa allemande; la planche 44 (fig. 7 et 8) donne le type de
diamètre que nous avons adopté, et représente un broyeur de 0",900.

PnoDinTS DU BR0TA6C.— Quel quo soit le procédé par lequel le broyage
a été opéré, les produits qui en résultent se divisent en grenailles, en
sables gros et fins et en boues, les limites de ces divisions sont assez
arbitraires et donnent lieu souvent à des malentendus. Cependant, d'une
manière générale, on appelle grenaille» toutes les matières suffisamment
grosses pour refuser le passage à travers les trous d'une tôle perforée

— 96 —

à 5 millimètres ; gros sables^ tous les grains au-dessous de 5 millimètres»
refusant le passage par les trous de 3/i ou 4/2 millimètre, mais encore
criblables. Quant à la séparation des sables fins et des boues, il est plus
difficile d'en fixer la limite convenablement. On peut dire , néanmoins,
que le plus ordinairement on considère comme sables fins tous les pro-
duits ayant traversé la tôle de 3/i ou 4/2 millimètre, et dont on peut
apprécier le volume par le toucher; les autres matières »dont la consti-
tution grenue ne peut se reconnaître par ce moyen sont appelées boues.
Quant à nous, nous préférerons une division plus simple et plus
conforme au travail, et appelons grenailles tout ce qui est criblable; de
sorte que nous n'avons que des grenailles, des sables et des boues. En
réalité, ce qui doit établir une véritable distinction entre les classes
provenant du broyage, ce sont les appareils différents sur lesquels peut
s'accomplir le traitement pour enrichissement.

Traitesibnt des grenailles. — Le principe du traitement de tout ce
que nous avons appelé grenailles^ est basé sur la différence des densités
des matières, constituant le mélange sur lequel on doit opérer la sépara-
tion. Mises toutes ensemble en suspension dans une eau tranquille, après
avoir été classées par volumes approximativement égaux, les plus pesan-
tes, on le sait, gagneront le fond avec plus de rapidité que les légères, et
s'isoleront ainsi en catégories distinctes. Cette faculté de séparation se
faisant sentir d'autant mieux que les fragments jsur lesquels on agit ont
des volumes plus égaux et des formes plus identiques , on doit tendre
à classer, autant que possible, les matières de criblage par catégories de
grosseurs semblables.

Classement. — Un bon classement, bien approprié à la nature et à la
composition plus ou moins complexe du minerai à traiter, doit donc être
considéré comme de première nécessité et comme étant la principale
condition à remplir pour obtenir une séparation rapide et aussi com-
plète que possible.

Il faut cependant se garder aussi de l'exagération , car si théorique^
ment, on doit multiplier le nombre des classes à cribler; d'autre part, la
pratique démontre que ce soin doit être arrêté à de certaines limites,
passé lesquelles il devient une source de dépenses sans profit.

En effet, deux numéros de produits classés étant donnés , chacun
d'eux contiendra évidemment des grains maxima et des grains minima;
et si les calibres de perforation ayant servi à produire ces deux classes
voisines sont très-rapprochés, il en résultera que les différences de
volumes entre les grains obtenus seront inappréciables, c'est-à-dire que
les maxima et les minima de Tune ne différeront pas sensiblement des
maxima et des minima de l'autre.

D'un autre côté, les conditions théoriques les plus soignées se trouve-

— 97 —

raient détruites par les grains de forme irréguliëre , par les fragments
esquiUeux, allongés, qai, ayant une section conforme au calibre, s'in-
troduisent dans une eusse dont ils devraient être pourtant éliminés en
considération de leur Tolume; enfin les influences réciproques, pendant
le criblage, sont encore une nouvelle cause de perturbation dont prati-
quement il faut bien tenir compte.

Heureusement, Texpérience ayant constaté qu'un mélange de volumes
peu différents n'oppose pas d'obstacles sérieux à une séparation conve-
nable, quand le rapport entre les grains de deux classes successives, ne
dépasse pas celui de 4 00 à 40 ; il n'y a donc pas nécessité de multiplier
les nuniéros de perforation au delà d'une certaine limite, pour obtenir
un criblage satisfaisant.

On doit môme observer encore qu'en général, un minerai ne contenant
qu'an seul métal avec ses gangues est d'un criblage plus facile qu'un
minerai qui contient plusieurs métaux, par suite qu'il y a lieu, dans le
premier cas, de restreindre le nombre des classes à produire.

Ainsi donc, une série complète et rationnelle de perforation étant
déterminée, on voit qu'il n'est pas utile de s'astreindre à en faire usage
dans tous les cas. Elle doit être considérée et prise comme un type
extrême de soins et de précautions , toujours susceptible de modifica-
tions, variant avec la simplicité du minerai et sa tendance à une sépa-
ration facile.

9

Ëconomiquement parlant, un classement trop minutieux, en augmen-
tant le nombre des catégories à traiter séparément,' augmente très-sen-
siblement les frais de premier établissement de l'outillage, tandis qu'un
classement trop grossièrement fait retarde le criblage et le rend moins
partait. £1 y a donc entre ces deux extrêmes une limite que la pratique
et la nature du minerai peuvent seules indiquer à l'œil exercé, limite qui
donnera le minimum des frais de traitement aux cribles.

Toutes ces considérations , bien comprises par les praticiens intelli-
gents, ont nécessairement entraîné à des modifications sensibles dans
remploi et les dispositions des appareils de classification.

Appareils nE classement. —Trommels. — Le trommel est l'appareil
employé aujourd'hui, on peut dire sans concurrence, pour la classifi-
cation des minerais. Analogue aux blutoirs des meuneries, c'est un
cylindre incliné ou un tronc de cône creux, dont l'enveloppe est formée
de tôles perforées; à l'intérieur, il reçoit les matières à classer, pour les
rendre par sa surface enveloppante, à mesure qu'elles s'échappent par
les trous des tôles. Il a été substitué, comme on le sait du reste, aux
ratters ou tamis à secousses. Ces détails étant connus de tous, nous
n'avons pas à nous y arrêter.

Jadis et assez communément encore, les matières broyées à soumettre
à la classification étaient introduites dans un premier trommel qui, iso-

7

— ga-
lant plusieurs classes bonnes au criblage , en réservait une autre pour
être livrée à un deuxième trommel , lequel opérait de même et ainsi de
suite, jusqu'à complet classement.

On comprend facilement le vice de cette méthode, d'où il résulte que
le premier trommel étant chargé de la totalité des matières, s'en trouve
encombré, chargé outre mesure, et par suite s'use rapidement, en même
temps qu'il donne un classement très-imparfait.

Trommels séparateurs. — Un procédé plus logique et plus avantageux
s'est alors introduit dans les ateliers bien com,pris, et voici en quoi il
consiste : Au lieu d'envoyer les produits du concassage immédiatement
dans les classeurs, on fait d'abord usage d'un trommel séparateur qui,
placé directement sous les broyeurs, reçoit toutes les matières qui s'en
échappent, ces matières se composant naturellement de grenailles de
deux espèces, savoir : les fragments trop gros pour subir le criblage et à
rebroyer; les fragments bons pour cribles, à classer.

Les morceaux pour rebroyage sont déversés dans de nouveaux con-
casseurs, ou sont ramenés par le trommel lui-même à l'action du con-
casseur dont ils se sont échappés; dans ce dernier cas, le trommel est
dit séparateur à retour.

A retour ou non , la principale fonction des trommels séparateurs est
de diviser les matières criblables en deux grandes catégories, allant,
chacune séparément, dans un trommel classeur spécial où le (classement
s'accomplit. Par cette ingénieuse disposition, on arrive à divis(!r la charge
totale en deux portions, grosses grenailles et petites grenailles^, les unes
allant d'un côté, tandis que les autres vont de l'autre, et les trommels
classeurs n'ont plus à recevoir chacun que la moitié environ du poids
qu'il s'agit de traiter. Par conséquent, les grains ont moins de tôles à tra-
verser, moins de chemin à parcourir, une grande partie des frottements
est évitée, ce qui réduit la quantité des poussières produites; l'usure des
tôles est aussi moins rapide; enfin l'encombrement ne nuisant plus au
classement, il est mieux fait. Cette disposition, qui n*exige pas un plus
grand nombre d'appareils, permet sans inconvénients d'obtenir des clas-
seurs, dans un même tenlps un rendement plus grand.

Les figurés 9 et 10, PI. 45, indiquent lin séparateur double à retour,
avec roue élévatrice adhérents.

Trommels CLASSEtJRS. — Quant aux trommels classeurs, ils ont subi
diverses transformations. Les petits trommels coniques superposés, dont
le premier recevait toute la niasse à classer pour n'isoler que les gre-
nailles les plus grosses par une seule division, ont été, depuis Tintrodoc-
tion des séparateurs, supprimés presque partout, pour faire place à des
appareils de diamètres plus grands et produisant plusieurs classes. Ces
derniers, moins chargés de matières, font plus et mieux; cLaque grain

— 99 —

troavant plus facilement son passage au milieu de la masse» peut» sans
trop de perturbations, gagner le trou par lequel il doit s'échapper.

Les trommels, lorsque les diamètres, les inclinaisons et les vitesses dé
rotation sont judicieusement combinés avec les quantités de matières à
passer, dans on temps donné, réalisent un classement que Ton peut dire
satisfiiisant, bien qu'il ne soit pas cependant irrépi'ochable.

Une objection sérieuse, cependant, leur a été faite souvent : c^est que,
recevant les grenailles sur les tôles les plus finement perforées, placées
en tète, il en résulte nécessairement : 4° l'encombrement et robstructioti
très-nuisibles des trous de perforation par les grains trop gros, et cela
justement au moment où la classification demande la régularité la plus
grande; 2« l'entraînement par adhérence des grains les plus petits parles
plus gros, vers une division à laquelle ils n'auraient pas dû parvenu;
3° enfin, l'usure que nous avons déjà signalée ; usure qui devient d'autant
plus onéreuse que les numéros de perforation sont plus petits, puisque,
dans ce cas, ils exigent l'emploi de feuilles de cuivre.

Depuis longtemps, par des dispositions variées, on a tenté de corriger
ces imperfections.

D'abord on a employé cette série de trommels coniques, ne portant
chacun qu'un seul numéro de perforation; ces trommels, placés par
étages successifs et se déversant les uns dans les autres, celui déplus
gros calibre placé en tète, présentaient ainsi une cascade dont les trous
allaient en diminuant. Mais la pratique n'a pas sanctionné l'usage de
cette disposition qui, si elle réalise d'abord l'isolement des grains les
plus gros pour fiirir par les plus petits, entraîne à sa suite des inconvé-*
lûenls suffisamment sérieux pour motiver son abandon : elle nécessite en
effet mie très^gran de hauteur, et quelle qu'elle soit, elle se prête mal au
senice des remaniements. Pour une surface de tôle jugée utile et néces-
saire à un bon classement, elle exige un emplacement {^lus développé
que tou^ autres systèmes, môme en donnant aux trommels un petit dia-
mètre; or, c'est là un fait pratique à noter, que les diamètres trop petits
nuisent au classement. Enfin, chaque trommel devant porter son arbre
indépendant, avec ses tourillons, paliers, croi&illons, etc., et tous autres
accessoires de transmission, ces complications «d'établissettient entrat*
uent, comme il est facile d'en juger, à une dépense inutile et à un enche-
Tétrement gênant de courroies, de chaînes ou d'engrenages pour la

transmission.

*

Pour toutes ces raisons^ cette disposition est très->rarement adoptée.

Installée à la laverie Dorothée (Hartz], elle a été imitée dans la belle
usine de Ems, qui certainement est des plus beaux types que l'on puisse
citer, soit comme disposition d'ensemble, soit aussi comme marche du
traiteaient» eu égard à la qualité du minerai et au but qu'on s'est
proposé.

* t *

— 400 —

Trommel-Boubehen. ^ Un arrangement plus heureux proposé par
H. Boudehen, a été adopté et mis en application dans les laVeries de
Pontpéan (lUe-et- Vilaine] : il consiste en un cçne à enveloppe pleine,
régnant sur toute la longueur de l'appareil, garnie intérieurement d'une
série de tôles perforées, placées concentriquement à cette enveloppe, les
trous de perforation les plus grands étant placés en tête du trommel,
et l'espace libre entre les enveloppes' concentriques étant d'environ
45 centimètres. Chaque tôle perforée est séparée de celle qui la suit par
une rigole garnie d'une hélice disposée de telle sorte que les fragments
les plus gros, retenus sur la tôle perforée, sont, après avoir gagné cette ri- '
gole, évacués dehors par un seul trou disposé à cet effet, tandis que les
grains qui ont traversé la tôle perforée pour tomber sur l'enveloppe
pleine, sont relevés pour être répandus sur la tôle perforée suivante, et
ainsi de suite.

L'arbre de ce trommel est fixe et creux, et disposé de manière à arroser
continuellement les matières qui parcourent le trommel. Le cône tourne
donc sur son axe immobile.

La description de ce trommel a été publiée avec les plus grands
détails dans le bulletin de V Industrie minérale et dans la Revue univers
selle \

M. Bronne, membre de notre Société, qui a dirigé TexploitatioD de
Pontpéan, a pu constater la bonne marche de cet engin de classement,
dont il tirait, dit-il, des produits de très-bonne qualité.

Trommel Huet et Geyler. — Nous avons adopté nous-même me
disposition analogue, ayant pour but de satisfaire aux mêmes coo-
ditions.

Comme le précédent, notre trommel (fig. 10 et 21 , PL 45) est coniqne
à double enveloppe, et son arbre fixe creux aide à produire l'irrigation
intérieurement.

Les matières brutes livrées en tête par l'extrémité 0, entraînées par la
rotation et obéissant à la conicité, se répandent sur la tôle perforée T.
Une partie des grains traverse cette enveloppe et tombe sur la tôle
pleine T, tandis que les plus gros fragments retenus sur T avancent
pour venir tomber à leur tour dans une rigole circulaire D, laquelle
munie d'autant d'orifices S. S. S. S. qu'on le veut , les dégorge au de-
hors. •

Quant aux grains qui ont été 'déversés sur la tôle pleine/ ils passent 1
sous la couronne D par les espaces vides V. V. V. V., entre les orifices
S. S. S. S., et arrivent ainsi cheminant sur une nouvelle tôle perforée T .
placée en prolongement de la tôle pleine T. Une nouvelle séparation 5e
produit à nouveau, identiquement, comme il a été dit plus haut.

1. BnUetin éa l'induatrie minétaU, t. Vf, 4« IWraison; Revue universelle, T annét,

J

— 101 ~

On peut donc imaginer une série aussi complète qu'on le voudra de
tôles perforées, étagées les unes à la suite des autres, terminées chacune
par uDe rigole d'évacuation, avec adjonction en dessous d'une tôle pleine.
La dernière tôle perforée qui terminera le trommel sera seule ex.6mpte
de ces additions.

Si l'on veut comparer les avantages et les inconvénients de ces deux
appareils, on voit que le trommel Boudehen , par sa conicité non inter-
rompue donne, pour un diamètre adopté au départ, un accroissement
de volume moins rapide que celui qui est nécessité par notre disposition
en étages, ce qui semblerait rendre sa construction plus économique;
mais la disposition assez compliquée des hélices et la nécessité d'adopter
des diamètres suffisamment grands pour permettre l'introduction à
l'intérieur d'un homme pour le montage, vient balancer et au delà ce
qui, dans le nôtre, paraît à première vue être plus coûteux.

Dans l'appareil de M. Boudehen, le dégorgement ne peut se faire que
par un seul orifice, et le nettoyage n'y est possible qu'en s'introduisant
intérieurement; il nécessite donc un arrêt. Notre système permet de
multiplier à volonté les orifices de sortie , et nous pouvons , même en
marche, opérer facilement le nettoyage, ce qui est d'une grande impor-
tance.

Après les trommels, il nous resterait à dire quelques mots des ratters
ou tamis à secousses chargés d'accomplir le même travail. Mais ceux-ci
ayant disparu de presque tous les ateliers, nous n'avons ici qu'à constater
leur déchéance, et si nous en recherchons la raison, nous voyons :

Que le trommel avec son mouvement rotatif, doux et continu , -foncT
Uonueavec régularité enn'imprimantaux grains qu'un simple mouvement,
de glissement; puis il absorbe peu de puissance motrice, et fait beau-
coup de besogne sans être sujet à de fréquentes réparations.

Cependant sa construction nécessite une surface développée de tôles
perforées, dont un tiers environ est seulement utilisé à la production du
travail; et après usure de ces tôles, les réparations ou les changements
ne se font pas toujours avec toute la facilité désirable , eu égard aux
positions isolées de la plupart des laveries.

Dans les tamis, la surface des tôles à employer peut être limitée à la
surface absolument utile, et le changement après usure se fait avec la
fiicilité la plus grande. Mais la mise en mouvement d'un ratter exige une
puissance^ motrice bien plus considérable que celle demandée par un
trommel réalisant le même travail ; donc en réalité il rend moins , et le
classement s'y trouve moins bien exécuté, par suite des soubresauts
dont les grains sont animés pendant tout le parcours des surfaces. Enfin,
la répétition fréquente des chocs est une cause d'usure, d'entretien con-
tinnel ou de détraquement rapide de tout le système.

Pour toutes ces raisons, le trommel a donc détrôné le tamis. Ce dépla-
cement sera-t-il permanent? nous ne le pensons pas, car le tamis nous

— 102 —

paratt susceptible de très-grands perfectionnements ; et^ s'ils se produi-
sent, on le verra reprendre un jour dans les laveries la position qu'il y
oceupait jadis, et remploi du trommel sera alors limité à des cas parti-
culiers.
Après le classement, les grenailles passent au criblage.

Criblage. — Les cribles sont de deux systèmes.

Dans les plus anciens, presque partout abandonnés aujourd'hui, si ce
n'est pourtant en Angleterre, la grille est mobile avec le minerai qui y
repose.

Dans les autres, au contraire, la grille est fixe , et le liquide y reçoit,
par l'intermédiaire d'un piston, un mouvement alternatif qui soulève le
minerai.

Jje jeu de ces appareils est trop connu pour qu'il soit utile de s'y
arrêter; mais le crible à piston, généralement employé sur le continent,
y ay^nt subi des perfectionnements d'une grande importance, nous au-
rons à les signaler ici.

Avant d'entrer {}ans ces détails, disons de suite que le crible, quel que
soit son système, son mode de construction plus ou moins perfectionné,
reste encore Toutil dont on tire, en préparation mécanique, les résultats
les plus satisfaisants. Comparés à tous les autres appareils usités, ce sont
les cribles qui, dans un temps donné, permettent de passer la plus grande
masse de matières avec le minimum de main d*œuvre et de déchet, et
d'obtenir la séparation relativement la plus complète d'un mélange de
usinerais divers, quelque complexe qu'il se présente, du moment qu'on
saura les manier avec intelligence. Aussi un laveur doit-il faire tous ses
efforts pour en étendre remploi aussi loin que possible, et ce n'est qu'a-
près avoir épuisé toutes les ressources dont ils sont capables, qu'il devra
se décider à les abandonner pour faire usage des autres appareils.
C'est aussi ce qui arrive aujourd'hui dans toutes les laveries soumises
à l'impulsion d'hommes expérimentés. On voit, en effet, dans ces
usines, soumettre au criblage, avec bénéfice, des matières n'ayant que
3/4 à 1/2, millimètre; matières qui, dans d'autres établissements moins
bien guidés, sont traitées encore soit aux caissons, soit aux diverses
tables, en y subissant les déchets que comportent ces outils.
• L'opération du criblage, quelque rapide qu'elle soit, entraîne cepen-
daiît à une dépense de main d'œuvre telle, qu'en de cei^tains cas il n'y a
pas, industriellement parlant, possibilité de traiter des minerais très-
pauvres, hors d'état de couvrir les frais que nécessite le travail inter-
mittent dû à l'enlèvement des zones classées.

Traiter rapidement, et avec très-^peu de frais, de grandes masses éTvn
minorai pauvre^ en élevant convenablement sa teneur, pour pouvoir ensvdte en
achever l'enrichissement sur les crihles ordinaires, tel a été le problème que

^ 103 -r-

se sont posé les ingénieurs s'occupant de la préparation mécanique des
miaerais.

Cribles continus dégrossisseurs. — Le crible continu, assez nouvel-
lement introduit dans les ateliers de lavage , semble avoir résolu cette
question si intéressante. Analogue aux laveurs employés en France, pour
la première fois, dans les exploitations houillères, c'est aux ingénieurs
de Hartz qu*on en doit Tapplication au traitement des minerais^ Qu'il ait
dit son dernier mot, qu'il soit arrivé à rendre tous les services qu'on est
en droit d'en espérer, nous sommes loin de le penser, mais néanmoins,
tel qu'il est actuellement, il constitue, en attendant mieux encore, ui\
progrès considérable, puisqu'il permet déjà de travailler avec bénéfice
des produits qui, sans lui, étaient jugés souvent comme bons à re-
jeter.

Avant de donner la description de ce nouvel outil, disons de suite qu*il
ne doit être considéré que comme un auxiliaire des cribles ordinaires.
Incapables aujourd'hui de finir le travail d'enrichissement en donnant
des produits ibndables, il est seulement un dégrossisseur très-avantageux,
qui permet de réaliser ce qui avant lui était déclaré impossible. Prenant
des matières pauvres à la teneur de 5, 3, et môme â % en plomb, par
exemple, il élimine presque sans frais une grosse partie des stériles, en
livrant alors, pour l'achèvement aux cribles ordinaires, des matières
notablement enrichies, dont le volume, par conséquent, a considérable'*
ment diminué.

Un crible continu (fig. 4 3 et 4 4, PI. 45] se compose d'une trémie A, dans
laquelle se déverse continuellement le minerai à enrichir, en s'étendant
sur tonte la surface de la cuvette B, dont le fond est garni d'une tôle
perforée.

Une cuve à eau C, partagée en deux compartiments, reçoit d'un côté la
cuvette B, et de l'autre le piston D, dont le mouvement alternatif imprime
an liquide la puissance suffisante pour soulever le minerai, qui se classe
par densité de la même manière que dans les critfles ordinaires.

Le minerai arrivant dans la cuvette d'une manière non interrompue,
en remplit toute la capacité, et bientôt le stérile plus léger, amené à la
surface, déborde par les quatre écjiancrures E E £ E ménagées dans les
coins, et s'échappe en coulant avec le liquide également expulsé dans le
eonduit d'évacuation L, pour ôtre rejeté en M dans une brouette ou un
wagonnet.'

Pendant que le stérile est ainsi dégorgé par le haut h chaque coup du
piston, les produits riches, au contraire, s'accumulent vers le bas, et
lorsque la couche de dépôt est suffisamment épaisse, on soulève la sou«-
pape F ^l'aide du levier G, et ces matières enrichies sortent par le tuyau H,
pour de là être portées ^ l'enrichissement définitif sur les cribles finis-^
seurs.

— 10* —

A chaque coup de piston , comme il sort un certain volume d'eau , et
que Touyerture du départ du riche en laisse aussi passer une certaine
quantité, il est donc nécessaire de pourvoir à son remplacement; c'est
par la vanne K qu*a lieu cette rentrée.

Quant à la soupape inférieure N, elle sert soit à vider le' crible pour
le nettoyer, soit à évacuer, à mesure qu'elles s*y accumulent, les matières
assez fines qui ont pu traverser la tôle piquée formant le fond de la
cuvette.

Nous avons dit que ce crible continu était impuissant à donner une
séparation complète et finir le travail d'enrichissement.

Voici pourquoi : '

Le minerai brut, au lieu d'être réparti uniformément sur toute la
surface travaillante, n'y arrive que sur une faible portion, et par consé-
quent l'action réciproque des grains les uns sur les autres vient nuire à
leur classement. Le tuyau central d'évacuation des riches trouble aussi
la libre action de l'eau en occasionnant autour de lui des remous nui-
sibles au dépôt; enfin, si l'on suppose même un classement exact des
matières par couches horizontales, il arrive alors que l'ouverture de h
soupage F vient déranger cette superposition , et les matières , au lieu
d'être évacuées par zones horizontales, suivant le plan de leur stratifica-
tion, s'échappent en formant un cône plus ou moins ouvertaàccf, qui
appelle, en les mélangeant, diverses couches de densités diflféroites, et
dérange leur classement primitif.

Telles sont les raisons principales qui font que le crible continu est
comme nous l'avons dit, en y insistant beaucoup, un véritable dégros-
sisseur, et qu'il est actuellement impropre à produire un travail fini,
capable de remplacer celui qu'on obtient des cribles ordinaires dans
lesquels les matières classées sont enlevées avec soin par plans horizon-
taux. Hais, par suite de l'élimination des stériles, il abrège considéra*
blement la besogne et la rend notablement moins coûteuse.

Lorsqu'on veut traiter un minerai simple, un seul crible suffit, puis-
qu'il enlève de suite les gangues nuisibles en ne laissant au fond que les
matières utiles. Hais s'il s'agissait de traiter un minerai complexe, peut-

— 105 —

être alors y aurait-il grand intérêt à employer deux ou trois criblés se
desservant l'un par Tautre, de telle sorte que les refus du premier Tien-
draient se déverser dans la trémie du second, et les refus de celui-ci dans
la trémie du troisième.

Par ce procédé, un minerai contenant par exemple galène, blende et
gangues^ traité par deux cribles, donnerait dans le premier des produits
ne contenant guère que des morceaux de galène pure et d'autres qui
tiendraient en mélange adhérent la galène et la blende, dans le deuxième
quelques morceaux du mélange ci-dessus, ainsi que les blendes pures cl
des morceaux de blende avec gangues adhérentes. Les gangues pures ou
légèrement blindeuses,' seraient presque entièrement éliminées.

Dans la laverie d'Ems , on a pris un parti que nous . n'avons pas à
juger ici, et qui, probablement, résulte de conditions économiques
particulières. La méthode suivie à Ems consiste à regarder les blendes
comme gangues (sauf, bien entendu, les morceaux massifs qui ne passent
pas par la iaverie), et, par conséquent, à les éliminer avec les stériles.
Aussi l'emploi des cribles continus y estril poussé plus loin.

Ces cribles ont une grille de travail rectangulaire , divisée en deux
parties par une cloison. Le minerai arrive sur la grille par l'un des petits
côtés du rectangle, et marche vers le côté opposé. Par la première case,
on recueille des galènes riches ; par la seconde, des produits à enrichir ;
mais tous les refus vont aux bocards. Sur quelques-uns de ces cribles,
on a supprimé la soupape du milieu pour la remplacer par une vanne
appliquée sur la face opposée à Tintroduction, de sorte que la grille 'de
travail se trouve entièrement libre, et que le départ des fonds de criblées,
anliea de se produire par le centre, s'effectue par le côté.
• Ed résumé, le crible continu est appelé à se répandre rapidemeirt, à

caose des services qu'il peut rendre. Il y a incontestablement grand in»
térét à isoler du premier coup et sans presque de main d'œuvre, la plus
grande partie des matières inutiles, car le finissage n'a plus à opérer que
sur an volume considérablement condensé : l'avantage que l'on en peut
tirer se fera sentir d'autant plus qu'il sera possible d'employer les cribles
en nombre égal à celui des classes fournies par les trommels, chaque
classe tombant directement dans son crible spécial , sans dépenses de
main d'œuvre ni déchets de transbordement.

Dans une usine bien disposée , un gamin peut surveiller et desservir
quatre bribles continus. Un crible peut passer par jour de 4 0 heures de
travail de 6^000 à 4,000 kilogrammes de matières brutes.

CuBLBS FINISSEURS. — Los criblcs finissours sont destinés à achever
l'enrichissement des matières dégrossies parles cribles continus: les
perfectionnements introduits dans leur construction permettentd' obtenir
de leur fonctionnement des effets qu'il est impossible d'obtenir des
cribles anciens.

— 106 —

Par la précision et la régniarité de lear marche, il est devenu facile de
les /conduire mécaniquement, tout en opérant sur des matières qui» par
leur ténuité, demandaient jadis le traitement à la main, et même de
cribler aussi des produits dont Tenrichissement ne s'obtenait que sur les
tables; les avantages sont précieux, puisque le criblage ne donne que
peu ou point de déchet, relativement aux caissons ou aux tables qui en
donnent beaucoup.

Les cribles finisseurs peuvenN; passer, en dix heures de travail^ de
â,ÛOO à 3,000 kilogrammes de matières brutes, c'est-à-dire de produits
enrichis déjà par les cribles continus. La puissance motrice nécessaire
et suffisante pour les mettre en mouvement, est d'environ 5 kilog-mèt.
tandis que, pour les cribles anciens, elle est évaluée à 4/4 et môme
4/2 cheval, et ceux-ci ne passent au maximum que de 4 ,800 à 3,000 kilo-
grammes.

Les figures 45 et 46 (PI. 45] représentent un crible à piston plein et à
mouvement différentiel, avec manivelle à course, variable, destiné au trai-
tement des grenailles, de 5 millimètres et au-dessus.

Un crible à piston flottant à ressort, à course et à choC variable, est
indiqué par les figures 47 et 18. 11 est employé pour le traitement des
petites grenailles au-dessous de 5 millimètres.

Nous avons dit plus haut que le criblage pouvait être employé, comme
limite extrême, pour le traitement des grains ayant refusé le passage à
travers les tôles , dont la perforation est de ^1% millimètre, mais nous
devons ajouter encore que, pour rendre le criblage pratiquement utile,
il est nécessaire, dans ce cas, de prendre une précaution indispensable,
sans laquelle on échouera 'presque toujours; nous voulons parler du
débourbage de ces fines grenailles.

JSn effet, avec des minerais argileux, il arrive presque toujours que
les matières, classées par leur passage dans les trommels, entraînent
avec elles, par adhérence, des boues en plus ou moins grandes quantités;
or, ces boues, sans influence sur les grosses grenailles, sont une cause
sérieuse de perturbation pour le criblage des fins ; ces petits grains 6n
sont enveloppés, ils les emportent avec eux dans les cribles, oh leur pré-
sence devient un obstacle à l'enrichissement. Il importe donc de faire
subir aux fins de criblage un débourbage préliminaire, et ce résultat
s'obtient d'une manière aussi complète que possible, en les soumettant à
l'action soit des trommels de notre système, soit à celle des cônes ou
cylindre à double courant, dont nous aurons à parler plus loin, à propos
du traitement des sables.

NOTE

SUR LES STEAMERS TRANSATUNnQUES

LAFAYETTE ET WASHINGTON,

Par m. Mvejb» éAUDKT,

I

Les premiers essais de navigation par la vapeur, entre I* ancien et le
Bouvean monde, paraissent remonter à Tannée 4 835, et les traversées ré-
gulières à Tannée 4839. Outre un grand nombre d'entreprises secon-
daires, l'ABgleterre possède aujourd'hui trois grandes Compagnies trans-
atlantiques, dont Tune, la Compagnie Gunard, possède au moins quarante
steamers principaux.

On connaît quel beau service courant font ses paquebots, mus par
des maéliines à balanciers latéraux et des roues à aubes.

A etAé de ces b&timents, dont le type le plus récent est la Seotia^ il faut
xoentiminer les bâtiments mixtes à hélice, tel que le China.

Oatre leurs lignes principales, ces entreprises ont de nombrei:)ses cor-
respondances continentales admirablement servies, qui viennent verser
leareontenu au transatlantique comme les rivières aux fleuves, et ali-
menter ainsi plusieurs départs hebdomadaires avec charge généralement
complète. C'était donc sans trop de témérité que Brunel espérait réunir
on fret suffisant pour son Greai-Eastem, dont le servie^ économique devait
faire baisser le prix de transport. La preuve en est qu'on avance à grands
pas vers les dimensions du malheureux steamer dont le principal tort fut
de venir trop tôt. Plus heureux fut le Great-Britairiy cet autre géant de
son époque, qu'on ne distingue plus dans la multitude des grands
steamers de premième classe, dont se glorifie aujourd'hui la marine
anglaise.

Moins favorisés en France, pour des raisons inutiles à rappeler, nous
avons eu il y a vingt ans nos premiers transatlantiques entre le Havre et
New-Tork, sans que notre industrie, nationale pût fonder une entreprise

— 108 —

suivie; et jusqu'à ces derniers temps, notre service postal s'est fait par
l'étranger.

Les deux principales tentatives forent celles des frégates à roues de
450 chevaux, que prêtait la marine de l'État, et, plus tard, les steamers
à bélice éthero-hydriques.

Les armateurs américains, plus heureux, nous envoyèrent le Franklin
et le Humboldt^ beaux steamers en bois pourvus de machines à balan-
ciers assez analogues à celles de Cunard. Après plusieurs années de
bonne navigation, ils naufragèrent dans ces catastrophes inévitables de
la mer, où les Anglais ont depuis quatre années fait de si désolantes pertes.
Vinrent ensuite divers spécimens, plus curieux qu'imitables, des con-
structions américaines proprement dites, tels que le NaswhiUy à machine
unique, célèbre depuis comme corsaire; YOcean^Queen; le Vanderbili
avec sa formidable machine à balancier supérieur, sur bâtis de bois;
YAdriatic, qui reste encore l'un des plus grands steamers connus ; ces
deux derniers sont décrits dans nos Annales, Vinrent enfin VArago et le
Fulton, pourvus de machines oscillantes inclinées vis à vis comme
YAdriatic. Ceux-ci, moins prétentieux, et dont la force nominale n'excé-
dait pas 450 chevaux, faisaient un bon service suivi, lorsque la guerre
d'Amérique les empêcha de traverser l'Océan. Nous ne dirons riai
des bâtiments qui essayèrent à diverses reprises de prendre leur place
sous divers pavillons, et nous saluerons l'apparition actuelle des paque-
bots de la Compagnie transatlantique française, trouvant enfin, au Havre
inachevé, les conditions voulues que Liverpool possède depuis un demi-
siècle.

Comme dans l'entreprise Cunard, il existera des bâtiments de pre-
mière grandeur à très-grande vitesse pour les époques de l'année, où les
voyageurs sont plus nombreux et des steamers moindres en tonnage et en
vitesse pour les mortes saisons.

Le Washington et le Lafayette, qui sont déjà en service, sont au nombre
des petits paquebots et sont à très peu près semblables. Ils sortent des
chantiers de Scott,^ à Greennock, près Glascow. Leurs plans, comme
ceux des autres steamers en construction en Angleterre et en France,
ont été élaborés dans tous les détails pendant plusieurs années par
MM. Forquenot et Lissignol, ingénieurs de la Compagnie. Le LafayeUe
a reçu de M. Scott la numéro de construction 401 .

La coque est entièrement en fer, sauf les ponts, qui sont en pin rouge
de Norwége, et les cloisons d'aménagement. Elle a 405'»,60 de lon-
gueur à la flottaison, Id^'jdG de largeur hors membre, et 422 mètres hors
tambour. Le creux moyen est O'^ySO. On y compte trois ponts proprement
dits, plus un faux-pont aux deux extrémités, dans la cale : sur le pont
supérieur, dit spare-deck, s'élèvent divers rouffs importants, et, sur l'aman t,
un gaillard ponté dit teugue^ ce qui forme en tout cinq étages.

Sans entrer plus qu'il ne convient ici dans les détails d'aménagé-

— 109 —

ment des ponts, il faut remarquer que les salous-réfecioirs sont sous le
tpare-deck^ et qu'ils sont entourés par un rang de chambres à lits, natu-
rellesnent les mieux pourvues d*air et de lumière; l'étage inférieur, dit
du main^deckf contient deux rangs de chambres avec leurs vastes cou-
loirs de communication, recevant la lumière du haut par de vastes pan-
neaux pratiqués dans les ponts.

En outre, dans chaque chambre latérale il existe une et parfois deux
de ces lucarnes à verre lenticulaire dites hublot. Les étages au-dessous du
manhdeck sont divisés à l'ordinaire, en magasins, soutes, etc.

On voit donc que l'aménagement de nos transatlantiques offre, pour
ainsi dire, un moyen terme entre les steamers Cunard et le Skannon de la
Compagnie péninsulaire. Dans celui-ci, les chambres sont en haut, sous
le spQre-deck\ la salle est au-dessous, sur le main-deck. Dans les Cunards^
au contraire, il n'y a pas de spare-deck proprement dit, mais sur le main-
deck règne presque de bout en bout un vaste roffj avec un couloir dé-
couvert à Fentour, qui contient les salons, vestibules d'escalier, cham-
bres d'officiers, capots de machine et d'aérage^ etc.

Le quartier des passagers de première classe est, suivant l'usage, à
Tarrière de la machine, dont on est séparé par l'épaisseur de la soute à
houille dans tout le travers du bâtiment. A la suite des salons et cham-
bres des passagers sont celles des premiers officiers, le quartier des
dames et du mattre d'hôtel, etc. En avant de la machine, et séparés de
même entièrement par une soute à houille, sont les aménagements
confortables et non sans élégance des passagers de seconde classe, ainsi
que le carré des officiers de deuxième ordre , celui des domestiques où
l'on compte ¥1 lits; et, tout à fait sur l'avant, le poste à 40 lits des ma-
telots, souis lequel est celui .des voyageurs de troisième classe, ce qui
constitue un nombre effectif de lits pour 330 passagers.

La cale du fret a iOOO mètres cubes de capacité, et les soutes contien-
nent 4300 tonneaux de houille; le tonnage total réglementaire est 3400
tonneaux.

La décoration des chambres et salons en panneaux blancs vernis , est
simple^ claire, d'un entretien facile, et par là préférable aux somptueuses
boiseries en bois des tles , usitées à bord des bâtiments d'Amérique et
d'Angleterre.

Il est à peine besoin de dire qu'on a réuni dans nos transatlantiques
les meilleures installations connues pour le confortable et la sécurité. Il
y a des steamers à voyageurs plus luxueusement décorés ; mais, après
avoir visité les plus beaux paquebots de Cunard, de la malle royale, de
Collins et autres, il nous est permis d'affirmer que nulle part plus que
sur le Lafayette, les passagers jouissent de l'air, de la lumière, de l'indé-
pendance, en un mot de tout ce qu'on recherche dans la cabine d'un na-
vire comme dans toute chambre. Pour la sécurité, les passagers ont à
leur' disposition sept escaliers. Les cloisons dites étanches, en tôle à

— no —

chaudière» et littéralement dignes de leur nonit sont de même au nom-
bre de sept ; divisant le navire en huit compartiments distincts, dans le
but de localiser les voies d'eau accidentelles. On se rappelle que, si des
bâtiments connus ont dû Taccélération de leur naufrage à la vicieuse ré-
partition de leurs compartiments étanches, le Great'Eastem, qui en compte
57, leur a dû , comme beaucoup d'autres navires, son salut dans une
tourmente célèbre.

Il a été calculé que le Lafayetie peut avoir sa chambre de machine en-
tièrement remplie par les voies d'eau, sans qu'il y ait danger d'immer-
sion pour le navire. Enfin, en cas de désastre, il existe à bord huit em-
barcations de sauvetage, dont deux de 9 mètres et les autres de 7 mètres.

Les magasins de vivres, de rechange et de voiles; les caves à vins, celle
de l'eau où sont dix caisses en tôle galvanisée, contenant ensemble
52.400 litres; les glacières, bains, calorifères, of&ce, cambuse, boulange-
rie, boucherie, pharmacie, en un mot tout l'arrimage excite l'intérôt de
l'armateur. Mais c'est aux détails de construction de la coque et de la
machine qu'il convient de nous attacher.

N'ayant pas à présenter le tracé des formes de la coque, je me bornerai
à dire que les façons extrêmes à la ligne d'eau sont sensiblement égales
et droites ; la tonture ou relèvement des extrémités est assez proncHicée*
Les murailles latérales sont droites, sans évasement à l'avant.

Ce système peu compatible peut-être avec le type à grande dunette de
Cunard, s'accorde mieux avec le pont complet dit spare-Deck du Shan-
non et du Lafayette. D'ailleurs le gaillard d'avant protège les manœuvres
qui s'accumulent en cette partie du navire.

Contrairement à quelques types récents dont on conteste les résultais,
MM. Forquenot et Lissignol ont adopté la classique quille centrale. Elle
est en fer massif, haute de 3S centimètres sur 9 centimètres d'épaisseur,
et est formée de dix pièces forgées raboutées à bec de flûte, et réunies aux
gabords par des rivets à têtes fraisées. L'étrave ou pièce d'avant qui fend
le flot est droite au-dessus de l'eau et raccordée en bas avec la quille
par un quart de cercle. Elle est dépourvue de toute saillie, de tout
ornement. C'est une seule et même pièce de forge ayant 4 \ mètres de
longueur développée. Il en est de même de la pièce verticale d'arrière
dite étambot, qui porte le gouvernail. Celui-ci est également une belle
pièce de forge recouverte de tôle, sur une carcasse soudée avec l'arbre
principal qui a âO centimètres de diamètre. La poupe ou partie arrière
évasée du bâtiment au-dessus de l' étambot, privé aussi de tout orne-
ment, est arrondie aux angles et aplatie au tableau, offrant ainsi la
faible saillie à laquelle nous avaient habitués les constructions améri-
caines, notamment YAdriatic, et par conséquent un système bien diffé^
rent du type Cunard, où la poupe ronde a beaucoup de surplomi>y
l'étrave un très-grand élancement; l'un et l'autre sont revêtus, ainsi
que les tambours des roues, d'une décoration somptueuse.

• - m -

Les couples de la membrure du Lafayette sont espacés de 50 centimè-
tres et composés chacun de deux cornières ayant de 462 à 465 millimètres
sur 400 millimètres. L'épaisseur varie de 44 à 46 millimètres.

LdB varangues qui consolident les couples dans le bas , les deux paires
de carlingues longitudinales qui relient les varangues , les pièces trans-
versales dites baux et barrots qui portent les ponts , sont tantôt des fers
spéciaux à boudins, tantôt des pièces composées de plaques de grosse
tôle et de cornières, comme pour les ponts métalliques. Des plaques de
tôle transversales, réunissant les varangues deux à deux, sont destinées
i former sur le fond des poutres creuses qui empêchent les déformations
dues aux poids des machines lors de la mise en cale. En outre, un lil
de ciment est étendu sur le fond et recouvre les rivures pour protégeriez
têtes de rivets contre la destruction que peut produire Teau de la cale
dans le roulis.

Les tôles de recouvrement de la membrure, c'est-à-dire le bordé, ont
une longueur de 3 à 6 mètres , une largeur de 4 mètre et une épaisseur
variant de 46 à 36 millimètres; elles sont assemblées horizontalement
et réunies par une doublé ligne de rivets de SI6 millim. de diamètre, à
tête fraisée; aucun cordon ne forme saillie; deux lignes de hublots
apparaissent seules sur cette belle masse d'un noir uniforme, dont les
lignes harmonieuses se passent d'ornementation.

Le bâtiment est gréé en brick comme les steamers Cunard , mais sans
beaupré. Chacun des deux mâts se compose d'un bas-mât surmonté d'un
hunier. La voilure totale est 885 mètres quarrés, soit 4 4 fois la section
immergée du maître-couple.

Le compartiment du moteur a 26 mètres de long, sur tout le travers
du navire et toute la hauteur jusqu'au main-^eck ou second pont.

La machine proprement dite occupe le milieu entre deux groupes de
chaudières, ayant chacun leur soute à la suite, en sorte que celles-ci sont
aux deux extrémités du compartiment, et l'isolent des emménagements
à passagers.

La machine appartient au système dit de Watt, à balanciers latéraux;
l'arbre des roues est à 49 mètres de l'étambot et à 56 mètres de l'étrave,
les cylindres sont tournés du côté de l'étrave et la pompe à air est de
Faatre côté des condenseurs, lesquels sont au milieu.

On sait quelles vives divergences partagent les ingénieurs de marine et
les armateurs, relativement au système de machine de bateaux à roues :
Napier, Caird, les ingénieurs de la Compagnie Cunard, comme ceux de
notre Compagnie transatlantiqt^ maintiennent hautement leur préfé-
rence pour les lourdes et spacieuses machines à balanciers, dont la soli-
dité, le parfait équilibre, la rondeur de marche en tous temps, ont subi
l'épreuve d'un tiers de siècle.

Les macfames oscillantes, beaucoup moins spacieuses, mais plus déli-
cates ontj seules, survécu parmi une multitude de systèmes. Elles ont de

— 112 —

nombreux partisans, surtout à Londres et en France. Penn, Miller, Scott-
Russell, Mazeline, les recommandent avec la grande autorité de leur
nom. C'est le système qui a été adopté en Angleterre par la Compagnie
d'Holyhead, ainsi qu'en France pour les lignes du Brésil et du levant.
C'est également le type adopté dans notre yacht impérial Y Aigle et dans
les yachts nouveaux de la reine Victoria. Dans le yacht impérial de
Russie, construit en France par M. Annan et l'atelier du Creuset, on
a préféré les machines horizontales , à hauteur du pont, propres à ce
dernier établissement, et connues sous le nom de système du Rhône.

Le moteur des nouveaux transatlantiques français a la force nominale
de 950 chevaux, avec pistons de S^'^iO de diamètre sur 2™,64 de course,
à peu près comme dans le Shannon de la Compagnie péninsulaire, ce
qui est moindre que dans VAdriati'c et le Scotiaf où les pistons ont 2",50
de diamètre sur 3";,66 de course.

Dans le Lafayette la tige de piston a 0"',264 de diamètre au corps et
0°',445 à la grande base du cône d'emmanchement sur le piston. La
pompe à air située du côté du condenseur opposé au cylindre à vapeur
a l"*,!! de diamètre et ^^yd6 de course. Les pompes alimentaires et les
pompe de cale ont cette même course 4 "",36 sur 0'',26 de diamètre.

Chacune des deux machines conjuguées a, pour la distribution de la
vapeur aux cylindres, un excentrique moteur ayant l'',^? de diamètre et
0'^,âO de largeur au collier; il est calé sur l'arbre de couche avec une lé-
gère avance. Le tiroir est du système à dos courbe de Watt; le change-
ment de marche se fait à l'aide de volants et d'engrenages. Tous les or-
ganes de conduite sont réunis dans l'allée centrale, à peu près à la
hauteur du pont de cale et demandent en tout cinq hommes pour la mise
en marche , la manœuvre des valves d'injection de vapeur, etc.

D'après le découpage des bandes obturatrices des lumières et l'avance
angulaire de l'excentrique, voici quelles sont les données de la distriba-
tion normale pour la marche dite à pleine vapeur, les évaluations étant
exprimées en fraction de la course du piston.

Avance à l'introduction de vapeur 0",02

Durée de l'introduction 0 ,74

Détente. 0 ,18

Avance à l'échappement ou à la condensation .... 0 ,09

Les balanciers latéraux sont à doubles flasques, unies par dix entre-
toises spéciales, auxquelles s'ajoute Tentretoisement ordinaire des cinq
tourillons d'axe et de bielles. Chaque flasque a été découpée suivant la
forme usitée dans des tables de fer, longues de 8 mètres sur deux mètres
de large et 0"',063 d'épaisseur, lesquelles ont été fabriquées à la façon
des blindages des navires de guerre aux forges de Pétin et Gaudet.

Les bielles pendantes qui actionnent les balanciers ont 4'',87 de centre
en centre et 0°',26 de diamètre au milieu renflé. La grande bielle mo-

_ 113 —

trice a 5°>,94 de long et O'.Si centimètres au renflement. L'arbre porte-
roue qu'elle commande a 4 9 mètres de longueur totale en trois sections»
et un diamètre variant de O'^'^SG à O'^M- lies tourillons de portée ont
0",75 de longueur, sauf les deux extrêmes près des roues qui ont 1 met.

Le bâtis se compose^ pour chaque machine, d'une table de fotidation
en fonte à nervure avec laquelle le condenseur a été coulé pour former
ttoe seule et unique pièce; elle a 9n,240 de long sur 2",74 de large; soit
0",58 en longueur, et 0*^,44 en largeur de plus seulement que dans nos
frégates de 450 chevaux, Uioa, Darien et autres.

Des plaques de fondation s'élèvent huit colonnes en fer forgé , hautes
de 5 mètres sur 0"^,SI3 de diamètre, que deux rangs de tiges transversales
eotretoisent et qui portent l'entablement supérieur de l'arbre porte-roue.
Cet entablement, avec lequel les paliers font corps est fait à nervure et
formé de deux pièces boulonnées. Quatre colonnes obliques appuyées
d'en bas sur le condenseur, se joignent aux huit colonnes verticales qui
précèdent pour former un bâtis également rigide et simple.

Les roues propulsives du navire ont 44 mètres de diamètre extrême;
elles sont formées de tcois rangs de 44 rayons chaque, en fer, de 0"',44
sur O'^fOS, posés de champ et agrafés dans un triple tourteau de fonte.
Des tringles méplates les entretoisent obliquement en tous sens.X]!haque
roue porte 28 pales en bois, épaisses de 0°',085, larges de 3'°,40 sur O^^yGO
de hauteur.

Les roues sont en porte-à-faux , les paliers extrêmes portant l'arbre
sont appuyés sur la muraille du bâtiment par d'énormes consoles en
tôle.

En charge moyenne , 4 S pales trempent ensemble sur les deux roues;
soit 24 mètres carrés pour surface totale agissante, ce qui équivaut à 0,38
de la section immergée du maître couple de la coque. La machine don-
nant 17 tours de roues par minute, si on suppose le centre d'action des
pales à la moitié, le diamètre des roues est réduit à 4 0 met., ce qui donne
34 "y 40 pour circonférence. La vitesse v' des pales par seconde est donc

La vitesse v du navire a été trouvée égale à 43,74 nœuds de 48^4"',

sous vapeur seule et sans l'aide des voiles. Soit 25^,35 à l'heure, et 7"',05

par seconde ; d'où l'on déduit pour valeur accoutumée de tt = t/ — v,

c'est -à-dire pour excès de vitesse des roues, entrant comme élément de

leur travail moteur :

M = 8.88 — 7.05 = 4».83.

Comme dans les steamers Cunard et dans tous ceux qui, d'Amérique
sont venus au Havre depuis vingt ans, les nouveaux transatlantiques ont
des aubes fixes, et ce système^aratt exclusivement adopté pour les bâ*
timents qui, allant vers le nordt peuvent rencontrer des glaces, tandis

— 114 —

que ceux qui vont vers les pays chauds , comme le Brésil et les Antilloii
paraissent généralement recevoir les aubes articulées dites de Morgan^
Angleterre, mais qui furent appliquées par M. Cave , en 489|4, à dm re-
morqueurs du Havre.

Les chaudières, dont il nous reste à parler, forment à chaque hoqt de
la machine un groupe de quatre corps distincts qui se regardent deax à
deux, ayant Tallée de chauffe au milieu. Chaque groupe a sa souta i
houille, son réservoir de vapeur et sa cheminée de 2 mëlre^ de diamètre
sur 20 mètres de hauteur dont M mètres dépassent le pont.

Le9 chaudières sont du système tubulaire en retour de flamme. Chaque
corps pèse 61 tonnes, il possède 6 foyers de 0'",.95 de large avec grille
inclinée longue de S'^flO. A chaque foyer correspond une batterie de
80 tubes en laiton, ayant 2°',35 de long sur O'^.O^ de diamètre extérieur;
soit en tout 460 tubes par corps, et 1840 tubes pour la totalité des chau-
dières. On compte en tout 4395 métrés carrés de surface de chauffe, soit
l'^^iiëO métr. par cheval nommai, les 24 foyers brûlant; et 48 mètres
quarrés de grille.

II

Dans les essais qui ont eu lieu sur le Lafayette, y oici quelles furent les
constatations officielles :

Tirant d'eau 5.74

Section immergée dii mètre couple 63.8

Pression au manomètre des chaudières ... MÙ cent, de mercure.

Indication du vide 65 d**

ide 0 55 1
. .' „ > de la course.

Nombfe de tours de roues par minute. , . . 46^80

État de la mer belle.

État du vent petite brise n. o.

Voiles déployées néant.

Vitesse du navire . 13«,71

Force motrice, en chevaux de 75^"*, dévelop-
pée sur les 2 pistons d*a/>ré5 /'iWtca/eur. . . 3396
CoiMommatLon de combustible, par heure. . 4836 ktl.

Soit par cheval nominal 5^09

Soit par cheval effectif \^n

Qu'il nous sQit permis de faire quelques observations sur ces ré-
sultats :

C'est une opioioft trop généralement reçue en dehors de la marine, que
1a machine de navigation est moins favorisée par les progrès modernes

— H6 —

que les mot^rs d'usines et de chemins de fer. Il ne sera pas sans intérêt
de discuter ce préjugé.

Et d'abord, on va s'étonner : Bien que rien ne reâsenible moins à mue
lococDotive qu'une machine de bateau, ces machines ont cependant beau-
coup de points coitmuns dans leurs conditions d'existence, et c'est pré-
eisém«nt cette communauté de principes d'installation qui conduit aux
différences apparentes signalées entre les deux types, de telle sorte que si
Ton i^tait amené à faire des locomotives d'une puissance égale à celle
des grandes machines marines, leurs dispositions fondamentales imi-
teraient probablement beaucoup celles qui existent dans les navires en
66 moment.

En premier lieu, comme la locomotive , qui ne doit pas dépasser une
eliarge donnée sur la voie par l'intermédiaire des roues, sous peine de
détruire les rails, la machine marine doit s'étendre dans le fond da nft-
yire pour repartir le poids des organes sur une surface voulue, sinon
la membrure s'écrase; et de même qu'une poutre chargée, en son mi-
lieu, par exemple, prend de l'arc et se relève des deux bouts, le navire
librement posé sur l'eau se relève aux extrémités et prend dte l'are sous
le poids d'une machine accumulée sur une trop réduite surface. Cette
condition trop oubliée dans l'agencement de bien des systèmes proposés,
a produit des erreurs, au premier rang desquelles se placent ces ma-
chines, pour ainsi dire condensées en une montagne de fer sur quelques
mètres de surface. Oui, sans doute, l'espace est précieux dans un navire,
mais les machines-marines auxquelles nous faisons allunion ne sont pas
plus pratiques que ne le serait une énorme locomotive réduite en lon-
gueur de manière à porter sur quatre roues.

Etqa'on ne parle pas de résoudre le problème par des consolidations

artificielles. On a bien pu prévenir la déformation des coques légères

par des armatures analogues à celles des poutres dites armées, comme

sur les bateaux des rivières américames et sur le Hhône, où ces moyens

de consolidation, très-simples, mériteraient d'être étudif^s. Mais, outre

que ces modes sont peu compatibles avec les formes obligées en mer,

021 ne peut pas plus éviter l'écrasement d'un couple ou d'une varangue

de navire sous une surcharge, qu'on ne peut empêcher celui d'un rail

sous une roue de locomotive qui le presse démesurément.

En second lieu, comme la locomotive, la machine-marine, mécanisme,
chaudières, caisses de provision de route etc., doit former un tout indiirisi-
ble et solidaire que ne troublent pas les oscillations et secousses inhérentes
à la marche; les conditions d'équilibre, de stabilité, de répartition
symétrique des poids, d'abaissement de centre de gravité dans les ma-
cfaînes-marines, sont les mêmes que sur les chemins de fer, avec cette
différence toutefois, que les perturbations de la locomotive sont peu de
chose auprès de celles des navires, même dans les agitations usuelles de
la mer.

— 116 —

Moins strictement limitée que la locomotive dans sa longueur et son
profil, la machine-marine a cependant ses bornes étroites entre les mu-
railles du navire et le pont de cale , au-dessous duquel elle doit se ren-
fermer en divers cas.

Enfin la locomotive est proportionnée pour fournir un surcroît acci-
dentel de travail, propre à regagner le temps perdu , et ses organes mé-
caniques sont calculés en prévision des chocs, avec tant de prudence
que le calcul donne à peine 2 kilogr. d'effort normal à supporter par mil-
limètre carré de la section des bielles, tiges de pistons, essieux, etc.
Ces niémes nécessités du service ont conduit à donner aux machines-
marines les colossales dimensions qu'on connaît. Car les expériences
ont accusé des efforts de 80,000 kilogr. et plus au mètre carré, exercés
par certaines vagues furieuses , et peut-être ne sont-elles pas de celles
qui ont renversé les jetées des ports de la Manche , il y a trois ans, dans
le coup de vent resté célèbre, dit de la Toussaint.
Obligé de donner aux organes de la machine-marine un poids consi-

. dérable, on a été conduit à réduire leurs vitesses relatives pour atténuer
les mômes actions perturbatrices qu'on redoute dans des locomotives en
marche, et qui ont préoccupé si vivement M. Connor, ainsi que M. Neil-
son, le constructeur de Glascow, auteurs des locomotives à roues gigan-
tesques, du railway calédonien. Celles-ci ne sont pas appelées, comme
on l'a cru peut-être, à fournir plus que la vitesse usuelle. On a simple-
ment voulu, pour une vitesse donnée, faire décrire à la roue un nioindrr*
nombre de tours, et ralentir par suite les organes qui l'actionnent, oti
augmenter au moins leur amplitude. Les mêmes idées font donner loi
organes d'une machine-marine l'amplitude et la lenteur ; tandis qu'UK*
roue de locomotive de deux mètres environ décrit de 170 à 200 tours par
minute, et qu'un piston de 40 centimètres armé d'une tige de 7 ceoti-

. mètres a une vitesse relative de 3™, 60 par seconde, la grande machine-
marine avec ses roues de 1 0 à 42 mètres, ses pistons de 2™,50, anot^
(le tiges de 30 centimètres, est encore assurément bien partagée avec
une vitesse de piston qui va jusqu'à 4*^,80 par seconde, correspondant
à la moyenne de âO tours par minute dans les propulseurs à roues, et
60 tours avec les hélices mues par machines directes à course de pis-
Ion réduite.

La locomotive et la machine-marine ont donc des points communs,
ellj^ offrent des problèmes analogues, et ceux-ci ont été résolus dans le
même ordre d'idées. Mais la machine-marine a ses conditions spéciales,
qui ne permettent plus de lui assimiler les locomotives. Sa marche con-
tinue pendant des mois consécutifs, ne permet pas de régler son service

. comme celui de nos mécaniciens de chemins de fer. Sur ceux-ci uou>
avons à peu près le choix des eaux convenant le mieux aux chaudières
tubulaires. Dans le navire on a l'eau saturée de sel de la mer, et ce n'esl
que dans des cas restreints , ainsi qu'au prix de grandes compiicatiansi»

— H7 —

qu'on a pu faire usage de Teau plus on moins distillée. Enfin, il règne
dans la chambre des machines de navigation une chaleur qui n'a pas été
trouvée moindre de 65 degrés dans des navires pourvus de machines à
haute pression, très-difficiles à revêtir d'enveloppes anti-conductrices du
calorique. Ce sera là, peut-être encore longtemps, un des graves obsta-
des à l'emploi des machines à 'haute pression , appelées par tant de
Tœux. En effet, les mécaniciens et chauffeurs ne 'peuvent demeurer dans
ces étuves; et ainsi ont élé produits des accidents célèbres résultant de
l'impossibilité où l'on était de donner aux appareils les soins incessants
qu'ils réclament.

Ayant exposé les conditions respectives de la locomotive et de la ma-
chine-marine à laquelle si peu d'ingénieurs accordent encore leur intérêt,
comparons les résultats des unes et des autres.

Ce parallèle exige d'abord deux observations :

On sait que la force effective des machines-marines , évaluée en che-
vaux de 75 kilogrammètres, est beaucoup supérieure à laforce dite nomi-
nale, n est difficile de l'estimer comparativement à celle d'une machine
d'usine ou d'une locomotive. Dans celle-ci, un dynamomètre mis entre le
tender et la première voiture du train remorqué donne la puissance mo-
trice cherchée. Dans la machine d* usine un frein de Prony ou un dyna-
momètre Morin font de même connaître la force effective disponible sur
l'arbre moteur, actionnant les engins de cette usine. Il ne serait peut-être
pas impossible d'arriver à des évaluations analogues pour la machine de
bateau. M. Colladon a entretenu la Société des ingénieurs civils de son dy-
namomètre à navires, et Ton connaît aussi celui de M. Taurines , qui a
fonctionné longtemps, entre autres sur la corvette Primauguet. Hais ces
installations ne se sont pas généralisées, et l'on continue à relever à Fin-
dicateurdeWatl les diagrammes de la course des pistons. D'où l'on déduit
desforces effectives en chevaux de 75 kilogrammètres, parfois égales à six
fois laforce nominale, comme dans Tun des paquebots anglais de la ligne.
d'Holybead.

Voulant comparer le travail industriel de la locomotive et du bateau,
nous devons encore faire observer que le déployement de puissance sur
les pistons relevé comme il vient d'être dit, ne représente pas le travail
utile de progression du navire tel que celui qui est mesuré sur le pre-
mier wagon du train de chemin de fer. De la puissance accusée par l'in-
dicateur sur les pistons du navire, il faut retrancher les résistances pas-
sives de la machine elle-même et la perte de travail absorbée dans le
propulseur dont les pales relèvent l'eau en s'émergeant.

Diaprés divers expérimentateurs, il faut supposer des conditions mau-
vaises pour gaspiller dans les roues â6 p. 400 de la puissance motrice.
Suivant Mai. Séguin et Barlow, les roues à aubes pourraient utiliser jus-
qu'à 83 p. 400 du travail de la machine.

— ll« —

Quant aul frOttemeAts delà machine, ils ont été reconnus très^minimes
lorsqu'il s'agit de dimensions aussi colossales que celles du LafayetÈe^txa^
tout dans un appareil à balanciers latéraux où tout est si bien équilibré.
Assurément c'est faire la part belle à toutes les pertes de puissance motrice
que de les évaluer au quart de la puissance déterminée par Vindicateur^.
Ce quart ne représente rien moins dans l'espèce que 824 cbeyaux de
7S^*, et il resterait S,47B chevaux pour trayail utile à considérer, pour
comparer une machine marine à celle des usines ou des chemins ds
fef.

Prenons pour cette comparaison une machine Engerth remorquant
650 tonnes, wagons et machine compris, à la vitesse de 2i kilomètres à
l'heure, en consommant 20 kiiog. de houille par kilomètre, soit 500 kil.
par heure. On ne saurait, ce me semble, mieux choisir, puisque la viteise
du Lafiiyette fournit cette môme vitesse de 25 kil. à Theure et même un
peu plus.

Quant à la puissance motrice de la locomotive, il nous est facile de
l'estimer approximativement, si on admet que Feffort de tractiott par
tonne remorquée, soit d'environ 5 kilog. ; estimation qui résulte dgale-
ntent des expériences de MM. Morin, Sauvage et Poirée connues de la
Société des ingénieurs, et des déterminations de la formule dite de Bar-
ding, avec lesquelles concordent les évaluations données par Oooch,
Brqnel, etc.; soit donc 3,000 kilog. l'effort de traction cherché, que
nous supposons, en nombre rond, doublé par la gravité sur les ramper
moyennes. Soit donc en tout : 6,000 kilog. pour l'etfort de traction^ qui,
multipliant la vitesse par seconde =£ 7".05 donné pour travail eifeetif èli
dièvaux de 75 kilogram mètres

■

6000x7.05 — 42.300»^'^

I la I I I ■

75kitt

-1564 chevaux.

Si cèè hypothèses pèchent, c'est assurément par générosité éâVérs la
loéômotive. Qu'il nous soit cependant permis de les admettre comme
approximations suffisantes pour comparer V Engerth et le lAféyettt, Et
alors Aous composerons le tableau suivant :

1. bans la discussion qui a suivi la présente communication (Voir séance du 18 noreiià-
bre 18G4); ces estimations ont été vivemenl critiquées par quelques membres. Moi-même,
dans mon fraiié des machines à vapeur. Je n'avais pas osé les faire si larges. J'y al été amené
deptlil, par la communication àé nombreux documents qui ont dissipé mes doutes sur
le grand rendement relatif d>*8 machines marines. An surplus , s6lt dans la mCme Séanee,
•oit dans les suivantes, des membres de la 8<»clété, parai Iss plU* autoriséf, <ml éétïliM 4ti6
j'éUds dam le vrai.

— H9 —

Tableau eùmparatifdu travail et de la consommation d'une lùCùmoHvèZhgeTÛx

et de la machine du steamer le Lafayette.

PnisnAce eiléctiTe on chevaux de 75 kilogramme très.

i Charge lolale transportée, moteur «ompiis

Vitesse à l'heure

Toones-kilomètres transportées ^

Soit par forée de cheval

Combustible brûlé par heure

Soit paf cheval efTeetif

Soit par tonde- kilomètre

EKGflBTH.

lG.250*k-

500 k-
Ol^.SS
0 .0307

LAFAYETTE,

«lÉMMMM^^

2472 ch.

lîi.ÔdO^t.

48:J0 '^•
l"^.9l
0 ,0397

De ce tableau il résulte que si la loeomotive dépeiite tnoios do com-
bustible par cheval, si elle est peut-être de toutes les machines à vapeur
celle qui consomme le moins, sauf certaines machines fiiea d*épujsement,
il naît au contraire une analogie singulière entre la locomotive et la ma-
cliioe marine de vitesse égale, lorsque Ton considère les Umnet^kilomètres
bruts transportées.

Secondement si la machine marine; quoiqu'à condensation^ dépense
sensiblement plus de combustible par cheval, par des raisons locales
qu'on expliquerait facilement, ce me semblç^ la même mtphiné marine a
au contraire le remarquable avantage de transporter i fois ef demie le
nombre de tonnes-kilomètres par chevalf que comporte la locomotive.

I

Ne clierchons pas à tirçr des conclusions trop absolues de la compa-
raisoo précédente, qtli n*a pu d'ailleurs reposer que Stif des à-peu-près.
Ifais on en déduira que si la locomotive a atteint Uti haut degré de
perfection parmi les machines à vapeur^ là machine marine fonctionne
digDemetttà côté d'elle, dans des conditlOMS de service dont plusieurs
oot une singulière analogidé

Suit le résumé des dimensions du Lafayette :

LcHigueur totale 4 1 0" »

Longueur à la ligne d'eau lOS'TO

Largeur hors membre à la ligne d'eau. . . < . . 4ft^6

Largeur hors tambours fi" »

Tirant d'eau eu charge moyenne 5*7é

Déplacement audit tirant d'eau i . . . • i879^

Déplacement du navire vide 26Dft

Jaugeage commercial 8400

Sftetlon du maître couple immergé ' W"<

— 120 —

Surface totale de Toilare 885"'<

Creux moyen 9 80

Force nominale de la machine. . » 9W^

Force effective à Findicateur 3296^^^

Timbre des chaudières S^^'^iM

Introduction moyenne de la vapeur aux cylindres. 0 ,75

Diamètre des pistons 2 ,U

Course 2 ,M

Nombre de tours de roues par minute 17' ^

Diamètre extrême des roues 14»

Nombre d'aubes à chaque roue. 28

Longueur des aubes 3">40

Largeur id ô^CO

Diamètre de pompe à air. . . * 1 44

Course id. 1 36

Pompe alimentaire et de cale, diamètre 0 26

— — course 1 36

Tige de piston, diamètre au corps 0 264

— — au cône 0 445

Bielles pendantes diamètre au ventre 0 26

* <» — longueur entre aites 4 87

Grande bielle, diamètre au ventre 0 34

-«• longueur entre axes. 5 94

Té de la pompe à air, longueur 2 976

^ «*• largeur au milieu 0 432

— — épaisseur. 0 437

Grand Té» longueur totale 3 746

— largeur au milieu 0 76

— épaisseur 0 20

Arbre, diamètre au tourillon 0 68

— — au corps. o 56

— — au tourillon extérieur o 58

— Longueur du tourillon extérieur 1 00

— — — du milieu. ... 0 75
Excentrique de distribution, diamètre 1 27

— ^ épaisseur 0 20

Nombre des corps de chaudière 4

Nombre des foyers par corps - . . . . 6

Longueur des grilles 2"4 0

Largeur des grilles 0>95

Surface totale des grilles. 48*^

Nombre de tubes d'un foyer 80

Longueurde tube 2 36

Diamètre extérieur 0 09

I

— 121 —

•

Sar&ce de chauffe totale . . 1395

Volame d'eau 800 lit.

Volume de vapeur 6

Hauteur de la chemiDée âO

Diunètre — 2

Contenance des soutes à houille 4340 q'

Poids de machine seule 750

Poids des chaudières en marche 300

NOTE

sua

L'ENSEIGNEMENT PROFESSIONNEL,

Par a. C. BEIVOIT-DCPORTAIL.

C'est pour répondre à Vinvitation que la Société a adressée à tons ses
membres, de lui apporter leur concours dans Tétude de la question de
l'enseignement professionnel, que je viens aujourd'hui exposer mes idées
sur cet intéressant sujet.

Pour bien juger celte question, je crois qu'il faut tout d'abord se placer
à un point de vue plus général, et par conséquent plus élevé.

Il y a, selon moi, quatre parties essentielles et distinctes dans l'éduca-
tion d'un homme:

La première partie comprend l'éducation morale, religieuse et philo-
sophique; c'est l'éducation proprement dite :

La deuxième partie comprend l'éducation littéraire ou l'instruction;

La troisième comprend l'éducation scientifique et physique;

La quatrième et dernière comprend l'enseignement professionnel.

Chacune de ces branches de l'enseignement peut se subdiviser elle-
même en plusieurs degrés, et être primaire, secondaire ou supérieure,
suivant les capacités des individus et les moyens qui sont employés pour
leur éducation. .

Ceci posé, je vais examiner maintenant le but, le rôle et l'importance
de chacune des branches de l'éducation en général.

On reconnaît a priori que les deux premières parties sont nécessaires,
et pour ainsi dire indispensables, pour tous les hommes, à quelque classe
de la société qu'ils appartiennent et dans quelque position qu'ils se trou-
vent; elles développent notre intelligence, et nous permettent de nous
mieux rendre compte de nos devoirs.

On contestera peut-être que cela soit vrai, pour l'éducation littéraire;
il suiïlra, je crois, de peu de mots pour le démontrer. Quand même,
en effet, les études littéraires n'auraient pas pour résultat immédiat
d'élever nos idées en les développant, les programmes que l'on suit
aussi bien dans l'enseignement primaire que dans les enseignements su-

— 123 —

ira ne sonMU pas par eux-mêmes de nature à éleyer notre âme, et
inous inspirer des sentiments de morale^ de religion* de philosophie et
de justice? Que fait-on, en effet, lire et apprendre aux petits enfants
dsDs les écoles primaires? Des livres dans lesquels se trouvent des prin-
cipes et des maximes de justice et de morale comme celles-ci : c Ne fais
< pas à autrui ce que tu ne voudrais pas qu'on te fît », « Si l'homme ne
I te voit pas , Dieu te voit. » i et le récit des belles actions de ceux qui
Boos ont précédés.

Sur quoi roulent les devoirs des élèves des collèges? Quels sont les
Urres classiques désignés par TUniversité ? En latin, ce sont : VEpitomé
kiêiàrùB êocrœ^ le de Viris illuifribns^ Virgile» César, Horace» PhèdrCi
Cicéron (ieAmieitia, deSeneeiute, de Offlciis, in Catilinam^ in Verremi etc.);
esgreo, Ésope, Lucien, Xénophon [Cyropédie^ /a Fi> cfe 5ocra/e, etc.), Plu-
tàrque, Homère. Est-Kie que les vénérables professeurs sous lesquels nous
lions passé notre jeunesse ne se sont pas appliqués à nous faire admirer
non-seulement les beautés du style de ces ouvrages^ mais aussi les belles
actions et les beaux principes qui s'y trouvent exposés ? Est-ce qu il ne
nous reste pas à chacun de ces souvenirs salutaires qui remplissent Tàme
et l'esprit de satisfaôtion et de force ? Est-ce que l'enseignement universi-
taire n'a pas constamment pour but, à toute heure, à tout instant, de dé-
Telopper nos idées philosophiques, morales et religieuses (au point de
Tue de la religion en général, et non pas au point de vue restreint de tel
ou tel coite), en même temps que de développer notre intelligence ?

Mais, dit-on, ce n*est que par exception que les élèves se trouvent sous
des professeurs qui s'occupent de leur éducation en même temps que de
leur instruction, en leur faisant sentir et admirer les beautés morales en
même temps que les beautés littéraires.

Cela est i&cheux assurément ; mais, nous devons le reconnaître^ ce
n'est pas à renseignement en lui-môme qu'il faut s'en prendre : il faut
s'en prendre à l'incurie ou à l'incapacité de ceux qui négligent cette par-
tie de l'enseignement. Les professeurs sont comme tous les bommei en
général et comme les employés en particulier ; il se trouvé parmi eux
des gens de mérite; mais il se trouve aussi des médiocrités et même des
nullités.

Mais, dit*on encore , la plupart de ces livres ne sont que le récit des
batailles el des conquêtes des rois et des empereurs.

Cette objection parait très-sérieuse au premier abord ; mais elle ne
soutient pas longtemps la discussion, et pour justifier la manière dont on
écrit l'histoire, il s\ltDt de se rappeler ce passage, de l'introduction du
Séèciê de Louii XIV ei de Lnuiê JTK par Voltaire : « Mille circonstances
4 intéressantes pour les contemporains se perdent aux yeux de la posté-^
« rite, et disparaissent pour ne laisser voir que les grands événementi
« qui ont fixé la destinée des empires. Tout ce qui se fait ne mérita pas
<r d'être écrit. On ne s'attachera dans cette histoire qu'à ce qui mérita

— 124 —

< l'attention de tous les tenoips, à tout ce qui peut peindre le génie et les
« mœurs des hommes, à ce qui peut servir d'instruction et conseiller

< Tsftnour de la vertu, des arts et de la patrie. »

N'est-ce pas ainsi que l'on doit concevoir l'histoire? et n'est-ce pas eo
effet ainsi qu'on l'écrit? Tous les historiens n'ont pas le talent de Vol-
taire, mais tous suivent la même règle et la môme marche. Tous les précis
que Ton a mis entre nos mains ne contiennent-ils pas des chapitres spé-
ciaux sur les arts, les lettres et les sciences des différents peuples et des
différentes époques? Il est vrai que, dans le cours ordinaire des études,
l'on s'arrête peu sur ces chapitres ; mais c'est encore là la faute des
hommes et non pas des choses : c'est la faute des élèves et des profes-
seurs et non pas du programme universitaire et des livres qui serv^at à
l'enseignement : et il en sera toujours de même, quel que soit le pro-
gramme que l'on rédigera, lorsque les hommes *chargés de le met^ à
exécution seront négligents ou peu consciencieux , ou qu'ils auront
des vues étroites et qu'ils suivront maladroitement la route qu'on leur a
tracée.

Mais, dit*on, cet enseignement oppose aux Ijeunes gens un [obstacle
insurmontable pour le choix d'une profession par l'ignorance scienti-
fique, et les jeunes gens qui sortent du lycée se trouvent à vingt ans sans
position et sans avenir. Il ne faut pas l'oublier, l'enseignement uni-
versitaire est un enseignement éminemment aristocratique : il est fait
pour ceux qui appartiennent à des classes aisées ou pour ceux qui, se
distinguant par leurs capacités supérieures, méritent que le gouverne-
ment s'intéresse spécialement à eux parce qu'ils pourront devenir uii
jour des hommes éminents et utiles dans la société. L'enseignement uni-
versitaire n*est donc que le commencement de l'enseignement, et il a
besoin d'être complété par des études spécialeset professionndlesquel'oD
doit faire ultérieurement.

L'enseignement universitaire est la catégorie supérieure de l'enseigne-
ment moral, philosophique, religieux et littéraire, comme l'École centrale
et l'École polytechnique sont les écoles supérieures pour l'enseignement
scientifique.

J'ose espérer que nous serons tous d'accord sur ces points, lorsque
j'aurai comblé une lacune que j'ai laissée à dessein dans le cadre de I'^d-
seignement universitaire et qui concerne précisément l'enseignement
professionnel.

A côté du point de vue intellectuel, il y a dans la vie un autre point de
vue tout aussi important, quoique moins élevé, c'est le point de vue pra-
tique, c'est le point de vue matériel ; et, comme dans la vie réelle on ne
peut pas se passer des choses matérielles, il faut rendre les jeunes gens
capables de se les procurer. Comme, d'autre part, les connaissances qui
sont nécessaires dans la vie matérielle exigent de longues études et qu'on
ne peut pas s'en servir utilemeiit sans un long exercice, il était du deToLr

— 125 —

de rUoifersité d'adjoindre l'étude des sciences physiques à Tétude des
sciences intellectuelles.

La seule difficulté que puisse présenter la question, c'est de savoir
quelle part l'enseignement primaire et l'enseignement supérieur doivent
Ûre aai études scientifiques. Cette difficulté est très-grande : car, il ne
hot pas se le dlissimuler, bien que les programmes soient invariablement
mèiés et fixés par l'Université pour les établissements de divers degrés,
«s programmes ne sont point suivis de la môme manière par tous les
lères (je ne dis pas par les professeurs, je dis par les élèves] : les uns
<]Qitteotles classes à douze ou treize ans, d'autres à quatorze, quinze ou
seize, et quelques-uns seulement à dix-huit ou vingt, après avoir fini toutes
leurs études. Il devient dès lors impossible d'introduire dans l'enseigne-
ment classique des études scientifiques qui répondent d'une manière
complètement satisfaisante aux besoins de tous les élèves, à quelque pro-
fession qu'ils se destinent et quel que soit l'âge auquel ils quittent les
bancs du lycée, de la pension ou de l'école.

Il a donc fallu admettre une base qui répondit aux besoins les plus
Sôiéraux, et alors le programme de l'enseignement scientifique dans les
collèges est devenu très-facile à rédiger, comme nous allons le voir.

Les jeunes gens qui font des études à peu près complètes embrassent
deux genres de carrières bien distincts : les uns 3e destinent au barreau,
i la littérature, à la diplomatie ou aux beaux-arts ; ks autres se destinent
i ce qu'on est convenu d'appeler les Écoles spéciales (qui ne sont pas plus
spéciales que l'École normale, l'École de droit, l'École des beaux-arts,
l'Ëcole des chartes, etc.).

Ceux qui se destinent aux arts libéraux j comme on dit môme aujourd'hui
dans un style encore empreint des préjugés du paganisme, ceux, disje,
qui se destinent aux carrières libérales, n'ont que peu besoin des con-
naissances scientifiques et les dédaignent la plupart du temps , parce
qu'ils ne sentent pas tout ce. qu'il y a de poétique et de sublime dans la
nature et dans les sciences naturelles ; par conséquent, il n'y a pas lieu de
leur donner un enseignement dont ils ne sauraient ni ne voudraient pro-
fiter : ce serait peine perdue.

n n'y a lieu de s'occuper de l'enseignement scientifique que pour ceux
auxquels il peut être utile, pour ceux qui se destinent aux écoles spé-
ciales, c'est-à-dire à l'École navale, à l'École polytechnique, à l'École de
Saint-Cyr, aux Écoles d'Arts et Métiers, à l'École Centrale, à l'École de
Commerce, etc.

Eh bien, il faut le reconnaître de suite, c'est en vue de ces carrières
que l'enseignement scientifique est organisé dans les lycées : on enseigne
dans les classes inférieures l'arithmétique et la géométrie qui sont la
base de tout enseignement scientifique et dont les éléments sont difficiles
à apprendre pour la plupart des élèves : les professeurs intelligents fami-
liarisent de bonne heure les élèves avec l'emploi des lettres pour repré-

—, 126 —

senter des quantités numériques, ce qui est la' seule idée difficile en

algèbre. Toutes les autres sciences ne sont pour ainsi dire que des appli-
eati&ns de Tarithmétique, de la géométrie et de l'algèbre, et quand on
sait ces trois sciences, on apprend facilement toutes les autres.

Doit-on donner un grand développement à ces études élémentaires? Ou
bien doit-on au contraire les restreindre comme on le fait aujourd'hui?
Doit-on, ou ne doit-on pas donner de bonne heure aui jeunes gens des
leçons de physique, de chimie, d'histoire naturelle, de minéralogie? A
mon avis, on ferait bien de leur donner de bonne heure des leçons d*his-
toire naturelle ; on ferait même bien de répandre cet enseignement dans
les écoles primaires, parce que l'organisation du corps humain est une
de ces notions qu'il n'est pour ainsi dire pas permis à uu homme d'igno-
rer, qui font partie de l'enseignement général, et que chacun a besoin de
connattre, comme on a besoin de connaître la langue de son pays. On
peut d'ailleurs l'étudier sans aucune étude préliminaire.

Mais il n'en est pas de même des autres sciences : vous ne pouvez pas
apprendre laphysiquesansavoir des connaissances d'une certaine étendue
-sur l'arithmétique et la géométrie; vousncpouvez pas étudier utilement h
chimie sans connattre la'physique; vous ne pouvez pas non plus faire de
la minéralogie sans avoir certaines connaissances en chimie et en géomé-
trie : tout cela se tient, tout cela s'enchaîne^ et nous devons forcément
suivre l'enchaînement que la nature elle-même a tracé. Ëh bien, il font
reconnaître que le programme universitaire est conforme à ces nécessités,
à ces exigences de la nature des choses qui déterminent l'ordre et la di-
vision des diverses parties de l'enseignement.

Il ne faut pas oublier en outre que les mathématiques et les sciences
physiques en général ne peuvent pas s'apprendre facilement dans l'enfance,
puisqu'il faut d'abord que l'esprit ait acquis une certaine rectitude de
raisonnement, une certaine précision, afin de ne pas se former sur ces
objets des idées fausses qui seraient plus fâcheuses que l'absence com-
plète de notions, en sorte qu'on ne peut pas commencer cet enseigne-
ment avant treize ou quatorze ans, pour la plupart des élèves.

Outre l'histoire naturelle, il y a une chose que je regrette de ne pas
voir introduire beaucoup plus sérieusement dans les études classi-
ques , et Ici , je le déclare, mes regrets sont très-vifs, c'est le dessin : car
le dessin est aussi indispensable dans tous les arts industriels que l'arith-
métique et la géométrie ; c'est , comme l'a dit un ingénieur éminent \
la langue des ingénieurs, et d'ailleurs il n'est pas nécessaire de savoir la
géométrie ni même l'arithmétique pour apprendre à dessiner. A ce
point de vue, l'enseignement universitaire dans les lycées laisse beaucoup
à désirer et ne répond pas aux besoins de l'époque. L'enseignement pri-
maire est beaucoup plus avancé : il y a dans les écoles gratuites de des-

1 . M. OMyiw.

— 127 —

sin des jeunes gens qui dessinent très-bien f qui font des constructions
linéaires très-difficiles à Taide de procédés graphiques qui s'apprennent
facilement sans le secours de la théorie. *

A part ces modifications, qui présentent d'ailleurs un intérêt réçl, je ne
Toispas ce qu'on pourrait réclamer à TUniversité.

L élève qui quitte les bancs du lycée à douze ou quatorze ans a déjà des
notions élémentaires d'arithmétique et de géométrie qui peuvent lui
rendre de très-grands services, quelle que soil la carrière qu'jl embrasse;
mais, lorsqu'il est obligé de tronquer ses études littéraires, il ne peut pas
réclamer à l'Université une instruction scientifique Completel

Je n'ai presque p^s parlé jusqu'ici de l'enseignement primaire au point
de vue des études scientifiques; mais je n'ai qu'un mot k dire pour résou-
dre la question ; ce qui est vrai pour l'étude des lycées l'est également
pour les élèves des établissements primaires et secondaires; c'est en vain
qu'oQ voudrait remplacer les études littéraires par les études scientifi<-
ques, car on ne peut pas espérer que l'on fera mieux comprendre les ma-
thématiques à dix ou douze ans aux enfants des ouvriers qu'aux enfants
de la bourgeoisie et de l'aristocratie»

Ilestcerlaiq, d'ailleurs, que si l'un des deux enseignements présente
UD avantage sur l'autre, c'est l'enseignement primaire et secondaire, dont
l'étude si précieuse du dessin fait partie intégrante et directe, tandis
qu'elle n e^ qu'un accessoire fort négligé dans les lycées^

Si je me suis étendu un peu longuementsur ces dernières considérations,
c'est qu'elles sont en quelque sorte le noeud de la question qui nous oc-
cupe, çt, en traitant cette partie de l'enseignement général, j'ai pour
ainsi dire traité en même temps une partie de l'enseignement scientifique
etdeVenseignement professionnel.

Puisque le programme universitaire contient les éléments de l'ensei-
^eiDent scientifique, il sufiit, pour que cet enseignement soit complet,
qu'il existe pour chaque spécialité des écoles spéciales où chacun puisse
é(4idier les sciences qui lui sont nécessaires pour l'exercice de la profes-
sion à laquelle il se destine.

Or, nous devons le reconnaître, ces écoles ne font pas défaut : tous les
membres de cette société sont sortis des écoles spéciales; et les Écoles
d'arts et métiers, l'École Polytechnique, TÉcole des mines de Saint-
Etienne, l'Ecole Centrale, etc., sont certainement des écoles profession*^
oelles supérieures. Il en existe en outre dans les départements qui ren-
dent d'éminents services tant à l'industrie en général qu'aux élèves
auxquels elles créent une position utile et lucrative. 11 est certain cepen-
dant quMl reste encore des lacunes qu'il importe de combler le plus tôt
possible, mais ce ne sont que des lacunes dans un enseignement qui réi-
pond d'une manière générale à la plupart des besoins de notre époque.
Ces lacunes, il est facile de les énumérer, et je suis convaincu qu'il sufiirt
de les indiquer à l'attention du public et du gouvemement pour qu'elles

— 128 —

soient promptement comblées : les écoles professionnelles que je regrette
de ne pas voir sont des écoles pour la filature, le tissage, la teinture elles
professions qui s*y rattachent, des écoles pour la poterie, la verrerie, la
briqueterie, et les arts plastiques industriels en général ; il serait à désjper
que les fermes modèles et les écoles d'agriculture se multipliassent; mais,
sur ce point, il n*y a qu'un peu de patience à avoir, car le gouverne-
ment et les particuliers s'en occupent depuis longtemps, et la question
a fait des progrès immenses depuis quelques années.

Il importe de remarquer que les éléments des connaissances physiques,
mathématiques et graphiques nécessaires pour ces spécialités sont les
mêmes qu'exigent les autres spécialités, qu'ils rentrent ainsi dans le do-
maine de l'Université, et que leur étude n'entraînerait aucune modifi-
cation au programme ; ainsi la question est épuisée sur ce sujet.

Si j'ai commencé par parler de l'enseignement scientifique supérieur,
ce n'est pas que j'aie oublié l'enseignement scientifique primaire. Eh bien,
il est encore certain que si le développement de cet enseignement ne ré-
pond pas entièrement aux besoins de l'époque, il rend des services très-
importants. Ne connaissons-nous pas tous, messieurs, ces cours élémen-
taires qui sont répandus dans les grands centres de population, et où Too
professe la physique, la chimie, le dessin, l'algèbre même et la mécani-
que, et qui se multiplientde plus en plus, grâce à l'initiative pleine de
dévouement de l'Association polytechnique et en particulier de son véné-
rable et bien-aimé président, M. Perdonnet? Ce qu'il faut, c'est concourir
activement au développement de ces utiles institutions dans les centres
de population assez importants pour qu'elles y soient utiles et pour qu'on,
y trouve les ressources nécessaires pour subvenir aux dépenses d'instal-
lation et d'entretien du local, du mobilier et des appareils.

Jusqu'ici, l'état actuel des choses m'a paru à peu près satisfaisant;
mais il n'en est pas de même du quatrième points qui concerne l'ensei-
gnement professionnel proprement dit.

Il est certain que l'industrie soufire en ce moment, qu'elle souffine
beaucoup d'un mal qui exige un prompt remède ; mais la question est de
savoir quel doit être ce remède et comment on doit l'appliquer.

On a pensé qu'il conviendrait de créer un nombre considérable d'é-
coles professionnelles spéciales où les ouvriers des divers corps d'état
acquerraient la pratique de leur profession, de leur métier.

Je crois, pour ma part, que cette voie est mauvaise , qu'elle est busse
et qu'elle ne conduirait qu'à des dépenses inutiles et à des complications
sans résultat.

Je crois, en effet, que ce qu'on est convenu d'appeler l'enseignement
professionnel sort du domaine de l'enseignement : c'est le mot qui nous
a trompés. Ce qu'on appelle l'enseignement professionnel n'est point un
enseignement ; c'est tout simplement un apprentissage, c^est le commen-
cement de la profession, du métier, c'est#une affaire d'atelier et non pas

— 129 —

Que question universitaire ; c*est le passage de Tenfance à la virilité, c*est
ie passage de l'étude à la pratique, c*est rentrée de la carrière^ c*est
l'époque solennelle à laquelle se décide Tavenir de ôhacun , c'est , per-
iDcitez-moi, nfiessieurs, cette comparaison, c'est le pasage du Rubicon :
( Jucia est alea^ — le sort en est jeté. »
L'apprentissage n'est pas spécial aux professions manuelles : il est
commun à toutes les professions sans exception ; le jeune peintre ou le
jeoDe sculpteur, qui passent plusieurs années dans l'atelier d'un artiste
eo renom, font leur apprentissage; il en est de même du jeune archi-
tecte ou du jeune ingénieur qui entre chez un autre architecte ou chez
m autre ingénieur pour faire des dessins et des devis ; il en est de même
do jeune notaire qui entre comme septième ou huitième clerc dans une
élude pour apprendre à faire des contrats de mariage, des actes de vente
et des inventaires après décès ; il en est de même de la plupart des com-
merçants qui font leur apprentissage, sous le nom de commis, dans un
magasin quelconque; il en est de même pour tous les états, pour tous les
arts, pour tous les métiers, pour toutes les professions en général; il n'y
a de différence que dans la nature des travaux que l'on apprend à faire ;
mais la marche générale est partout la même : les jeunes gens qui suivent
la carrière diplomatique sont eux-mêmes forcés d'entrer dans un minis-
tère, dans une préfecture ou dans les bureaux d'un ambassadeur pour
faire leur apprentissage.

11 faut entrer dans une étude, dans un atelier, dans un magasin, dans
un bureau pour faire son apprentissage dans la carrière que l'on em-
brasse, pour apprendre ces mille détails, ces mille secrets, ces mille
rouages qui caractérisent chaque spécialité.

ie viens d'indiquer, sans m'apercevoir, la solution de la question; c'est
dans les établissements où s'exerce, où se pratique la profession que Tpn
veut embrasser, et ià seulement, qu'il faut demander l'enseignement pro-
fessionnel, qu'il faut faire son apprentissage. Aucune école ne peut rem-
placer l'atelier, le magasin, le bureau. Ne cherchons donc pas à créer
avec beaucoup de peine des écoles qui coûteraient fort cher et qui ne
i*eodraient aucun service. Développons l'apprentissage que l'on a trop
u'^gligé depuis vingt ans : qu'il soit encouragé, qu'il soit recommandé,
'ju*il soit répandu \wr les hommes qui ont de l'influence dans l'industrie,
et nous serons sûrs d'avoir des ouvriers habiles et intelligents, et de faire
de bons et beaux produits qui lutteront avec avantage contre les produits
étrangers.

Ce qui manque en effet, ce n'est pas un nombre d'ouvriers suf&sant
pour les besoins de l'industrie, mais bien des ouvriers habiles ; on ne s'est
pas occupé d'en former; on s'est borné à montrer rapidement aux ap-
prenti» à faire des travaux grossiers, au lieu de leur apprendre successi-
vement tous les détails, toutes les perfections de leur métier, et, au bout
de sîi ou huit mois, les parents, qui sont souvent pressés par la néces-*

9

— 130 —

site» les changent d'atelier, si les patrons d'apprentissage ne leur don-
nent pas une journée de 2 fr. S5 ou 2 fr. 50 c.

n faudrait, dans l'intérêt de l'industrie et pour le bien des apprentis
eux-mêmes, dans l'intérêt de leur avenir, que les patrons n'admissent
d'apprentis que sous la garantie d'un contrat d'apprentissage détaillé et
stipulant bien les obligations et les engagements réciproques des deux
parties.

Dans de telles conditions, tous les ateliers deviendraient eux-mêmes,
comme ils doivent l'être, de véritables écoles où les apprentis recevraient
l'enseignement professionnel qui leur est nécessaire.

Cela posé, je crois qu'il ne sera pas inutile d'indiquer ici d'une manière
générale la proportion moyenne d'apprentis qui doit exister dans les
ateliers pour un nombre donné d'ouvriers.

On peut admettre approximativement les données suivantes :

La durée moyenne de l'apprentissage dans des conditions sérieuses est
de trois à quatre années.

La durée moyenne pendant laquelle les ouvriers exercent leur profes-
sion est de trente à trente-cinq ans.

Par conséquent, le rapport entre le nombre des apprentis et celui d^
ouvriers serait d'un à dix, ou de 40 pour 400, s'il n'y avait pas de causes
qui vinssent le modifier.

Mais, d'autre part, il se trouve dans les ateliers un assez grand nombre
d'hommes de peine, et il y a des professions, telles que celles de terras-
siers, de frappeurs, pour lesquelles il n*est pas nécessaire de faire un ap-
prentissage; on peut admettre que ces professions représentent à peu prè^
la moitié de l'ensemble du personnel des ateliers.

En conséquence, la proportion entre le nombre des apprentis et l'en-
semble du personnel se trouve réduite à 5 ou 6 pour 400.

Je crois que c'est là une bonne proportion pour la plupart des ateliers;
mais il serait à désirei: que la proportion fût plus forte pour les granè
ateliers, qui présentent de plus grandes ressources, qui jouissent de
moyens d'action et d'instruction très-puissants, et où l'intelligence des
jeunes gens peut se développer plus facilement.

Des hommes éminents ont pensé qu'il serait nécessaire de donner aux
ouvriers des connaissances pratiques générales dai^ plusieurs profes-
sions, po^r leur permettre de quitter celle qu'ils exercent ordinairement
dans les moments de chômage, afin d'en embrasser une autre à laquelle
ils ne soient pas complètement étrangers.

A cela je répondrai d'abord que lorsque des ouvriers n'exercent pas
leur profession d'une manière continue, qu'ils la quittent pendant un
lajfe de temps un peu considérable, ils perdent leur habileté, ils devien-
nent maladroits et il leur faut pour ainsi dire recommencer leur appren-
tissage lorsqu'ils veulent l'exercer de nouveau. A ce point de vue la
multiplicité des connaissances n'est donc pas bonne pour ceux qui veu-

— 131 —

leot travailler sérieusement : il n'y a que la spécialisation qui fasse 'de
\ bons ouvriers.

En outre, pour qu'un tel ordre de choses puisse produire quelques ré-
sultats, il ne suffit pas que les ouvriers soient disposés à changer de
métier, il faut que les circonstances dans lesquelles ils se trouvent le per-
mettent; il faut qu'il existe autour d'eux des établissements qui puissent
les utiliser et c'est là la grande difficulté : cette mutation, ce revirement
se font naturellement lorsque les localités où les chômages se produisent
présentent des ressources, c'est ce qui a lieu notamment à Paris où l'on
voit constamment les peintres quitter en été les ateliers de carrosserie
jiour travailler dans les bâtiments afin de gagner ime journée un peu plus
forte; l'on voit des horlogers, des ciseleurs se mettre serruriers quand
leor profession ne va pas ; les hommes de tontes les professions ne se
mettent-ils pas terrassiers ou ne servent-ils pas les maçons lorsqu'ils se
j trouvent sans ressources? Le même déplacement a lieu dans quelques
I grands centres de population qui jouissent par leur importance même
' d'une situation exceptionnelle à cet égard. Mais il ne peut pas en être de
[ même dans les petites localités ou dans les localités qui ne doivent toute
leur prospérité qu'à un seul genre d'industrie: lorsque cette industrie
éprouve une crise, la prospérité de toute la localité est atteinte et pour
sortir delà, il faudrait d'abord créer de nouveaux établissements avant que
les ouvriers pussent songer à changer de profession. — Mais, répondra-
t-on, les ouvriers sans travail ne peuvent-ils pas quitter leur pays pour
aller chercher du travail ailleurs ? — A mon avis, plusieurs causes s'y
opposent : d'abord la plupart ont des liens d'intérêt, d'amitié ou de
iamille qui les retiennent dans le lieu où ils habitent; ils y trouvent des
ressources et des secours qu'ils ne trouveraient pas dans les localités
où ils sont complètement étrangers : en supposant même qu'ils trou-
vassent iounédiatement de Touvrage dans le lieu où ils émigreraient,
les frais et les pertes de toute nature que leur causerait leur dépla-
cement ne dépasseraient-ils pas souvent le salaire qu'ils trouveraient à
Pgner? D'ailleurs , ils n'ont pas la certitude de trouver facilement du
travail dans les localités où ils se présenteront et il est souvent prudent
^ leur part de ne pas émigrer tant qu'ils n'ont pas une place assurée
quelque part. Ajoutez à cela que si de semblables émigrations prenaient
une certaine importance, elles pourraient devenir la ruine non-seulement
des établissements, mais même des localités où elles s'opéreraient , et
vous reconnaîtrez, messieurs, que s'il existe des cas où il serait utile aux
ouvriers de posséder des connaissances pratiques générales, ce n'est là
p'une rare exception.

Puisque je ne crois pas qu'il soit utile de créer des écoles profession-
nelles, je n'ai pas à entrer dans les détails concernant leur organisation :
je ferai seulement remarquer en passant qu'une pareille institution con-
duirait inévitablement à une complication infinie , qu'il faudrait un

~ 132 —

nombre immense d'écoles de toute espèce si Ton voulait qu'elles pussent
fournir des ouvriers à tous nos ateliers. En admettant la proportion do
5 p. 400 que nous avons trouvée plus haut entre le nombre des apprentis
et celui des ouvriers, en supposant qu'il y ait seulement en France un
million d'ouvriers, ce qui est certainement de beaucoup au-dessous de la
vérité, il faudrait former constamment cinquante mille apprentis, il fau-
drait créer deux ou trois cents écoles différant presque toutes les unes des
autres I

Je n'insisterai pas sur ces chiffres : je crois qu'il suiBt d'énoncer un
pareil résultat pour faire comprendre toutes les difficultés que présenterait
l'organisation des écoles professionnelles.

J'ai dit que Ton a trop négligé l'apprentissage depuis vingt ans, en
voici la preuve et la raison : que ceux qui sont, comme moi, depuis ce
temps dans l'industrie rappellent leurs souvenirs et je suis sûr qu'ils se-
ront de mon avis, car je me^ouviens d'une époque où un grand nombre
d'hommes pratiques, éblouis par les progrès de la construction des ma-
chines-outils, disaient avec conviction qu'au bout de dix ans on n'aurait
plus besoin de bons ouvriers, et que l'on n'emploierait plus que dc5
hommes de peine pour conduire les machines pour toutes sortes de tra-
vaux mécaniques. Beaucoup de personnes ont cru qu'on pouvait se
passer de faire des apprentis, c'est -ii-dire de former des ouvriers capables
de travailler avec perfection et une partie de nos établissements s'en sont
effectivement dispensés.

Voilà la véritable cause du mal, c'est-à-dire de l'abaissement de nos
ouvriers depuis quelques années et c'est là qu'il faut porter le remède
reconnaissons cette faute du passé, proclamons bien haut qu'il est iw
cessaire que nous apportions tous des soins particuliers à la formatiu^
des apprentis^ comme le font certains établissements tels que le Creuzot,
Graffenstaden, le chemin de fer du Nord; appelons la sollicitude du gou-
vernement sur cette question, réclamons des encouragements pour les
établissements où l'apprentissage sera le plus développé et le mieux or-
ganisé, et d'ici à peu d'années la capacité des ouvriers français, leur mé-
rite et leur habileté se seront promptement relevés.

II importe d'ailleurs que les chefs d'établissements veillent à ce que
leurs apprentis et leurs jeunes ouvriers suivent des cours destinés à leur
donner l'instruction littéraire et l'instruction seientifiquc nécessaires à
tous ceux qui veulent devenir habiles dans toutes les professions, comme
le font ceux que j'ai cités, et soyez sûrs, je le répète, que par de tels
moyens l'industrie française atteindra bientôt un degré de perfection
auquel elle n'était pas encore arrivée jusqu'à ce jour.

— 133

CONCLUSIONS.

En résumé, je crois que pour que la situation soit bonne, soit excel
leDte, il suffit d'adopter quelques mesures que j'ai indiquées successive-
ment dans le cours de ce mémoire et que je vais rappeler ici brièvement,
sayoir :

\^ Introduire dans l'enseignement scolaire Tétude de l'histoire na-
turelle et surtout celle du dessin ;

'È" Créer des écoles spéciales pour la filature et le tissage d'une part et
poojr la poterie et les arts céramiques d'autre part ;

3"* Développer l'apprentissage dans des conditions favorables^ non-
seulement au développement de l'habileté matérielle et pour ainsi dire
machinale, mais aussi au développement des capacités intellectuelles des

ouvriers.

l]

k.

Y\^. 8 Vue en plan.

I

I

I

JS

PJ.4o.

OS

Fig. 17.

Crible finisseur Dour fms

Coupe en travers

Fig. 18. Vue en plan .

MÉMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

OB LA

SOCIÉTÉ DE8 INaÉNIEURB GIVIX.8

(AVRIL, MAI, JUIN 4865)

NO 80

Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :

1* CAarpe?i te suspendue ^système de MM. Lehaîlre et de Mondésir. (Voir
les résumés des séances des 7 avril, 5 et 19 mai, pages 144-i6S et 173.)

2* Constitution des fontes, fers et aciers , par M. Juliien. (Voir les
résamés des séances des 7 avril et 19 mai, pages 148 et 182.)

3** Enseignement professionnel^ par M. Dubied. (Voir le résumé de
la séance du 7 avril, page 151.)

4* Percement du mont Cenis. (Voir le résumé de la séance du 21 avril,
page 153.)

5* Traction du chemin de fer du Sud de l'Autriche^ Exploitation
du Semmering en 1864. (Voir le résumé de la séance du 21 avril,
page 154.)

6* Entretien et exploitation des chemins de fer (analyse de l'ouvrage
de M. Goschler sur i'), par M. Love. (Voir le résumé de la séance du
21 avril, page 155.)

7" Recherches sur la géographie des anciens, peuples, comparée à la
forme actuelle des bassins modernes pour servir à l'élude des cours

10

— 138 —

cCeau souteiraim, par M. Ch. Laurent. (Voir le résumé de la séance du
21 avril, page 161.)

8" Conservation des grains^ par M. Delonchant. (Voir le résumé de
la séance du 21 avril, page 162.)

9® Canal maritime de Suez^ Questions posées par les délégués du
commerce. (Voir le résumé de la séance du 19 mai, page 173.)

10° Appareil fumivore^ système Palazot^ par M. Malo. (Voir les ré-
sumés des séances des 19 mai, 2 et 16 juin, pages 177, 186 et 201.)

11° Terrains mouvants, par M. Tabbé Paramelle. (Voir le résumé de
la séance du 2 juin, page 188.)

12** Locomotive électro-magnétique^ par M. de Bruignac. (Voir le ré-
sumé de la séance du 2 juin, page 188.)

13^ École centrale d'architecture, (Voir le résumé de la séance du
16 juin, page 202.)

14^ S tuation financière de la Société. (Voir le résumé do la séance
du 16 juin, page 203.)

15"* Établissement des bains et lavoirs publics, par M. E. Muller.
(Voir le résumé de la séance du 16 juin, page 204.)

Pendant ce trimestre, la Société a reçu :

r De M. Ganneron, membre de la Société, un exemplaire de son
Carnet à l'usage des agriculteurs.

2° De M. Piquet, membre de la Société, une note sur l'emploi du
Goniomètre de M. Babinet pour la mesure des indices de réfraction^ et
la mesure des angles des cristaux,

S*" De M. Songaylo, membre de la Société, une note sur la révivifica-
tion de vieilles graisses de wagons.

4* De M. Blavier, inspecteur des lignes télégraphiques, un exemplaire
d'une notp sur la propagation de l'électricité.

5^ De M. Capuccio, membre de la Société, un exemplaire d'un projet
intitulé : Turin port de mer.

6** De M. Deroide, membre de la Société, une épreuve photographique
représentant V extracteur à gaz à trois cylindres de M. Arson.

— 139 —

7" De M. Dubied, membre de la Société, une note sur une Méthode
d'enseignement professionnel de la mécanique industrielle au moyen
de machines fonctionnant devant les élèves.

r

8" De M. Vidal, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure
sur la Législation des machines à vapeur^ et un exemplaire de sa note
sur la Flexion des prismes.

9° De M. Nordling, membre de la Société, un exemplaire de sa note
sur VÉcartement des alimentations sur les chemins de fer^ un exem-
plaire de son mémoire sur les Piles en charpente métallique des grands
viaducSy et trois photographies du Viaduc de Busseau-d' Ahun.

lO*" De MM. Petitgand et Ronna, un exemplaire de leur traduction du
tome deuxième du Traité de métallurgie du docteur Percy.

11*" De MM. Lechatelier, E. Flachat et J. Petiet, un exemplaire* du
Guide du mécanicien et du conducteur de machines locomotives.

12** De M. Ch. Laurent, membre de la Société, un exem;;]aire du
TabUau physique du Sahara oriental de la province de Constantine,
par M. Ch. Marlins.

\y De M. Sommeiller une note sur V Avancement des travaux dii
percement du Mont Çenis.

14** De M. Desgrange, membre de la Société, une note sur l'Exploita-
tion du Semmering pendant Farinée i%6i.

15* De M. de Mazade, membre de la Société, une note sur l'Espagne
industrielle.

16** De M. Love, membre de la Société, une analyse du Traité pratique
de l'entretien et de P exploitation des chemins de fer y par M. Goschler,

17** De M. Ch. Laurent, membre de la Société, une note sur la 6Vo-
graphie des anciens peuples comparée à la forme actuelle des bassins '
modemes^pour servir à l'étude des cours deaux souteirains.

18*» De M. Ch. Thirion, membre de la Société, les n*" 1 et 2 de sa pu-
blication intitulée : la Propagation industrielle.

i 9^ De M. Lehaître, membre de la Société, un exemplaire de ses Études
sur les chemins de fer du haut Jura.

2(y De M. J. Gaudry, membre de la Société, les calques de la coupole
suspendue de l'ancien panorama des Champs-Elysées construit par
M. Hiltorff.

— 140 —

21* De M. Frédéric-Artliur Paget, un exemplaire de sa brochure : On
the Wear and tear of S team Boile^^s.

22** De M. Grateau, ingénieur, un exemplaire de sa brochure intitulée:
l'École des mines de Paris, histoire, organisation^ enseignement^ élèves-
ingénieurs et élèves externes.

23° De M. Ferdinand de Lcsseps, un exemplaire des Réponses aux
questions posées par MM. les délégués.

24" De M. E. Lacroix, éditeur, un exemplaire du nouveau Traité de
Télégraphie électrique,

25° De M. E. Flachat, Y Atlas du projet des Halles centrales.

26° De M. l'abbé Paramelle, une note sur les Terrains mouvants.

27" De M. Simonin, membre de la Société, un exemplaire de son mé-
moire sur la Richesse minérale de la Fra^ice.

28" De ÎI. Burel, membre de la Société, des exemplaires d'une noie
sur le Montage et la manœuvre du métier à tisser.

29" De M. Dubied, membre de la Société, un exemplaire de son rap-
port présenté à la Société industrielle de Mulhouse^ sur le Concours ouvert
par elle pour la meilleure chaudière à vapeur.

30" De M. Léon Malo, membre de la Société, un. exemplaire des rap-
ports de M. l'ingénieur de Mondésir sur \es Essais du système Palazoî
faits à la direction générale des tabacs^ et par M. Linder à la machine
de la distribution d'eau à Bordeaux.

31" De M. Lencauchez, membre de la Société, une notice sur une
Chaudière tubulaire à déjecteur surchauffeur et à foyer fumivore.

32" De M. Brissaud, membre de la Société, des exemplaires de son
mémoire sur les ponts suspendus.

33" Le numéro du Bulletin de la Société of Mechanical Engineers.

34" De M. Emile Trélat, membre de la Société, des exemplaires de
brochures relatives à Y École centrale d'architecture.

35" De M. Schneider, président du Comité des forges de France, mem-
bre de la Société :

1" Un exemplaire de l'atlas des Outrages d'art et des locomotives
exécutés aux usines du Creuzot.

2" Un exemplaire de l'Album des fers spéciatix des usines du
Creuzot.

— 141 —

3* Un exemplaire de rAlbum des fer$ spéciaux de MM, Karcher et
Westermann, maîtres de forges.

V" Un exemplaire de l'Album des fers spéciaux de MM. Lasson^
Salmon et C*, maîtres de forges.

5® Un exemplaire de T Album ies fers spéciaux des usines et forges
de Châtillon et Commentry.

G" Un exemplaire de TAlbum de la Société Boigues , Hambourg
' et C*, hauts- fourneaux^ fonderies et forges de Fourchambault,
Torterony Moniluçon et la Pique.

V Un exemplaire de TAIbum des fers spéciaux de la Société la
Providence.

8* Un exemplaire de TAlbum des fers spéciaux de MM. Dupont et
Dreyfus y maîtres de forges.

9** Un exemplaire de l'Album Aesfet^s spéciaux et fontes moulées
de la Société anonyme des hauts-fourneaux de^ Maubeuge.

10® Un exemplaire de l'Album des types des rails en acier et croi^
sements de voie en acier fondu, cotdé, exécuté par MM. Petin^
Gaudet et C\

11*^ Un exemplaire de différents types des fers spéciaux des forges
de Manois [Haute-Marne).

12* Un exemplaire des différentes types des fers spéciaux des forges
delà maison Barelet C^% à Pont-l'Évêque.

36"* De M. Lehattre, membre de la Société, un exemplaire des Études
delà traversée du Simplon entre Gliss-Brigg et Domo-d'Ossola.

37'' De M. Jules Godard, ingénieur civil» un exemplaire de son Étude
(comparative de divers systèmes de ponts en fer.

38® Les numéros du deuxième trimestre 1868 ies Nouvelles Annales
fie la construction.

39® Les numéros du deuxième trimestre 186S du Portefeuille écono-
ïïïique des machines.

40* Les numéros du deuxième trimestre 1865 de V Album pratique de
Fart industriel.

41® Les numéros du deuxième trimestre 1868 des Nouvelles Annales
(f agriculture.

42® Les numéros du deuxième trimestre 1868 des Annales télégra-
phiques.

— Ii2 —
43® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal ie Cosmos,

44*» Les numéros du deuxième trimestre 1865 de la revue la Presse
scientifique,

45? Les numéros du deuxième trimestre 1865 de la revue les Mondes,

46® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal The Engi-
neer,

47® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du bulletin de la Société

m

(T Encouragement.

48® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du bulletin ^^Id. Société
de géographie,

49® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du bulletin de la Société
impériale et centrale d'agriculture.

50® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal r Invention,

51® Les numéros du deuxième trimestre 1865 de la Revista obras
publicas.

52® Les numéros du deuxième trimestre 1865 de la Revue des Deux
Mondes.

53® Les numéros du deuxième trimestre 1865 de la Revue contefn-
poraine.

54® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal la Célébrité.

55® Les numéros du deuxième trimestre 1 865 dû Journal des Mines.

56® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du Journal de V éclairage
au gaz.

57® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal V Isthme de
Suez.

58"* Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal P Enseigne-
ment professionnel.

59® Les numéros du deuxième trimestre i 865 du Journal des chemins
de fer.

60® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal la Semaine
financière.

61® Les numéros du deuxième trimestre 1865 du journal El Monitor
cientifico industrial.

62® Les numéros du deuxième trimestre 186S des Annales des Con-
ducteurs des ponts et chaussées.

— 143 —

63^ Le numéro de la 6Miyraison de 1864 et la 1'* de 186S des Annales
des Mines.

64' Les numéros de septembre et octobre 1864 des Annales des ponts
et chaussées.

65"* Le numéro de la S* liyraison de 1864 des Publications adminis-
tratives.

66*^ Le numéro de janvier, février, mars et avril 1865 du Bulletin de
la Société de Mulhoitëe.

67** Les numéros du deuxième trimestre 1865 de la Mevue universelle
des mines et de la métallurgie.

Les Membres nouvellement admis comme Sociétaires sont les suivants

Au mois d'avril :

UH. Demanest, présenté par MM. Carpentier Ghuwab et Delebecque.
LoisEAU, présenté par MM. Boiviu, Salvetat et Tronquoy.
Mathey, présenté par MM. Citillet, Gotschalk et de Mastaing.
BosjÈs, présenté par MM. Drisbrière, Fèvre et Sérafon.

Au mois de mal :

MM. DiEUDONNÉ, présenté par MM. Bonnet, Perdonnet et Yuillemin.
LehaÎtre, présenté par MM. Flachat, Gouin et Petiet.
De Puylaroque, présenté par MM. Molinos^ Nozo et Salvetat.

Au mois de juin :

UM.. Flavien, présenté par MM. Alcan, Aboilard et Debauge.
Javal, présenté par MM. Degousée, Jullien et Yuillemin.
ViNAT, présenté par MM. Maure, Molinos et Thévenet.

RÉSUMÉ

DES

PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES

TENDANT

LE 1I« TRIMESTRE DE L'ANNÉE J865

Séance du 7 Avril 1865.

Présidence de H* Salvetat.

La parole est donnée à M. Lehaître pour communiquer une note sur uji système de
charpente suspendue, proposé par MM. Lehaitre et de Mondësir.

Cette note devant être publiée in extenso dans les bulletins de la Société^ nousn*eD
donnerons ici que quelques extraits.

M. LsBAtTRE dit que la construction des charpentes pour la couverture des bâtiments
a fait dans ces derniers temps de très-grands progrès, grâce â l'emploi du fer et de la
fonte. Néanmoins, il n'a pas été possible, dans les limites raisonnables de dépense,
de dépasser des portées de 30 à 35 mètres, et ce n'est qu'exceptionnellement et avec
des sacrifices considérables qu'on a pu construire des portées de 45 à 50 mètres. On
comprend cependant l'importance qu'il y aurait pour des balles, marchés, gares de
chemins de fer, hippodromesi etc., à pouvoir disposer dé grands espaces couverts,
sans supports intermédiaires; ces supports, en effet, présentent une foule d'inconvé-
nients qu'il est inutile de rappeler ici. MM. Lehaître et de Mondésir ont recherché la
solution du problème dont il s'agit dans l'emploi des câbles de suspension, dont
l'application a été limitée jusqu'à ce jour à la construction des ponts suspendus.

Les principaux inconvénients que présente l'application des câbles aux ponts sus-
pendus disparaissent complètement dans l'application aux charpentes. L'effort sup-
porté par les câbles n'étant pas variable, on n*a pas à craindre les mouvements d'os-
cillation si dangereux, et qui augmentent cunsidérablement les frais d'entretien des
tabliers.

Les câbles des charpentes peuvent toujours s'amarrer à sec dans l'intérieur des
murs de refend.

Les avantages de la nouvelle application ressortent d'eux-mêmes. L'un des plus
remarquables consiste dans une grande économie, conséquence de la légèreté da
système.

. _ 145 —

Les auteurs de ce nouveau système ne veulent point faire de ces idé^ prochaine
(ions nouvelles un objet de spéculation^ ils désirent au contraire les vui.
les communiquant à tous les hommes compétents^ et en les soumettant à ra^„ iq^
lion des sociétés savantes. é^Ucation

Parmi les applications nombreuses que l'on peut faire de ce système, 1'.
signalent les suivantes :
<• Construction de grands cirques , avec colonne au centre; Ud être

2* Construction de grands cirques ^ sans colonne au centre; ^^ "®*

3« Construction de grandes nefs éclairées par en haut, soit avec des vitrageS?^
les rampants^ soit par des jours verticaux ; ^*

i^ Établissement d'une série de galeries longitudinales et transversales, avec pi^
liers eu quinconce, espacés de 30 à 75 mètres.

Ils font une description sommaire du mode de construction qu'ils proposent : pour
un cirque de 200 mètres de diamètre intérieur, et pour un cirque de 400 mètres de
diamètre intérieur, avec pilier au centre; pour un cirque de 400 mètres de diamètre
intérieur, et pour une halle de 50 mètres de diamètre intérieur, avec greniers ou ma-
gasins, sans pilier intérieur.

Dans les deux premières constructions, les c&bles de suspension viendront s'amarrer
sur un chapeau en tôle fixé sur le sommet de la colonne, et passeront sur des rou-
leaux de friction placés sur les murs de refend d'une galerie circulaire en maçonnerie,
de 28 mètres de largeur, qui entourerait l'espace à couvrir, pour aller s'amarrer dans
une galerie où il sera facile de circuler, et par suite de les visiter. Ces câbles de sus-
pension, à l'aide de supports en fer ou en fonte, reliés entre eux, supportent des ar-
balétriers en fer, lesquels portent les pannes, les voliges et une couverture, soit en
l61e, soit en zinc. La toiture est disposée en gradins, et les jours sont pris dans les
parties verticales qui séparent deux gradins successifs.

11 résulte des calculs approximatifs faits par MM. Lehaitre et de Mondésir^ qu'une
telle coDStrucUoD, comptée à partir du sol (les fondations non comprises), en em-
ployant du fil de fer qui supporte un effort de 4/10 de sa résistance absolue, la co-
loane n'étant souoiise qu'à un effort maximum de 7 kilog. par centimètre carré à sa
^, et 4 kilog. au sommet, du zinc n° 44, des maçonneries en pierre de taille, la
dépense n'atteindrait pas à la moitié des constructions actuelles pour halles et
marchés.

Un drque de 4 00 mètres de diamètre établi dans les mêmes conditions de solidité,
la colonne centrale étant en fonte au lieu d'être en maçonnerie, reviendrait à 96 fr«
au maximum.

Ua cirque de 4 00 mètres de diamètre, sans pilier au centre, éclairé par une lan-
terne centrale supportée par une couverture attachée aux câbles de suspension, coû-
terait 90 fr. par mètre carré.

Une halle de 50 mètres de diamètre du même système, reviendrait à 70 fr. par
mètre carré.

Dans ces construcUons, dont la charpente est suspendue, le poids des murs de
refend de la galerie extérieure est utilisé pour la résistance à la tension des câbles.
La note comprend ensuite la description de l'application du système à des bâti-
ments rectangulaires.

Pour une salle rectangulaire de 75 mètres de largeur, avec des bâtiments latéraux
dont les murs de refend servent aux amarres des câbles, les câbles sont supportés par
les piliers posés sur les murs de refend ; ils supportent, à l'aide de tiges de suspension,

— 146 —

ers dans le sens transversal. Pour ne pas trop surélever les piliers, la

arbalétrier voisine de ces piliers est supportée par des tiges soumises à un

traction, tandis que vers le milieu ils sont soutenus par des tiges verticales,

s à un effort de compression.

ince des câbles est réglée par la longueur des pannes qui, dans le projet, est

pi) Ç mètres. Dans ces conditions, le mètre carré couvert, y compris bàtimeals

(au-dessus du sol), revient à 75 fr.; des jours sont pris sur les rampants de

, erture. En donnant plus de hauteur aux piliers sur lesquels passent les cÂbles,

^jut dans ce mode de construction éclairer par des jours verticaux, mais alors le

X s*é!ève à 85 fr. le mètre carré.
' Une salie rectangulaire de 450 mètres de largeur (éclairée par des jours pris sur
les rampants) reviendrait à 85 fr.; les jours étant verticaux, le mètre carré ressort
à 95 fr.

Pour des portées de 250 mètres, MM. Lehaltre et de Mondésir admettent que le
prix ne serait que les deux tiers de celui des portées de 30 à 40 mètres (dans les
modes de construction ordinaire), et qu'il ne dépasserait pas 4'60 fr.

Enfin, en dernier lieu, les auteurs du mémoire exposent les dispositions qu'iU
projettent pour des hàiimtnXz avec galeries longitudiniUes de 40 mètres et galeries
transversales de ZO mètres de largeur et des bâtiments avec galeries longitudinëes
de 75 mètres et galeries transversales de 40 mètres de largeur^ qui seraient spéciale-
ment applicables à des expositions ou pour de grandes halles et magasins. Ces gale-
ries sont disposées de telle sorte ^ue les supports sont en quinconce, et forment une
série de salies disposées en échiquier. La portée des pannes serait trop grande, si les
câbles n'étaient' placés que dans un sens, et on a adopté des câbles transversaux,
longitudinaux et diagonaux. Tous ces câbles se réunissent au-dessus de chaque pilier,
et comme ils sont diamétralement opposés l'un à Tautre, leur effort horizontal derec-
versement est détruit, et il ne reste plus que les composantes verticales, c'est-à-dire
une pression verticale sur le pilier.

Tous ces câbles vont s'amarrer, comme dans le cas précédent, aux murs de refeso
des bâtiments latéraux. Les arbalétriers, placés dans le plan même des cid>les, soct
supportés par des tiges de suspension ou par des supports, et ils reçoivent les pannes
et vitraux.

L'écoulement des eaux pluviales se fait par l'intérieur des piliers.

Cette disposition, aussi légère qu'elle serait gracieuse, forme en quelque sorte une
série de voûtes,' d'arêtes dont les arbalétriers placés dans le plan des câbles diago-
naux forment les intersections.

La dépense pour la première construction (de 45 mètres) est évaluée à 55 fr. U
dépense pour la deuxième de 75 mètres est estimée à 70 fr.

11 est évident que tous les prix qui sont indiqués seraient réduits si, au lieu d'em-
ployer du zinc, de la pierre de taille, du fer et de la fonte, on employait le carton
bitumé et la charpente en sapin.

La dépense pour les deux derniers spécimens dont il a été question, et qui soct
applicables à des bâtiments d'exposition, serait de 35 fr. (galeries de 40 mètres), et
45 fr. (galeries de 75 mètres).

M. LeuaItbe fait remarquer que ces chiffres résultent de l'aj^plication de la série
des prix de la ville de Paris.

M. LE PaÉsiofiNT remercie M. Lehaitre de son intéressante communication et fait

— 147 —

observer que ce travail présente une importance immédiate eu raison de la prochaine
exposition qui doit s'ouvrir à Paris en 4 867.

M. LE PaésiDENT donne ensuite la parole à M. Flachat pour lire, au sujet du mé-
moire précédent, une note intitulée : Considérations sur les projets (Tapplication
de la suspension métallique aux toitures à grandes portées,

M.FucBAT pense qa*un intérêt de circonstance s'attache au projet qui vient d'être
présenté; la prochaine Exposition universelle soulève de nouveau la question des
grandes portées couvrant des espaces considérables avec sécurité, avantage et écono-
mie, mais elle est intéressante aussi pour les gares et les remises des chemins de fer^
pour les amphithéâtres, les hippodromes^ les ateliers industriels^ etc., dans lesquels il
convient d'éviter l'encombrement des points d'appui et qui eidgent une hauteur suffi-
sante pour donner beaucoup d'air sans courants actifs, ainsi qu'une lumière égale et
bien dirigée. M. Flachat signale les inconvénients des systèmes actuellement en usage.

4" Les points d'appui, auxquels il faut subordonner presque toujours les aména-
gements intérieurs, et qui ôtenl les facilités d'accès et de manœuvre sur une partie de
b surface couverte;

^L'aménagement des égouts subordonné aux points d'appui, aux descentes d'eau^
aux versants des toits, est très-souvent une servitude nuisible au bon emploi du
sous-sol;

3* Les difficultés de donner à la lumière la direction qui conviendrait le mieux;

i"* L'incommodité des courants d'air violents dans les bâtiments trop bas.

Dans le système proposé, au contraire, les points d'appui sont rares; il y aura donc
facilité, si on l'applique à l'Exposition prochaine, d'établir des voies ferrées qui, au
moyen de grues et de chariots de lûontage^ permettront de manœuvrer les pièces les
plus lourdes, amenées directement par les chemins de fer, sans démontage et par
conséquent avec une grande économie de temps et d'argent.

Au point de vue technique, M. Flachat rappelle que dans les divers emplois de
métal, celui qui est limité à un effort de traction est le plus économique^ parce que
l'effort ne dévie pas. Deux difficultés s'opposaient à celle disposition : l'une, la plus
grave, est dans les mouvements oscillatoires et ondulatoires propres aux corps sus-
pendus dans l'espace, mais on a vaincu cette difficulté (le pont du chemin de fer sur
le Niagara en est un exemple), et MM. Lehattre et de Mondésir ont très-habilement
satisfait à la condition de rigidité de l'ensemble par la disposition qui constitue une
série de parallélogrammes verticaux et horizontaux assemblés entre eux et dont l'ho-
mogénéité s'oppose à toute déformation. La lumière peut être distribuée suivant les
besoins, sans gêner i'incUnaison des versants des toitures qui peut être telle, que la
neige glisse aussitôt qu'elle acquiert une certaine épaisseur.

Le fer employé à la suspension est soumis à un effort maximum de 8 kilogrammes;
il y a là un coefficient de sécurité tout à fait satisfaisant.

Quant aux sous-pressions, elles sont d'autant moins à craindre qu» les pièces du
système sont plus solidaires et qu'elles présentent par suite plus de résistance à la
déformation.

D'ailleurs, dans nos contrées, la sous-pression no paraît pas s'élever au delà de 20
ou S5 kilogrammes par mètre carré et toutes les couvertures bien faites peuvent ré-
sister à une sous-pression quadruple de celle-là.

La deuxième difficulté à l'emploi du système de suspension métallique est dans la
nécessité de trouver des points d'attache dans les constructions adjacentes; mais dans

— i48 -^

les cas où des bâtiments latéraux sont une annexe indispensable, cette objection dis-
paraît. C'est sur tous ces points qu'ont porté les études des auteurs des projets.

M. Flachat^ en terminant, exprime l'espoir que ces projets, qui étendent l'art de
la construction, qui agrandissent le champ des applications du fer à des édifices que
des besoins nouveaux réclament, et dont l'établissement n'est possible que par l'em-
ploi du métal, trouveront de prochaines occasions de prendre place parmi les solutions
dont l'ingénieur dispose.

SI. LE PaésmENT, en remerciant M. Flachat de l'intérêt qu'il porte à la Société,
intérêt dont cette analyse donne une nouvelle preuve, ajourne à Tune des prochaioes
réunions la discussion sur ce sujets lorsque la publication par extrait du mémoire de
MM. Lehattre etdeMondésir^ et des observations de M. Flachat, aura permise MM. les
membres de la Société d'étudier les projets dont les dessins sont déposés aux archives.

M. JuLUEN, invité par M. le président à continuer ses communications sur les /ontei
et aciers, montre à la Société deux échantillons de fer rond de 4 8 millimètres de dia-
mètre, dont l'un est du fer brûlé, et l'autre est du fer brûlé et recuit en vase clos.
Le premier est cassant comme du verre et impropre aux usages auxquels on destine
le métal; analysé par M. Boussingault, il a accusé la présence de 4/40,000 d'azote
en poids, ce qui correspond à 2/3 en volume. Il serait très-intéressant d'y rechercher
l'oxygène. Le second est du fer à nerf de première qualité, et démontre toute l'im-
portance du recuit en vase clos, tant pour Tacier que pour le fer.

M. JuLLiEN reprend ensuite la lecture de son mémoire :

Quand un corps change de température, que le fait ait lieu instantanément ou pro-
gressivement, il ne se produit jamais qu'un changement de volume ou un change-
ment d'état physique.

Pourquoi en serait-il autrement, quand on refrofdit les corps qui donnent lieu aui
phénomènes spéciaux de la trempe? Tous ces corps sont solides après la trempe; or,
l'état solide jouit d'une propriété que ne possèdent ni l'état liquide ni l'état gazeux;
il est susceptible d'afifocter deux structures, l'une cristalline, l'autre amorphe, que
l'on obtient généralement en prenant un corps liquide, et en le soumettant tantôt â
un refroidissement brusque, tantôt à un refroidissement lent. « Si, donc^ de deui
« corps qui forment entre eux une dissolution liquide, l'un cristallise par refroidisse-
• ment brusque, l'autre cristallise par refroidissement lent, il est évident que, suivant
« ia vitesse extrême avec laquelle a lieu la solidification du composé^ ce dernier doit
u (]ccuser, froid, les propriétés du composant qui a cristallisé. De plus^ si le refrcî-
« clissement n'est pas assez brusque pour faire cristalliser l'un, et pas ass^ lent
« pour faire cristalliser l'autre, le composé solide doit participer des propriétés de ses
c deux composants amorphes. »

Donc, suivant la vitesse avec laquelle elle a été solidifiée, une dissolution liquide
peut donner naissance à trois composés solides physiquement différents.

Toute la IhéArie de la trempe est dans ces quelques mots.

M. JuLLiEN démontre alors que les métaux, le soufre^ le phosphore et la silice sont
des types de corps qui, pris liquides, cristallisent en se solidifiant sous Tinflueuce du
refroidissement suffisamment lent; passent à l'état amorphe en se solidifiant sous
riufluencedu refroidissement suffisamment brusque; pris froids et amorphes, cristal-
lisent sous l'influence du recuit suffisamment prolongé.

Le carbone et les silicates neutres, au contraire, sont des types de corps qui, pris
liquides, cristallisent en se solidifiant sous l'influence du refroidissement suffîsam-

— U9 —

uKDt brusque; passent à Tëtat amorphe^ en se solidifiant sous Tinfluenco du refroi-
dissement suffisamment Irnt; pris froids et cristalUsés, passent à rétat amorpl^e sous
l'iDdueuce du recuit suffisamment prolongé.

De là cette conclusion : '

Le carbone et les silicates neutres cristallisent de la surface au centre.

Les métaux, le soufre, le phosphore et la silice cristallisent du centre à la surface.

Le carbone cristallisé est le diamant; le carbone amorphe est le graphite. Quand
00 recuit le diamant, il se convertit en graphite.

Le grapbite, dit cristallisé, qu*on trouve dans la nature, ne peut être autre chose
que du diamant recuit. Mais, objecte t-on, ce graphite est cristallisé en hexaèdres, «
idodis que le diamant est cristallisé en octaèdres. Qu'on examine, s'il en existe, les
éLhantiilons de graphite cristallisé, en hexaèdres, et on reconnaîtra que ce n'est
autre chose que du graphite moulé dans le calcaire hexaédrique en contact, comme
dans la fonte grise, le graphite cristallisé en cubes est du graphite moulé dans les
crisuai de fer en contact avec lui. Il suffit d'énoncer ce fait pour qu'il soit admis ; il
y a araorphisme ou cristallisation ; il ne peut y avoir les deux simultanément.

Trempe du bronze. — Autant le cuivre cristallise difficilement sous l'influence du
recuit prolongé^ autant, au contraire, l'étain cristallise facilement quand il est re-
froidi lentement. M. Jullien en conclut que, puisque l'étain est liquide dans le
bronze chaufTé au rouge, si on prend une lame de bronze, la chauffe au rouge et la
refroidit lentement, l'étain cristallise en se solidifiant, et communique au corr.posé
sa leiture cristalline. Si, au contraire, on la refroidit brusquement, l'élain passe À
rétat amorphe, et contribue, avec le cuivre, à donner au composé la texture fibreuse
qu'il accuse dans ce cas.

H résulte de cette expUcation que le métal de cloches doit sa texture cristalline et
sa :>uDorilé à la cristallisation de l'étain. Ce métal recuit cl plongé dans l'eau fraîche
doit perdre une partie de ces deux propriétés.

Trfmpe des fontes et aciers. — Pour démontrer que le fer et le carbone ne se com-
binent pas entre eux, M. Jlxlien invoque les faits suivants, savoir :

1® Quand on attaque de l'acier par de l'eau chargée d'iode ou de brome, le métal
se dissout, et, si la réaction est complète, il reste, pour résidu, non un carbure de
kr, mais du carbone pur.

3* Quand on chauffe ensemble du fer et du carbone, que le métal soit solide, que
le métal soit liquide, dans les deux cas, ce^ernier absorbe du carbone ; mais, quelque
longtemps que dure la réaction, il n'en absorbe jamais assez pour constituer, avec le
métalloïde, une combinaison intégrale et définie.

3^ Quand la fonte liquide se solidifie lentement, elle dépose, non à l'état de car-
bure de fer, mais à l'état de graphite, toute la proportion du composant que le fer ne
peut dissoudre quand il est solide. .

Partant de ce principe que le fer ne se combine pas avec le carbone, mais le dis-
sout, M. JuLLiEff explique ainsi qu'il suit les effets do la trempe sur les fontes et
aciers :

Du moment où, sous l'influence de la température rouge cerise au moins, le car-
bone, quoique solide, pénètre dans le métal solide en contact avec lui, comme ce fait
oe peut avoir lieu que si le métalloïde est doué de la mobilité atomique, c'est-à-dire*
est liquide ou gazeux, il faut en conclure que, au rouge cerise, le carbone se liqué-
fie au contact du fer et se dissout dans ce métal ; il en résulte que l'on peut définir
l'acier affectant la température rouge cerise; une dissolution de carbone liquide dans

— 150 —

le fer solide. Si le métal edt amorphe, comme le carbone liquide passe lui-même à
rélat amorphe sous l'influence du refroidissement lent^ on peut définir l'acier du
commerce à texture fibreuse : une dissolution de carbone amorphe dans le fer
amorphe.

Si, lorsqu'il affecte la température rouge, on plonge Tacier dans Teau fraîche, le
carbone cristallise en se solidiBant sous l'influence du refroidissement brusque^ et on
obtient Facier trempé ou dissolution de carbone cristallisé dans le fer amorphe, â
on soumet une barre d'acier à l'action du recuit dans la partie la plus chaude d'une
caisse à cémenter, le fer cristallise^ et, si on la laisse refroidir lentement, on obtient
l'acier à facettes ou dissolution de carbone amorphe dans le for cristallisé. Si oo
chauffe au rouge une barre d'acier à facettes et en plonge seulement la moitié dans
l'eau fraîche, la texture de la partie trempée change complètement, et devient celle
de l'acier trempé. Ainsi, la cristallisation du carbone détruit celle du fer. Mais si on
réchauffe de nouveau au rouge et laisse refroidir lentement, le carbone repasse à l'ëtat
liquide, puis à l'état amorphe; quant au fer, il reprend sa texture cristalline à fa-
cettes cubiques.

Quand c'est le fer qui cristallise, les cristaux du métal sont apparents, parce qu'ils
se forment sous l'influence d'un recuit prolongé. Quand c'est le carbone, au conU-aire.
qui cristallise, les cristaux sont insaisissables, parce que la solidification du métal-
loïde est instantanée.

Recuit de Vacier tremiJd, — L'acier trempé se ramollissant sous l'influence de !a
température, M. Jullien admet que ce fait est une preuve que le carbone est liquide
dans le fer à des températures beaucoup plus basses que le rouge cerise. Si la trempe
dans l'eau après le recuit aux colorations jaune, orangé, rouge, violet, indigo, bku,
vert, n'a pas pour effet de faire de nouveau cristalliser la portion de c-arbone qui
s'est liquéfiée, cela tient à ce que la différence des températures entre la barre el
l'eau est insuffisante. Si on trempait dans du mercure à 20 degrés au-dessous de zéfi
les barres recuites aux colorations ci-dessus, il est probable qu'elles récupéreraient
la dureté que le recuit leur a fait perdre.

Tant que le fer, en contact avec le carbone, dans les caisses à cémenter, reste so-
lide, la proportion de ce métalloïde qu'il dissout ne dépasse jamais 2 p. 400, quelque
élevée que soit la température; mais, si cette dernière est suffisante pour mettre ie
composé en fusion, le fer se sature immédiatement d'une nouvelle dose de carbone
qui peut s'élever à 3.25 p. 400, soit en tout à 5.25 p. 400. Le composé porte alors le
nom de fonte.

Si on prend de la fonte liquide et la coule dans une lingotière métallique froide
suflSsamment épaisse, le carbone cristallise intégralement en se solidifiant, et on ob-
tient la fonte blanche ou dissolution du carbone cristallisé dans le fer amorphe.

Si, au contraire, on la coule dans un moule en sable d'étuve très-chaud et en
plaque suffisamment épaisse, le carbone passe à l'état amorphe en se solidifiant; le
fer, au contraire, cristallise, mais il ne garde que la proportion de carbone qu'il peut
dissoudre, solide, à la température à laquelle a lieu la solidification. L*autre propor-
tion de carbone est rejetée à l'état de graphite, et on obtient alors la fonte grise à fa-
cettes ou mélange de graphite et d'acier à facettes.

Si enfin on la coule dans un moule en sable vert et en plaque mince ou en lingo-
tière chaude, le refroidissement n'étant pas suffisamment brusque pour faire cristalli-
ser le carbone, et pas suffisamment lent pour faire cristalliser le fer, on obtieni j
fonte douce, dite mécanique, ou mélange atomique de graphite el d*acier amorpla^

— 131 —

Quand on chauffe au rouge cerise une plaquette de fonte grise et la plonge dans
l'eau, on obtient la fonte grise trempée ou mélange de graphite et d'acier trempé.

Quand on recuit la fonte blanche en vase' clos, le carbone cristallisé se liquéfie, le
fer rejette immédiatement ce qu'il n'en peut dissoudre solide , et la fonte blanche se
trouve convertie en fonte grise.

Gomme le recuit de l'acier ne produit pas cet effet, on peut dire que ce qui dis-
tingue la fonte blanche de l'acier trempé, c'est que, dans ce dernier cas, la dissolu-
tion est en équilibre stable, tandis que dans la fonte blanche elle est en équilibre
instable.

La réaction dans les hauts-fourneaux est la suivante, savoir :

!• Décomposition de l'oxyde de fer par le carbone et l'oxyde de carbone, dans la cure.

2« Dissolution du carbone dans le fer et génération de l'acier spongieux au ventre,

3® Fufflon de l'acier aux étalages.

4« Saturation du métal liquide et génération de la fonte dans Fouvrage.

La fonte grise étant le résultat d'une allure chaude ; la fonte blanche, au contraire,
étant le résultat d'une allure froide ou trop chaude, comme l'allure trop chaude est
l'effet d'un vent trop fort qui élève le centre de combustion et refroidit l'ouvrage, on
peut dire que :

Quand la fonte liquide est suffisamment chaude, elle devient grise en refroidissant,
parce qu9 la chaleur qu'elle renferme empoche le carbone de cristalliser.

Quand la fonte liquide est suffisamment froide , elle devient blanche en refroidis-
sant, parce que rien ne s'oppose à la cristallisation du carbone. Il résulte de là que,
sij dans certains cas, il faut exalter le pouvoir excessif pour faire cristalliser le car-
bone au moment de sa solidification, dans certains autres il suffit de ne pas l'anéan-
tir pour arriver au même résultat. Voilà pourquoi une barre d'acier à limes, chauf-
fée au rouge, exige la trempe dans l'eau fraîche pour devenir dure» tandis que,
étirée en tôle fine, elle devient dure en refroidissant dans l'air au sortir du laminoir.

Bien que l'allure froide et l'allure trop chaude donnent toutes deux de la fonte
blanche, il y a une différence à établir entre la fonte blanche de l'allure froide et la
fonte blanche de l'allure trop chaude, La première est grenue et peu saturée de car-
bone, parce qu'elle se produit à basse température ; c'est une espèce -d'acier impur.
U seconde est lamelleuse, et contient (Karsten, § 177) jusqu'à 3.25 p. 100 de carbone.
C'est la plus riche en carbone, parce que c'est celle qui s'engendre à la plus haute
température, ce qui ne l'empêche pas d'arriver froide au creuset.

M. DuBiED donne lecture d'une note sur U7ie méthode d'enseignement professionnel
<i? la mécnnique industrielle au moyen de machines fonctionnant devant les élèves.

Dans le rapport adressé à l'Empereur sur l'enseignement professionnel par M. le
aunistre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, en date du 22 juin
iS62, il est question de la création d'écoles nouvelles, où les ouvriers, enfants et
adultes viendraient puiser les notions techniques qui sont nécessaires à chacun
d'eux dans le genre d'industrie qu'il a embrassé.

L*utilitë de pareilles institutions ne peut faire doute pour personne, car il y a
longtemps que bien des esprits sérieux sont frappés de voir, dans nos populations
ouvrières, les hommes les plus habiles rester étrangers aux principes des machines

et appareils qu'ils confectionnent, et dont ils se servent journellement

M. DuBiED voudrait, par la méthode qu'il propose, faciliter à tous les ouvriers de
la grande armée industrielle, dans laquelle il comprend le manufacturier, l'ingénieur,

— 152 —

le dessinateur et les ouvriers de toutes les professions, le moyen de connaitre dirait
manière complète les principes, Te mode d'action le plus avantageux et les d^h de
construction de toutes les machines, appareils et outils employés par les diverses ta-
dustries mécaniques.

Il signale les avantages qui résultent pour tous d'un emploi intelligent des ma-
chines, avantages qui se traduisent par Tamëlioration des produits, Taugmentationdes
bénéfices et des salaires. Il fait ressortir l'insufCsance des moyens actuellement em-
ployés pour faire pénétrer la science mécanique dans l'industrie générale; les lacunes
que présente encore l'enseignement de nos écoles industrielles, et l'absence presque
complète d'instruction professionnelle de nos ouvriers qui, entrant à Tatelieraa sortir
de l'école primaire, trouvent peu d'occasions pour développer leurs connaissances.

Le Conservatoire des Arts et métiers offre seul, à Paris, des galeries, un porte-
feuille et une bibliothèque où l'ouvrier puisse aller étudier. Mais cela au prix de dé-
rangements considérables.

Pour atteindre l'ouvrier, il faut aller l'instruire dans le quartier qu'il habite.

La méthode propice consiste à faire fonctionner, dans un vaste local ouvert au pu-
blic, une ou plusieurs machines contenant le plus grand nombre d'organes mécaDt-
ques possible. Un professeur en expliquerait l'usage en se servaiit, en outre, pour la
facilité de la démonstration, do dessins complets et de groupes de pièces représen-
tant isolément chaque mouvement de la machine.

Quand tous les mouvements auront été expliqués séparément, que Tauditeor com-
prendra bien le but de la machine, il saisira facilement en la voyant marcher la re-
lation de ses organes et la fonction de chacun d'eux dans l'ensemble, et il aura re-
cueilli et gravé dans sa mémoire une quantité de faits utiles et intéressants.

Dans le même local serait placée, en outre, la collection complète de toutes les
transmissions ou transformations de mouvements élémentaires connus, en leur don-
nant autant que possible les formes et les proportions qu'elles revêtent dans une des
machines où elles sont employées.

Ce local serait à toute heure ouvert au public, et des brochures descriptives, arec
dessins de chaque machine, seraient distribués aux auditeurs et leur permettraientde
compléter ou remplacer les leçons des professeurs auxquelles on n'aurait pu assister.

Les mêmes machines et brochures pourraient être mises à la disposition des ouvriers
dans différents centres industriels, et on arriverait ainsi à instruire un grand nombre
de personnes avec une dépense relativement minime.

M. DuBiED ne voit dans sa méthode que l'extension à l'enseignement de la mé-
canique de ce qui se pratique dans les cours de physique et de chimie, où le profes-
seur démontre les faits qu'il énonce par des expériences directes.

tt Nous atteindrons un double but, c'est d'offrir, d'une part, aux élèves des
écoles un correctif aux lacunes de l'enseignement industriel pendant que, d'autre
part,-nous donnons aux ouvriers les moyens d'acquérir^ ailleurs que dans des ouvrages
toujours trop savants pour eux, la connaissance des principes des machines. . . . •

• •••••••••"••••••••• ••••••••••.••

Nous espérons arriver par là à développer l'esprit d'amélioration et d'invention dool
les fruits ont une si grande influence sur le bien-être moral et matériel deâ nations
civilisées. »

MM. Ânsarr,Demanest, Loiseau, Matthey et Rosies ont été reçus Membres SociélaifK.

i53 —

SéMiee da tl Avril 1865.

t

Présidence de M. Salvetat.

M. LB PB^giD&NTy en faisant connailre les ouvrages et mémoires présentés à la
Soctétéy doDne lecture d'une lettre de M. Flachat, que cet habile ingénieur a rédigée
pour appeler Tattention de ses collègues sur l'avancement des travaux du tunnel du
moot Cenis. Cette lettre est ainsi conçue :

Monsieur le Président^

É

H. Sommeiller, ingénieur en chef, directeur des travaux du percement du mont
Cenîs^ adresse à la Société des Ingénieurs civils trois tableaux, dont le premier indi-
que ravancement aux deux entrées du tunnel, soit par les moyens mécaniques, soit
par les moyens ordinaires, jusqu'au 34 décembre 4864.

Le second indique l'avancement obtenu par les moyens mécaniques, durant Tan-
née 4864.

Le trotsièma indique l'avancement obtenu pendant le premier trimestre 4 865.

Les moyens mécaniques de perforation par. l'application des forces hydrauliques à
fa compression de l'air, ont été exclusivement employés aux deux extrémités du
tunneJ depuis l'année 4 863.

Le percement est commencé depuis 4 858^ mais ce n'est réellement que de 4 863
qa*il faut dater la marche normale des travaux.

Sur les 4,423n»,40 percés au 4«'^ avril 4865, 2,777»,40 l'ont été par les moyens
mécaniques; et 4,646 mètres, à l'origine, par les moyens ordinaires.

Sur les 2,777n>,40 percés par les moyens' mécaniques, 2,227 l'ont été depuis 4863,

Savoir : en 4863.. .• 802 J

— en 4864 4,088 l 2,227,»40

Bans le premier trimestre de 4 865 337,40 j

La longueur du tunnel entre les fausses tètes étant de 42,220 mètres^ if restait à
:;eroer, au 4" avril 4865, 7,977 mètres.

L*avancement moyen obtenu par jour a été en 4863 '2'",02

4 864 ' ^™.92

4865 '3",75

Si la marche actuelle se soutient, le tunnel serait percé dans 2,060 jours ou 5 ans
t tioit mois.
Il n'est pas besoin de rappeler que, grâce au choix du moteur, la profondeur du
t^x^cement n'en accroît nullement les difficultés.

Que les chances de rencontre de terrains plus résistants ou d'une exploitation plus
l'/Hcile, ne paraissent pas se modifier défavorablement.

— 164 —

Que la progression du travail par jour qui, en deux ans, a été de 8»,02 à 3«,75,
peut 80 continuer sans qu'il soit supposable qu'elle se réduira.

Qu'en conséquenceîil y a de justes raisons de considérer ce grand travail d'art
comme entré dans sa période définitive d'avancement régulier, et d'attribuer la régu-
larité et la facilité des travaux au choix du moteur et à ses bonnes conditions

d'emploi.

Permettez-moi de vous rappeler à cette occasion que M. Sommeiller a envoyé a
notre Société une notice trôs-détaillée des procédés de travail du percement. Celle
notice a été traduite par un des membres de notre Société, M. Berton, auquel la lan-
gue italienne est familière. Ne serait-il pas utile que cette notice, ou du moins un
extrait étendu de cette notice fût inséré au bulletin de notre Société,

Recevez, monsieur le Président, etc.

M. LB pRisîDEUT regarde comme utile que les renseignements contenus dans la
notice adressée par M. Sommeiller et les observations que renferme le premier travail
de l'auteur soient reproduits, avec l'assentiment de M. SommeUler, dans le Bulletin
de la Société. Le bureau fera toutes les démarches nécessaires.

M. LK Peêsident lit une seconde lettre de M. Flachat, qui accompagne la présenU-
lion de deux notes de M. Desgrange, membre de la Société. Cette lettre, qui résume
les notes en question, sera reproduite dans le compte rendu : elle fait connaître des
résultats intéressants à plus d'un titre. En voici la teneur :

Monsieur le Président,

J'ai l'honneur de vous adresser de la part de M. Desgrange, ingénieur en chef du
matériel et de la traction du chemin de fer du sud de TAutriche, deux documenL'
pleins d'intérêt. L'un est une note sur l'exploitation du Semmering en 4864.»
note continue les précédentes. L'exploitation d'un chemin de fer en traversée (fc
montagne n'a pas d'histoire plus détaillée et plus complète que les communication?
successives de M. Desgrapge à notre Société.

Chaque année apporte des progrès très-sensibles en économie, en régularité elea
rapidité de transport, par l'amélioration du matériel moteur.

Le second document est une note sur l'usine pour fabriquer et renouveler h
rails, éublie à Gratz (Styrie) par la Compagnie des chemins de fer du sud de l'An-
triche.

J'extrais de la lettre que m'a adressée M. Desgrange les passages suivants qui mon-
trent l'intérêt de cette communication :

« 4^ Les dépenses du Semmering ont encore subi une certaine réduction en 486i.
et la dépense de traction par kilomètre est descendue de 2,4 55 fr. à 4 ,885.

« 2" Les dépenses d'entretien de la voie ont également été réduites, et ne soot pics
que de 8,893 par kilomètre et par an.

c 3o Nous avons apporté une nouvelle modification aux machines ed augmentait
la surface de chauffe de 48,57 0/0, ^ l'occasion du remplacement de deux anden&e:
chaudières défectueuses. ^

« Je sais persuadé que nous obtiendrons encore do nouvelles réductions de àt-
penses en 4865.

- 1S5 —

t J*ai égaletnent rintention de modiûer le système des six machines Engtfth qai
font les trains de voyageurs du Semmering» en transformant ce système en une sim-
ple machine tmder à sii roues couplées, avec articulation du quatrième essieu.

c L'usine que notre Compagnie a établie à Gratz pour ta fabrication des rails neufs
par l'emploi des vieux rails et des autres ferrailles de l'exploitation est en fonction
depuis plus de trois ans, et la Compagnie n'a qu'à se féliciter des bons résultats de
la fabrication, puisque le prix de 9 à 40 florins le quintal de 50 kilog. qu'elle payait
aax usines du pays pour ses rails , se trouve maintenant réduit à moins de 6 florins,
toat en tenant compte des vieux matériaux au prix de plus de 3 fr. 50.

c J'ajouterai qu'on a joint à cette usine un établissement complet pour la fabrica-
tion de l'acier Bessemer que l'on emploie maintenant pour la tète des rails, et qu'on
fabrique actuellement par ce procédé tous les rails destinés à la ligne du Brermêr, et
ceux pour l'entretien du Semmwing. »

Recevezi monsieur te Président, etc.

M. Love donne communication du travail qu'il a rédigé sur l'ouvrage que
M. Gofichler, membre de la Société, lui a présenté dans la séance du 8 février
dernier*

M. Goscfaler vient de publier sous les auspices de notre éminent confrère et ancien
président, M. Eu^^ Flachat, et de présenter à la Société le premier volume d'un
ouTfage sur rentretien êl Veœploitation des chemins de fer.

Laiœant à l'un des principaux initiateurs des chemins de fer en France, à notre
ptéàdent honoraire, M. Perdonnet, le champ large, théorique et pratique de la con-
^traction et de l'exploitation des voies ferrées, qu'il n'est donné encore qu'à un très-
petit nombre d'ingénieurs d'embrasser, M. Goschler s'est renfermé dans un cadre
plos restreint, mais qui, bien rempli, offrira autant d'intérêt que d'utilité; car,
ainsi que l'indique la mention qui précède, il ne s'occupe que d'entretien et d'exploi-
tation, et encore ne prétend-il le faire qu'au point de tme pratique. Aussi le
lecteur ne doit-il pas chercher dans cet ouvrage des vues générales, des discussions
de principe. — L'auteur se renferme strictement dans son programme. Il nous pro*
met, par son titre, des détails pratiques sur toutes les questions qui intéressent Ten-
tretieo de la voie, l'exploitation, etc., et i! suffit de feuilleter le volume paru, pen-
dant an quart d'heure, pour s'assurer qu'à ce point de vue il nous donne en général
bonne et large mesure. Un examen plus détaillé montre que les préceptes, les règles
pratiques ne manquent pas non plus; et l'on peut prévoir que cet ouvrage, continué
comme il a été commencé, recevra partout un bon accueil. Car, aux jeunes ingé-
nieurs, il offre d'emblée le résultat de la pratique de leurs anciens , et si à ces der-
niers il ne présente que les notions qu'ils ont acquises par une longue expérience, les
documents qu'ils possèdent déjà en grande partie, au moins le fait-il avec cet avan-
tage marqué de leur épargner, à propos de ces documents, des recherches longues et
pénibles dans de nombreuses notes manuscrites ou dans un grand nombre de publi-
cations sur la matière, en les rassemblant méthodiquement dans quelques vo-
lumes.

L'ouvrage de notre confrère sera divisé en quatre parties traitant successivement :
du service de la voie, du matériel et de la traction^ de V exploitation, de Vadminis*
^ration.

Le premier volume qui fait Tobjet de cette note n'a pas encore épuisé le premier
SQJet, puisqu'il laisse à traiter cinq chapitres importants qui entreront dans le

— 156 —

deuxiôme volume actuellement sous presse» et qui se rapportent : 4« aui appareil»
de la voie; changements, plaques tournantes, chariots, etc. ; 2« aux accessoires delà
▼oie : signaux, grues, poteaax indicateurs, etc.; 3<> aux stations; 4<* à la surveiliaoce,
à l'entretien et à la police de la voie, et 5** enfin à la comptabilité.

Le volume dont il s'agit traite dans cinq chapitres, dont nous passerons une revue
rapide : des tmrassemenU, des ouvrages d'art, des culiwres et défenses du ekemin,
du matériel de la voie, de la préparation^ de la pose et de Ventretien de la me, D
se termine par des annexes comprenant des programmes de cahier des charge pour
les divers travaux dont il a été question dans le cours du volume, des types de séries
de prix de ces travaux, des sous-détails de prix de revient des voies de diverses Com-
pagnies, etc., documents dont la citation seule fait comprendre l'utilité.

L'ouvrage débute d'ailleurs, sous forme d'introduction, par quelques détails sur
les conditions d'établissement d'un chemin de fer, où nous trouvons constaté le fait
important que l'on ne soupçonnait pas encore il y a quelques années, celui du trafic
considérable que l'on peut effectuer sur un chemin de fer à une seule voie, fait dont
il y aura à tirer un parti plus large qu'on ne l'a fait jusqu'ici dans les noaTelles
concessions.

L'auteur y pose cette question que, selon lui; devra s'adresser tout iogémeor
appelé à exécuter un chemin de fer : dans quelle direction devra-t-on ménageries
pentes et les courbes, pour arriver à l'exploitation la plus fructueuse? Noos avons
vu cette idée produite dans plusieurs publications; nous ne nous rappelons pas si la
question a été suivie quelque part d'un exemple où un ingénieur aurait distribué ses
pentes de manière à satisfaire à celte condition de préparer d'une manière aussi
générale une exploitation facile; mais ce que nous pouvons dire« après plusieurs
milliers de kilomètres d'études de tracé, c'est qu'il ne nous parait pas qu'il soilau
pouvoir de l'ingénieur de résoudre le problème de cette façon. Les conditions poo-
clpales d'un tracé lui sont imposées, dans de certaines limites, par les faites à fran-
chir, les pentes des vallées à suivre, leurs sinuosités, le nombre, la nature et l'im-
portance des contre-forts qu'il y rencontre et qui viennent s'opposer à l'adoptioD
uniforme de l'inclinaison du thalweg ou à une distribution facultative des courbes,
pentes et rampes. Aussi le terrain étant donné, le plus avisé fera de son mieux poor
y adapter le meilleur tracé et ne pourra, en général, reporter ni ses pentes ni se»
courbes d'un endroit à un autre pour la plus grande commodité de l'exploitalioD<
Il cherchera avec raison à améliorer les unes et les autres autant que le comporterûD^
la nature plus ou moins accidentée du terrain et l'importance présumée de l'exploi-
tation, et se laissera volontiers aller à faire des économies, quitte à forcer l'exploit-
tion à pratiquer le proverbe : Nécessité est mère de Vindustrie, c'est-à-diie à
inventer des moyens nouveaux de se tirer d'affaire. Sans cela, nous en serions tou-
jours aux pentes maxima de 4 à 5 millimètres, aux chemins de fer de 6 à 600,006 le
kilomètre; nous ne saurions pas encore s'il est possible d'avoir recours à des pentes
de 20 millimètres, à des rayons de 300 mètres, et les machines n'auraient pas ^'^'|
amenées au degré de perfection et d'utilité où elles sont aujourd'hui.

Le chapitre des terrassements entre dans le détail des conditions ordinaires ^
l'exécution de ces sortes de travaux et donne au paragraphe de l'entretien desdét
nombreux sur la manière de maintenir les talus des tranchées et des remblais,
vant la nature des terrains. Ces détails sont accompagnés de dessins intercalés àa
le texte, qui y ajoutent une grande valeur. M. Goschler n'a pas perdu de vue qi
les dessins sont la moitié ie la langue et do l'écriture de l'ingénieur, et avec bej:

— 157 ^

coup de raison» il s'en est montré prodigue. Nous ajouterons que quoique exécutés à
one petite échelle^ ils sont si soignés et au besoin accompagnés d'un tel nombre de
coteSf qu'ils ont toute la clarté et l'uiilité de ceux dont nous faisons collection dans
de grands et souvent incommodes albums. A ces détails, il ajoute des prix de revient,
des cas de consolidation intéressants; et plus d'un ingénieur de la voie qui n'osait
attaquer en grand un talus ébouleux» et se contentait de palliatifs qui finissaient par
coûter cher sans atteindre un bon résultat^ en présence d'un exemple où tout se
trouve réuni : moyen à employer éclairci par un dessin, efficacité montrée par l'ex-
périence et surtout prix de revient, se décidera à attaquer plus résolument les diffi-
cultés qui se présenteront i lui.

Le chapitre des travaux d'art expose rapidement les divers travaux auxquels donne
lieu l'exécution d'un chemin de fer et passe en revue les divers matériaux employés
d'après les données reçues de l'expérience et consignées dans tous les cahiers des
charges. Nous ne relèverons à ce dernier propos que l'assertion qui consiste à dire
< que l'expérience semble prouver que l'on doit généralement préférer le fer à la
c fonte, eeiie dernière présentant une trop grande incertitude de résistance nor»
€ mole, »

Après l'exécution des ponts tubulaires de Stephenson et la rupture d'un pont en
fonte sur le chemin de Chester à Holy-Head, il s'est produit à notre avis un engoue-
ment pour le fer aussi peu raisonnable que Téloignement que l'on a montré pour les
constructions en fonte. Disons tout de suite que l'expérience n'a pas montré que les
ponts en fonte bien conçus et bien exécutés se comportassent plus mal que les ponts
en fer construits avec le même soin. Nous ne sommes d'ailleurs qu*au début des
ponts en t61e, et il y a des ponts en fonte qui existent depuis 70 ans et qui ne pa-
raissent pas moins solides que le premier jour. Ajoutons que le pont en fonte sur la
Dee, qui a cédé en 4847 au passage d'un train, était un ouvrage mal conçu en fer et
foole, et qae c'est le premier de ces métaux qui a faibli, si nous'avons bonne mé-
moire. Quant à la résistance de la fonte à la traction, par exemple, Texpérience
montre que suivant les usines elle varie de 7 à 800 kilogrammes par centimètre carré
à 2,000*, c'est-à-dire du simple au triple, et que celle du fer varie de 4 ,500 à 4,800
et mémo 5,000^ c*est-à-dire dans les mêmes proportions que. la fonte* Les écarts
eotre les échantillons de fontes de même provenance ne sont d'ailleurs pas plus
grands que ceux observés dans des barreaux de fer sortant de la noéme usine.
Cette manière de voir est confirmée par ce fait capital : c'est que les cas de résistance
observée expérimentalement dans les piliers, les poutres et les tuyaux en fonte ne
montrent que des écarts peu fréquents* malgré les imperfections inévitables de la
fabricalioa (écarts qui par parenthèse s'observent également dans les expériences sur
le ter), et qu'en dernière analyse les résultats d'expériences sur la fonte donnent lieu,
soos les diverses formes sous lesquelles elle est employée, à des courbes d'une régu-
larité remarquable et que nous avons pu dans chaque cas traduire {>ar des formules
très-simples.

Puisque nous sommes en train do relever un passage où nous sommes légèrement
en dissidence avec notre camarade M.Goschler, nous lui adresserons une autre obser-
vation; elle a trait à un autre passage de son livre, page 433, où il est dit que dans
les ponts en téle oies assemblages devant être étudiés pour que les rivets ne
M travaiiient pas au cisaillement , mais déterminent, enlro les parties assemblées,
• un frottement produit par le serrage des tètes, si ces rivets ne travaillaient plus
« dans ce sens, c^est-à-dire étaient soumis au cisaillement, par suite de leur

I

— 158 —

tt allongement, les conditiona de résistance seraient modifiées au détriment de Tou^
< vrage. »

Notre confrère partage ici i*opimon émise par plusieurs ingénieurs anglais foi^
distingués, entre autres H. Edwin Clarck, qui affirme, à la page 396 de son ouvrage
sur les ponts tubulaîres de Stephenson, « que Von peut arriver ^ par une rivure judi-
a otetae et bim faHe, à compenser complètement^ par le frottement dû à la contrac-
a tion des rivets^ la perte occasionnée par le percement des trous dans la tùle. • Il .est
à remarquer que les expériences citées par M. Clarck ne l'autorisaient nullement à
tirer cette conclusion, puisqu'il en résultait que malgré les soins donnés à la rivuro
dans les cas cités, la résistance due au frottement n'était que le tiers de celle du rivet
au cisaillement. D'ailleurs il est utile de ne pas perdre de vue que le surcroît de résis-
tance^ probablement fort irrégulier, obtenu par la contraction du rivet, dispara/t
bientôt en partie par les vibrations communiquées aux constructions mises en place ;
de telle sorte que contrairement à l'assertion de M. Ëdv^in Clark, il vaut mieux ne
pas compter làniessus et calculer les proportions relatives de la tôle et des rivets, en
n'admettant que la résistance de ces derniers au cisaillement. C'est, du reste^ si je
ne me trompe, ce que font tous les praticiens.

Les observations de M. Goschler sur les matériaux sont suivies d'un arUde très-
intéressant sur le remplacement de travaux d'art en cours d'exploitation.

Naturellement le pont d'Asnières, exécuté par M. Flachat, occupe dans les exemples
cités la première place par l'importance de la construction, les difficultés spéciales
qu'elle a présentées et l'époque où elle a été exécutée. Toutefois, après cet exemple,
on lira encore avec fruit ceux relatifs au pont de Tllmenau près de Lunebourg, et du
pont de Gerdau sur le chemin de Lehrte à Harbourg, du tunnel d'Armentières, etc.
Ajoutons que pour compléter cet article et rendre justice à qui de droit, il eût été
désirable que H. Goschler joignit aux exemples rapportés celui de l'un des grands
ponts sur la Seine, exécuté avec habileté par notre camarade M. Lucien Lemoixme,
sur le chemin de fer de Paris à Rouen. Espérons que cette omission sera réparée
dans la 2^ édition, et que de son côté M. Lemoine rendra cette réparation plus facile
en présentant à la Société, dans le courant de cette année, un mémoire sur ka tra-
vaux en question.

Le chapitre III fournit les documents les plus complets que nous connaissions ^ur
les cultures et défensea des chemins, comprenant les semis, gazonnements et planta-
tions, les clôtures et barrières de passages à niveau de toute espèce. Ces renseigne-
ments sont accompagnés de nombreux détails sur les prix de revient.

Le chapitre IV est un des plus importants, il traite du matériel de la voie, c'est-à-
dire du ballast, des traverses ou longrines, des rails et de leurs accessoires. M. Goschler
donne de bonnes indications sur les qualités que doit offrir le bon ballast, mais il est
peut-être un peu absolu en conseillant au constructeur de faire immédiatement le
sacrifice nécessaire pour s'en procurer du bon au lieu de se contenter pour commen-
cer de ce qu'il peut trouver de plus convenable à bon marché. En effet, il peut se
rencontrer de telles circonstances où le bon ballast ne puisse être obtenu qu'en fran-
chissant des distances considérables qui ne sont abordables que lorsque là voie est
posée. Dans ce cas, et lorsque le chemin était principalement en remblai, nous avons
vu établir la voie sur du ballast de qualité médiocre, comme le sable des dunes ou la
craie; et lorsque les rechargements sont devenus nécessaires (ce qui arrive trèe-vite
sur une ligne récemment ouverte à l'exploitation), on a rapporté du ballast de bonne
qualité puisé à des distances de 17 à 25 kilomètres au moyen de madiines, on est

— 189 —

arrivé ainsi à obtenir de bon ballast qui n'a pas coûté le quart de ce que Ton aurait
dépensé si l'on avait voulu y avoir recours immédiatement.

Il importe d'ailleurs de faire observer que tous les ingénieurs ne s'accordent pas à
considérer, comme donnant de bons résultats, remploi simultané de la craie geiive
sous les traverses et du gros sakle en recouvrement. Dans l'expérience que nous en
avons faitô au chemin de fer d'Amiens à Boulogne» nous avons trouvé qi|e la craie
geiive était une des matières les plus mauvaises que Ton pût employer comme bal-
last, se comportant très-mal dans le bourrage et que dans Tentcetien il était difficile
d'exiger des hommes assez de soins pour ne pas la mélanger avec le sable et gâter
celui-ci. Aussi ne conseillerîons-nous l'emploi de cette craie que comme une extrë-
mité à laquelle il faudrait renoncer à la première occasion. A cela près, nous ne pou*
vous que louer les détails nombreux et excellents que M. Goschler donne sur les
diverses natures de ballast, et nous recommanderons également ceux qu'il a rassem*
blés sur le débitage, la préparation des traverses et leur emploi. A cet égard , nous
ferons une observation à laquelle il nous semble que les ingénieurs n'ont pas donné
ane attention sufiSsante : Dans les fréquentes tournées à pied que nous avons faites
sur la voie pour étudier les détails de l'entretien, nous aVons toujours remarqué que
les traverses courbes, à la limite ordinaire de la tolérance, tenaient mal le bourrage;
ce dont il est facile de se rendre compte. Aussi en avons-nous conservé une certaine
prévention contre les traverses demi-rondes en chêne dans lesquelles il nous a para
que se rencontre le plus souvent cette fâcheuse particularité.-

En terminant cet article, M. Goschler appelle avec raison l'attention des ingénieurs

sur l'emploi des traverses métalliques. Le prfx des ouvrages en tôle est tombé si bas

depuis quelque temps que le moment nous semble venu, en effet, où les ingénieurs

doivent s'appliquer à trouver des formes et dimensions pour ce genre de traverses

qui en rendent l'emploi avantageux non-seulement au point de vue de Tentretien et

du renouvellement, mais aussi de premier établissement. M. Goschler nous paraît

résumer sagement en quelques mots la question tant débattue des rails â champignons

d des rails Vignolles. L'avantage ^t i ceux-ci sans contredit pour les frais de premier

étabitssenient ; mais il reste encore à décider par expérience si cet avantage n'est pas

contre-balancé par les frais d'entretien et de renouvellement. Nous espérons que notre

camarade, M. Alquié, qui fait depuis un certain temps l'expérience de ce rail sur ie

(^emin de fer du Nord, nous fixera un jour ou l'autre^ur oeite intéressante questîoB.

L'auteur entre ensuite dans des détails circonstanciés sur la fabrication des rails et

leur réception, l'emploi des rails en acier, détails auxquels son expérience en mé»

tallorgie donne une valeur particulière. Toutefois, nous ferons remarquer que dans

les épreuves que l'on fait subir aux rails, nous ne pensons pas qu'il y ait lieu, ainsi

qu'il le croit, de tenir compte d'une différence de température de quelques degrés,

puisque Texpénence directe a constaté que chauffé à une température de 374 « le fer

ne perd que les 0,07 de sa résistance.

An sujet des épreuves que l'on fait subir â la fonte des coussinets, M. Goschler
cite, sans la recommander, celle usitée par la compagnie de Lyon , et qui consiste
dans la rupture à l'appareil de Monge d'un barreau de fonte de 8 eewtimètrei d^équar-'
Tissage, On sait que la résistance de la fonte diminue beaucoi^p â mesure que son
épai9seu# augmente, ce qui, dans une autre circonstance, nous a fait émettre le voBu
que poor rendre comparables les expériences faites par les diverses Compagnies, où
s'eolendti sur les dimensions des barreaux à essayer. Nous ne pouvons laisser édiap*
per roocasion de revenir sur ce point et de recommander le calibre uniforme de

— 160 —

% œniimètres 4/2 qui aurait, en outre, Tavantage de rendre les espérienoeB faites en
France comparable à celles faites en Angleterre sur une trôs-grande échelle.

Le chapitre que nous examinons se termine par Texamen détaillé des attaches des
rails au sujet desquelles nous ne pouvons mentionner que le soin apporté à tout dire
en évitant des détails inutiles et des longueurs. /)

Sous le titre : Préparation, pose et entretien delà voie, le dernier chapitre traite
de la conservation des bois, du sabotage des traverses, de la préparation des raiis et
de leurs accessoires, du coltinage^ du profil et de la pose de la voie, et enfin de
Tentretien et de la réfection. M. Goschler examine les procédés de conservation qui oot
donné les meilleurs résultats, et malgré des réserves, qui par parenthèse ne nous pa-
raissent pas fondées, il ressort de ses observations comme de Texpérience peraoD-
nelle que chacun de nous peut en avoir aujourd'hui, que le procédé Legé-Fleury au
sulfate de cuivre, introduit par pression en vase clos après dessiccation préalabledes
bois par la vapeur, est le moyen le plus rationnel, le plus rapide et le plus économi-
que. Toutefois, la créosote conserve toujours sur le sulfate de cuivre Tavantage de m
pas corroder les attaches.

Les articles du sabotage et de la préparation des rails et de leurs accessoires soot
très-complets. A propts du profil de la voie, M. Goschler discute très-sommairement
la largeur de la voie, et conclut que si dans un pays comme le nôtre cette largear
doit être partout celle adoptée dès l'origine, l'Espagne, l'Irlande et la Russie ont peut-
être bien fait de l'augmenter. C'est là une question qui méritait plus de développe-
ments et pour laquelle l'auteur aurait trouvé des éléments d'appréciation dans la
longue discussion qui eut lieu au sein*de la Société des ingénieurs civils de Londres,
sur le chemin de Londres à Bristol, construit par Brunel.

A propos de la détermination de l'épaisseur du ballast sous la traverse, M. Goschler
semble ne donner pour règle que le plus ou moins de perméabilité à l'eau des matériaux
formant le corps de la levée. Il est utile de rappeler que le ballast a aussi pour objet
de répartir sur la plus grande surface possible la pression transmise aux travers»
par les moteurs et les véhicules, de diminuer par là les tassements et de les rendit
plus uniformes. Pour atteindre ce résultat, il faudrait que le ballast eût une épais-
seur proportionnée à l'écartement des traverses, ce à quoi personne ne paraît avoir
jamais songé. Cette question se lie à celle de la longueur de la traverse et de retendue
sur laquelle le bourrage doit s'effectuer suivatit le cas. Jl est évident que pour trans-
mettre au ballast une pression uniforme, il faudrait que la surface d'appui de chaqQc
côté du rail fût égale, ce qui conduit à l'adoption de traverses de trois mètres de Iod-
gueur que Ton ne trouve qu'en Angleterre. Si .l'on consulte le tableau donné à li
page 465 des longueurs usitées dans les différents pays de l'Europe, on trouve que les
ingénieurs anglais semblent seuls avoir attaché quelque importance à cette question.

Nous avons eu l'occasion, dès le début de notre carrière, de constater combien elle
est importante au point de vue de l'entretien en remarquant avec quelle rapidité 1&
traverses de 2>b,40 du chemin de fer de Saint-Germain, établies sur un terrain cooso-
lidé, perdaient leur assiette auprès de celles du chemin de fer de Rouen, ayant 2*,?^
de longueur et posées sur un remblai d'une date récente.

Pour éviter l'inconvénient de la flexion inévitable des traverses courtes, on a dû er
venir à limiter le bourrage de chaque côté du rail et à perdre ainsi le bénéfice d^
l'augmentation de l'assiette sur le ballast. Rationnellement une traverse de 2"|40 D£
devrait être bourrée de chaque côté que sur une longueur de 0,45, oe qui donneavec
une largeur de 0,20 une surface d'appui totale de 0,36, Undis qu'une traverse de

— 161 —

3 mètres pouvant être bourrée sur toute sa longueur donne une surface d'appui à peu
prèB double. Nous sollicitons pour la prochaine édition Tattention de notre camarade
sur cette question.

Noos aurions bien encore à mettre en lumière beaucoup de points traités par
M. GoBcbler, mais nous craignons d'avoir dépassé déjà les limites d'un compte
reodo.

Noos nous arrêterons donc ici, en priant la Société de nous excuser d^avoîr été si
loDg et en exhortant ceux de nos camarades, en grand nombre, que les questions
Uintées par M. Goschler concernent plus particulièrement, à lire son intéressant et
utile ouvrage.

If. LE PaésiDENT, en remerciant M. Love du travail consciencieux qu'il vient de lire,
fait remarquer l'esprit de saine critique qui Ta guidé ; de semblables observations
présentées avec tant de mesure ne peuvent être que très^utiles aux auteurs qui sont
comme M. Goschler disposés à les discuter et à en tenir compte dans des éditions
subséquentes.

M. Ch. Laueent rappelle les différentes communications qu'il a faites à la Société
des ingénieurs civils et à la Société géologique de France sur la constitution géologique
du Sahara de la province de Gonstantine. Il met sous les yeux de la Société toutes
les coupes des forages qui ont été exécutés depuis 4 856. Un ensemble de 86 sondages
pratiqués au désert et dans la plaine du Hodua donnait à la fin de la campagne der-
nière 93,044 mètres cubes d*eau jaillissante par 24 heures.

On comprend combien il importe d'examiner quelles sont les grandes lignes d'écou-
lement qui forment les espèces de lits de rivières souterraines descendant des hauts
plateaux qui dominent le Sahara.

En cherchant ainsi qu'il l'avait fait précédemment à coordonner toutes ces coupes,
en les rapportant aux nivellements barométriques qui indiquent le relief du sol, et
dans le but de découvrir s'il est possible les lois qui régissent les grandes variations
présentées par les puits artésiens dans leur rendement, il s'est. trouvé arrêté par
d'éDormes différences entre les résultats donnés par les observateurs.

Ces résultats varient pour Biskra, par exemple, entre 89 mètres et 437«,50 d'al-
titnde.

Il est admis assez généralement que le GhottMelvir, qui occupe à peu près le centre
du Sahara algérien de la province de Gonstantine, serait une énorme dépression de
75 à 80 mètres au-dessous de la Méditerranée.

Celte estimation, d'après les expériences barométriques d'une part et d'autre part
d'après les calculs faits en 4845 par M. Yirlet-d'Aoust sur les documents géographi-
ques que l'on possédait à cette époque, serait loin d'être exacte, et M. Ch. Laurent
reprenant les mêmes calculs en se servant de distances mieux connues, serait bien
près de conclure que cette dépression, si elle existe, est loin d'avoir l'importance
qu'on lui donne.

Cest en étudiant cette question qu'il a ét^ conduit par Texamen d'une carte an-
cienne déjà signalée par M. Virlet-d'Aoust à des observations assez singulières sur Is
géograp^® ^° temps passé. 11 présente à ce sujet le fac-similé d'une carte de la nor
vtgaiian du Argonautes du mande jprimitifmivant les périples de Tirnée, d^Héeatie,
d^Apottonius et dl'Onomaerite pour servir à Phistoire de la Grèce.

— 162 —

Cette carte indique preequ'à l'endroit où se trouve le Coudiairel-Dohor, monUoitlei
du Sahara, une lie Hespérie avec cette annotation : < Lorsque lea eaux couvraient
encore les pieds des monts Atlas. » L'isthme de Suez était ouverte, la presqu'île d»
Sinaï réduite à une lie, et la mer Caspienne communiquant par quatre détroits avec
les mers du Nord, la mer Noire et le golfe Persique.

Cinq cartes successives de la mer Caspienne représentent les divers changeme&to
qu'elle a subis.

Les deux premières, celles de Ptolémée et d'Àlbufeda, bien que présentant des oon-
tours différents, réunissent cette mer à la mer d'Aral. La carte de Pierre le Grand rec-
tifiée par d'Anville les sépare, mais leur configuration est loin d'être celle d'aQiott^
d'hui, dont les cartes suivantes se rapprochent beaucoup plus.

Différents tracés indiquent aussi au temps d'Alexandre et de la dominalion romaine
que les eaux du désert et les Chotts du Hodna ont éprouvé de grands change-
ments.

Après avoir recherché Topinion des anciens sur les modifications quHls ont obser-
vées (faisant toutes réserves sur ce qui peut être regardé comme trop fantastique)
ou les faits qu'ils nous fournissent sur les migrations des peuples et les idées qu'ils
émettent sur la géographie de leur époque, M. Ch. Laurent examine les mouvements
contemporains du sol que la science moderne constate; bien que faibles en appareace,
ils donnent la mesure de ce qui a pu se présenter aux temps historiques les plus
reculés.

Enfin, il admet que les mouvements du sol lorsqu'ils affectent des terrains meubles
donnent lieu à des formes souvent favorables aux recherches d'eaux artésiennes. Soit
que ces terrains comblent des golfes comme au Sahara« rétrécissent ou remplissent
d'anciennes nlers comme les steppes de la mer Caspienne ou de la mer d'Aral, soit
qu'ils forment des deltas comme à Venise, soit enfin qu'ils proviennent de déjectiom
de volcans, comme ceux qui couvrent le littoral de la mer entre le pied du V^uveet
le golfe de Naples.

M. LE PnésiDBNT remercie M. Laurent de son intéressante communication ei l'invite
à combiner des gravures sur bois pour les joindre dans le texte à l'iropreesion qo'il
destine au Bulletin de la Société.

M. Donnât donne lecture pour M. Delonchant d'une note sur la conservation des
grains.

M. Delonchant ne traite dans cette note que de l'usage des greniers ordinaires qui
sont de beaucoup les plus répandus à cause de la faible dépense relative qu'exi^
leur construction.

Mais l'emmagasinage dans ces greniers oblige un pelletage d'autant plus souvent
répété et d'autant plus énergique, que les grains contiendront plus d'humidité, tt
qu'ils seront entassés à une plus forte épaisseur, sans quoi une fermentation nuisible
ne tarderait pas à s'établir, et les grains seraient bientôt complètement avariés.

Cette obligation du pelletage entraine une main*d'<BUvre qui ne laisse pas d*é(re
assez onéreuse pour qu'il y ait intérêt à la rendre inutile, ou au moins très-rare.,
lorsque la présence d'insectes granivores n'en fait pas une obligation.

Tout le monde sait que du grain même trèa^hunnde se dessèche promptement et
se conserve indéfiniment lorsqu'il est étendu sur une aire sèèbe, en couehe suffisam-

^ 163 —

meDt mhioe. Orj une disposition qui mettrait une niasse aussi épaisse que la soli-
dité du plancher le permet, dans les itiémes conditions que si cette mafise était éten-
due en couches minces, résoudrait la question ci cette disposition n'apportait aucun
obstacle à aucune manutention, et surtout si la construction n'entraînait qu'à une
dépense insignifiante eu égard au service rendu.

Repreaant des études commencées déjà depuis longtemps* M. Deikmohant s'est
occupé de nouveau :

4* De rendre les greniers ordinaires capables de conserver les grains sur une
épaisseur qui n'a de limite que la solidité même du plancher, en introduisant dans
toute l'épaisseur de la masse une circulation abondante d'air, circulation qui peut
être plus ou moins activée suivant les besoins, par de simples cheminées d'appel ;

S* De disposer l'appareil de manière à ce qu'il soit facilement démontable par le
premier venu, afin de n'apporter aucun obstacle aux pelletages que la présence d'in-
sectes granivores peuvent rendre quel({uefois nécessaires, et encore qu'il ne puisse
servir d'asile à aucune vermine ; ,

Z^ Enfin d'adopter un système de construction n'entraînant qu'une dépense telle-
ment minime, qu'elle ne puisse être un obstacle pour personne, en même temps que
les frais d'entretien soient à peu près nuls.

V. Delonchant croit avoir résolu complètement le problème; car un appareil qu'il
a été autorisé à construire dans le dépôt des voies ferrées de la Compagnie générale
des omnibus à Sèvres, à titre d'essai, contient à une épaisseur de 4 mètre, que la
résistance du plancher n'a pas permis de dépasser, 24 mètres cubes environ d'avoine,
qui y ont été placés le 4«' novembre 4863, et qui depuis n'ont jamais re^u le moin*
dre pelletagjD.

Un tbermomètre fixé dans l'encoche d'un long bâton et plongé dans la profondeur
de la masse, subit continuellement les mêmes variations que celles qui ont lieu à
l'extérieur, quoique les cheminées d'appel qui débouchent dans le grenier mèmei
n'aient que 2 mètres environ de hauteur.

L'avoine emmagasinée était comme tous les grsdns de l'année dernière, dans de
très-bonnes conditions, ce qui est fâcheux au point de vue de l'expérience; mais les
indications du thermomètre ne laissent aucun doute sur la parfaite circulation de l'air
à travers la masse, et partout ailleurs dans les autres dépôts les mêmes avoines ont
bien exigé un pelletage moins fréquent que de coutume, mais qui n'en a pas moins
été nécessaire pour pouvoir être maintenues dans un état convenable.

Le coût de cet appareil revient à très-peu près à 2 fr. par mètre superficiel de gre-
nier utilisé par le grain.

Description de VappareiL

Il se compose :

I» D*une plancbeà champ qui de chaque côté du grenier, isole le grain des murs en
laissant un passage pour le service. Ces planches fixées au plancher par des crampons
ea fer sont percées de trous triangulaires dont l'hypoténuse qui est hotizontale a
0*^,^% , et les deux côtés qui sont en haut ont 0<",47.

Ces trous dont l'angle du haut, de 90», est àO^Od du bord supérieur de la planche
à champ, sont distancés d'axe en axe de 0"*,00, et garnis chacun sur le devant d'un
petit grillage métallique simplement cloué;

— 164 —

2^ D'une cheminée horizontale, coffre formé d'une planche de fond, de deui plin-
ches de côté et d'un dessus à deux pentes à 45 degrés. Cette cheminée pénètre par
chaque bout dans une cheminée verticale formée de quatre planches clouées. Son foDd
esta 0"^30 environ au-dessus du sol du grenier, les côtés sont percés en regardée
ceux des planches de rive, d'un même nombre de trous de même forme. Chacnn
de ces trous est garni en dedans d'un cadre formé par des tasseaux de 35 millimètres
d'épaisseur sur lesquels sont clouéesjdes toiles métalliques qui sejtrouvent par con-
séquent enfoncées à 0^,06 de la surface extérieure des planches de côté;

3» De conduits formés par deux planches clouées, dont la section triangulaire est
de la même dimension que celle des trous déjà décrits; ces conduits s'introduieent
^hypoténuse ouverte, tournée par le bas, dans les trous de la cheminée horizontale
dans lesquels ils entrent assez avant pour avoir par l'autre bout un revêtement suf-
fisant; mais sans pouvoir atteindre et endommager la toile métallique, leur introda&
tion étant limitée par des tassaux d'arrêt cloués sur ces conduits, puis ils sont rame-
nés par un mouvement inverse dans les trous des planches de rive où ils s'arrêtent
à quelque distance des toiles par des tasseaux semblables à ceux de l'autre eilri-
mité.

Les trous pratiqués dans les planches de rive, étant plus bas que ceux qui iear
correspondent dans la cheminée horizontale, les conduits sont placés suivant uns
pente longitudinale qui, en facilitant le cours de l'air, les maintient bien en place.

Le tout est construit en planches de sapin de Lorraine brutes, sans ajustement et
simplement clouées, de sorte que la façon de ces appareils est au plus bas prii qu'on
puisse atteindre.

Le talus naturel de l'avoine est à peu près de 45^, de sorte que chaque conduit
formerait dans la masse un vide dont la section serait un carré parfait, si le grain
était versé avec précaution dans l'appareil; mais il n'en est pas ainsi ; jeté avec plos
ou moins de force, le talus ne se produit pas habituellement sous les conduits, de
sorte que la section vide n'est réellement qu'un triangle dont l'aire est très-suffisante
encore pour un grand écoulement d'air.

Les planches de rive et les cheminées sont fixées à demeure, les petits conduits
sont mobiles et sont déposés en tas lorsque le grenier est vide de grains, pour être
placés un à un lorsqu'il s'agit de remplir le grenier, chaque conduit devant toujours
être mis en place avant que le talus formé par le grain n'ait atteint les trous dans
lesquels ils doivent être introduits.

Lorsqu'il faut vider le grenier, on déplace successivement ces pièces au far et à
mesure qu'elles font obstacle à la pelle.

Les cotes ci-dessus ne «ont pas obligatoires; mais seulement, pour mieux fixer les
idées, M. Delonchant n'a donné qu'un rang de conduits à l'appareil qu'il a fiait con-
struire. Il faudrait en placer deux ou trois si la masse de grains était trèspconsidérable
d'épaisseur.

M. Delonchant compte continuer ses expériences avec des avoines nouvelles dans
un autre dépôt sur une très-large échelle; il promet de tenir la Société au coorantdes
résultats qui seront obtenus , et dès à présent il se met d'aillçurs à la disposition de
tous ceui^ des membres de la Société, qui ayant à exécuter quelque chose d'analogae.
désireraient être mieux renseignés que par cette note.

— 158 —

Séance da S Hat 186S.

Présidence de M. Salvbtat.

M. LB PiÉsiDBMT, en ouvrant la séance, informe la Société que BiM. Lehaitre et de
Uondésir sont présents à la séance.

L'ordre du jour appelle la discussion sur le système de charpente suspendue,
proposé par MM. Lehaitre et de Mondésir.

M. TniLAT demande la parole. — Les points saillants qui rassortent du travail
de MM. Lehaitre et de Mondésir sont, suivant M. Trélat, que la solution présentée
pennetMe faire de très-grandes portées, et de les faire plus économiquement que
par les systèmes employés jusqu'à ce jour.

M. TaÈLkT regrette de n'avoir pas trouvé, dans Texposé qu'il a lu, les considéra-
tions théoriques qui permettent de se rendre compte de cette économie; Texamen
trop sommaire sans doute qu'il a pu faire de la question, ne lui en a fait découvrir
aucune.

MM. Lehaitre et de Mondésir disent que, le comble étant suspendu, la matière y
est utilisée suivant son aptitude de plus grande résistance et par conséquent dans
des conditions qui doivent être économiques.— Ce raisonnement n'est pas, aux yeux
de M. Trélat. une preuve suffisante, car il est parfaitement applicable aux disposi-
tions actuelles, notamment aux fermes Polonceau. Dans ce système^ que tout le
monde ooonait^ s'il est bien étudié, les pièces sont toutes soumises à des efforts
simples de traction ou de compression; aucune pièce n'est soumise à la flexion.
D'une part, les tirants travaillent à la traction.

D'autre part, si les arbalétriers trouvent dans la ferme un point d'appui et des
oontreventements au droit de chaque panne , ils ne reçoivent aucune charge entre
ces points d'appui, ils ne travaillent pas à la flexion et n'ont qu'à résister à des
efforts de compression simple. Mais si d'ailleurs on multiplie assez leurs points
d'appui pour réduire le rapport de la section à la longueur de manière qu'on
pumse admettre le coefficient de résistance maximum à la compression , qui pour
le fer est le même que celui de la traction, on voit que dans la ferme Polonceau
bien établie, toutes les pièces travailleront au coefficient uniforme de 6 kilos, par
exemple.

Les conditions de travail du fer ne peuvent pas être meilleures dans le système
de MM. Lehaitre et de Mondésir ; l'économie de ce système ne ressort donc pas direc-
tement de la suspension.

Du reste, l'application du principe de la suspension aux charpentes n'est pas nou-
velle; il en a existé un exemple à Paris, au Panorama des Champs-Elysées, démoli
à la suite de l'Exposition universelle de 4855. — Cet édifice, construit par M. Hit-
torffy avait iO mètres de diamètre. La couverture devait satisfaire à certaines exi-
gences, la lumière devait abonder le long du mur circulaire ^t par conséquent dans
cette partie, la charpente devait présenter le moins possible de pièces pouvant porter
des ombres qui auraient nui à l'effet panoramique de la toile.

i

j

— 166 —

On pouvait et il fallait, au contraire, mettre dans Tombre les spectateurs placés
au centre de l'édifice. C'était une opposition qui avantageait la vue du panorama.

En conséquence, on construisit par les moyens ordinaires une partie centrale pleine^
et on la suspendit par douze tirants au mur circulaire de l^édifice.

La solution a été satisfaisante à tous égards, et lors de la démolition on a reconnu
que toutes les parties étaient dans de très-bonnes conditions de résistance. Mais si
elle a été motivée par des exigences spéciales, rien ne prouve qu'elle ait été écono-
mique, et M. Trélat ne pense pas que le système de la suspension offre plus de res-
sources que les moyens ordinaires.

Il est encore un autre argument auquel M. Trélat voudrait répondre. MM. Lehaltre
et de Mondésir trouvent une raison d'économie dans Tutilisation des murs de refend
pour contre-peser sur l'attache des chaînes. M. Trélat conteste cette économie. On
utilise en effet les murs de refend comme contre-poids, mais à la condition de faire
travailler à outrance la partie des murs qui supporte l'inflexion du câble.

Dans lee charpentes ordinaires, chaque mur ne supporte qu'une moitié du poids
des fermes; mais il s'ajoute à ce poids, dans le système suspendu, la réaclioU Terti-
cale très-importante du c&ble à laquelle on ne peut résister que par un excès de
maçonnerie. Les murs doivent donc, dans ce dernier système, être plus forts qu'avec
les charpentes ordinaires^ donc plus coûteux.

M. GAroRT complète les renseignements fournis par M. Trélat sur le Panorama
des Champs-Elysées.

Appelé en 4840 à construire le Panorama^ M. Hittorff s'est trouvé en présence de
deux problèmes à résoudre. Il fallait d'abord faire un monument, il fallait ensuite
dans ce monument éviter les ombres portées sur la toile, condition essentielle dans
un musée, et qui n'est malheureusement pas toujours remplie. Ainsi le Colosséum
de Londres, édifice analogae au Panorama de Paris et digne d'intérêt à d'autres
égards, est couvert au moyen d'une coupole en charpente qui porte des ombres
très-nuisibles à l'effet de la peinture. Pour éviter cet inconvénient au Panorama,
M. Hittorff a eu l'idée d'appliquer le système des ponts suspendus.

Il a présenté deux solutions : dans la première il attachait les câbles â des contre-
forts â revers : dans la seconde le câble était infléchi sur des bielles verticales sur-
montant à peu près le parement intérieur du mur circulaire.

M. Hittorff n'avait projeté que six tirants et six arbalétriers, mais l'administration
a craint que ces tirants ne fussent trop chargés et en a exigé le doublement; la pré-
férence a d'ailleurs été donnée â la Sl« solution.

M. Gaudry fait passer sous les yeux de la Société un ouvrage donnant en détail la
construction de cette charpente qui a duré 4 8 ans.

Lorsqu'on l'a démolie pour démasquer le Palais de l'Industrie, on a reconnu^ que
la solidité de toutes les parties était aussi satisfaisante que possible.

M. GAunnT conclut de là que le système de MM. Lehattre et de Mondésir a reçu
la consécration de l'expérience pour une portée de 40 mètres, et il ne voit pas de raison
pour craindre de l'appliquer à une plus grande portée.

M. ALEX. Barrault appuie le dire de M. Trélat sur l'ancienneté de l'application
aux charpentes du principe de la suspension. Il a étudié sur ce principe, avec M. Fia-
chat, il y a plus de vingt ans, des projets de couverture pour la gare de Sainte
Germain. M. Barrault ne fait pas, du reste, d'objections au système qu'il croit appli-
cable, dans certains cas, avec avantage.

M. Lebaître examine les deux objections faites par M. Trélat.

— 167 -

M. Tréiat a dit d'abord qu'il ne voyait aucune raison théorique prouvant l'éco-
Dontiie du système. En réponse à cette objection, H. Lehaltre compare le poids que
devrait avoir une poutre droite d'un pont de 400 mètres de portée, avec l'équivalent
de cette poutre dans un pont suspendu, et il montre que dans la poutre il faudrait
une grande hauteur, des sections hautes et basses considérables» sans compter celles
des croisillons ou âmes pleines servant à maintenir à distance les tables résis-
tantes.

Dans le système suspendu équivalent^ les sections seraient infiniment moindres^ les
poids étant reportés aux extrémités sur des câbles dont la section ne sera même pas
aussi forte que celle d'une seule des tables de la poutre droite.

Quant aux prix de revient indiqués par ces messieurs, M. Lehaltre rappelle ce qui
est dit dans leur mémoire, que les devis, faits avec le plus grand soin, ont été basés
sur la 8ârie de la ville de Paris ; il offre d'ailleurs de les communiquer à ceux des
membres de la Société qui désireraient les examiner.

M. LEHAtTRB croit que le système des fermes ordinaires ne peut pas dépasser les
limites de 40 à 50 mètres, et c^est surtout pour dépasser ces limites qu'il croit le
système suspendu avantageux. Il n'a pas l'intention de le proposer pour les petites
portées, parce qu'il ne présenterait évidemment pas d'économie; mais l'économie
sera considérable sur les grandes portées. On peut d'ailleurs, avec ce système, dé-
passer de beaucoup les limites de portées auxquelles on est astreint avec le système
ordinaire.

' Quant à la seconde objection de M. Tréiat, celle relative à la surcharge sur les
maçonneries résultant de l'action des câbles de suspension.

M. LEBAfTBE ne croit pas qu'on doive y attacher trop d'importance. II y a eu
eSet une surcharge, mais elle est bien faible relativement aux dimensions que doi-
vent avoir les murs, et il n'y a pas à s'en inquiéter. Elle produira à peine un demi-
ici/ogramme par centimètre carré de surcharge pour la pression.

Le système appliqué par M. Hittorff au Panorama des Champs-Elysées, cité par
H. Tréiat, pour nlontrer que le principe de la suspension n'est pas nouveau, ne
parait pas à M. Lehaltre semblable au système qu'il propose conjointement avec
M. de Mondésir. Selon M. Lehaltre, le système Hittorff est plutôt une poutre armée à
l'aide d'un tirant, système analogue à celui appliqué à certaines grues de décharge-
ment dans lesquelles on soutient en certains points de leur longueur des poutres qui
sans cela seraient trop faibles.

M. Lbhaîthe projetait d'employer des câbles analogues pour armer les pannes et
les laitages, afin d'en diminuer le poids.

M. TusLAT répond à M. Lehaltre qu'il n'a pas eu un instant la pensée de comparer
le système de suspension avec une poutre droite. U avait en vue un système dans
lequel aucune pièce ne travaille à la flexion. On sait, en effet, que pour résister à la
flexion une pièce exige beaucoup de métal et que c'est un mode de travail auquel il
est coûteux de pourvoir. Il s'est au contraire efforcé de montrer que dans la ferme
Polonceau, telle qu'il la supposait composée, toutes les pièces étaient soumises à deg
efforts simples, traction ou compression. Les arbalétriers mêmes, du moment qu'ils
sont soutenus aux points où aboutissent les pièces qui les chargent, ne résistent pas
i la flexion.

Ces systèmes, que M. Lehaltre limite à 10 ou 50 mètres de portée, paraissent à
H. Tréiat pouvoir couvrir des espaces beaucoup plus étendus, et il a étudié avec

— 168 —

iM. Molinos, comme collaborateur de M. Flachat, des fermes de S5 mèlres, qui, à In
vérité n'ODt pas été construites, mais qu'il croit très-exécutables» et dans lesqoeUes
les arbalétriers étaient disposés comme il Ta déjà indiqué, et avaient par suite des
dimensions trës-réduites. Il s'agissait des halles centrales de Paris, dont le projet
précité a motivé Texécution des halles actuelles.

Néanmoins M. Trélat croit le câble intéressant; il admet qu'on Ta peut-être trop
négligé, et qu'on pourra en faire, dans certains cas, d'heureuses applications»

M. DE MoNDÉsiK demande à revenir sur les deux objections présentées par
M. Trélat.

11 a pensé, d'accord avec M. Lehaltre, que pour une assez grande portée le câble
représente une grande économie de poids, et il croit pouvoir en donner la raison
théorique, même en admettant les coefficients de travail qu'on prend pour calculer
les fermes ordinaires. M. Trélat admet que dans une ferme fixe, toutes les pièoes
peuvent travailler également, mais il n'en est pas ainsi ; les pièces ne travaillent pas
au coefficient maximum ; il y a donc un coefficient moyen plus faible que 6 Idlog.,
de là un excédant de poids plus ou moins considérable, suivant que le travail moyen
s'écarte plus ou moins du travail maximum.

Dans le système suspendu, au contraire, on est parfaitement sûr de pouvoir cal-
culer exactement toutes les pièces de manière à leur faire supposer un travail uni-
forme de 6 kilogr.

M. DE MoNoàsiB conteste d'ailleurs la possibilité d'établir des fermes fixes au delà
d'une certaine limite ; cette impossibilité lui parait démontrée par l'absence d'appli-
cation. Il n'existe pas de fermes au delà de io à 50 mètres; du re^te, au delà de ces
portées, on arriverait certainement à des poids énormes.

Il n'en sera pas de même dans le système proposé ; les exemples des ponts sus-
pendus permettent parfaitement d'apprécier les augmentations de poids résultant de
l'accroissement des portées, et montrent clairement que cet accroissement est loin
d'être aussi grand que dans les fermes fixes.

M. DE MoNDÉsiR, répondant à la deuxième objection, celle relative au supplément
de maçonnerie nécessaire pour résister à la surcharge due à la composante verti-
cale de la tension du câble, dit qu'il n'y a rien là de comparable avec ce qui existe
dans les ponts suspendus; dans ce dernier cas, il faut des culées très-lourdes, il faut
beaucoup moins de masse dans les culées d'une toiture. La maçonnerie nécessaire
existe d'ailleurs presque toujours dans les constructions ; on a toujours, en effet, un
mur important au pourtour, souvent un double mur et des murs de refend ; ce sont
ces masses qui ne servent à rien an point de vue. de la couverture dans le cas des
fermes fixes, que MM. Lehattre et de Mondésir utilisent dans leur système sans leur
donner plus d'importance. Peut-être, dans certains cas, se trouvera-t-on dans la né-
cessité d'ajouter quelque chose; mais les calculs auxquels ces messieurs se sont
livrés leur ont démontré que ces additions auraient alors bien peu d'importance.

En tous cas, M. de Mondésir conteste qu'il faille avec le système suspendu plus dç
force de maçonnerie qu'avec des fermes fixes; on n'a, en définitive, dans un système
comme dans l'autre, que la toiture à porter, et puisque le principe de la suspension
conduit à des poids moindres que l'emploi des fermes fixes, il est de toute évidence
qu'il faudra moins de maçonnerie dans le premier cas que dans le second.

Tout au plus faudra-t-il augmenter un peu les fondations au-dessous des cheva-
lets sur lesquels le tirant s'infiéchit, à l'endroit où agit la composante verticale du
câble; mais si on examine les angles formés par les deux branches du cÂble avec

— 169 —

•

rhorizoD, on peat se rendre compte iinmédiatemeni du peu d'intensité de cette com-
posante et de la faible surcharge qui peut en résulter pour les fondations.

M. LovB voit des raisons pratiques pour que les fermes fixes soient plus lourdes
que les fermes suspendues. Ainsi dans un arbalétrier, la résistance est d'autant plus
faible que le rapport de la plus petite dimension à la distance entre les points sup-
portés est élevé. Déjà avec le rapport de 4 à 40 la résistance du fer est diminuée de
près de moitié, et n*est plus alors que 9,000 kilog. environ par centimètre de section.
Au contraire, les càbles.des fermes suspendues peuvent être confectionnés en fer pré-
sentant une résistance à la traction de 4,000 kilog. par centimètre carré, ou en fil do
fer dont la résistance peut s*élever jusqu'à 9^000 kilog. par centimètre carréi On
peut, a la vérité, rapprocher les points d'entretoisement des arbalétriers pour diminuer
ainsi le rapport de la petite dimension à la longueur, et augmenter le coefficient à
admettre; mais ce résultat ne 8*obtient qu'au moyen de pièces supplémentaires qui
ajoutent du poids à la ferme. Du reste, dans toutes les fermes que M. Love a eu occa-
sion d'examiner, le rapport de la petite dimension à la longueur était loin d'être 4/40,
il a presque toujours observé des rapports de 4/20 à 4/30; dans ces conditions
le coefficient de résîstaDce descend à 4 ,700 kilogrammes, tandis que dans les fermea
suspendues, la résistance étant ind^endante de la longueur, elle se maintient
au chiffire de i,000 ou de 9,000, suivant qu'il s'agit du fer en barre ou du fil
de fer.

Le bénéfice du système de MM. Lehaître et de Mondésir sur celui des fermes fixes
est donc dans le rapport de 4 à 6. Cette considération lui paraît militer sérieusement
en faveur de la suspension.

M. Tbélat voudrait limiter les opinions. Il se rend à la raison donnée par M. Love,
mais dans une certaine mesure. Il croit les rapports de 4 /20 à 4 /30 exagérés ; toutefois
il admet bien que l'écartement des entretoises amène forcément un certain accrois-
sement dans le poids des arbalétriers.

Il admet avec M. de Mondésir que dans les fermes fixes il n'est pas toujours possi-
ble de savoir comment les pièces travaillent, et qu'il peut y avoir également de ce
fait one diminution dans le coefficient moyen du travail, d'où une nouvelle augmen-
tation de poids.

II reconnaît par conséquent que le système de la suspension peut avoir quelques
avantages. Mais il se demande s'il ne pourrait pas être établi autrement que le pr6^
posent MM. Lehattre et de Mondésir, c'est-à^ire de manière à éviter la surcharge ré-
sultant de l'action des tirants sur les supports. Ne pourrait-on pas, par exemple,
adopter un système analogue à celui de certains ponts, comme le pont de Salstasch,
entre autres, qui consisterait à avoir un arbalétrier droit ou en arc sous-tendu par
on câble agissant par traction? Une disposition de cette nature lui paraîtrait présenter
à la fois les avantages de la suspension au point de vue du travail des pièces, et ceux
«!es fermes fixes qui ne donnent sur* les supports d'autres réactions que celle due à
leurs poids.

M. Tbzsca veut se borner à quelques observations sur les poids relatifs des deux
modes de construction. Dans le comble ordinaire, le tirant est soumis à un effbrt de
traction , les arbalétriers à un effort de compression. Si ce comble était renversé de
manière que le faîtage se trouvât au*dessoos de l'entrait, celui-ci serait au contraire
soumis à un effort décompression égal à l'effort de traction du premier tirant, et les
arbalétriers travailleraient au contraire à la traction. S'il était possible, dans l'un et
t'autre cas, d'assurer la rigidité de tout le système, M. Trélat, se plaçant au point de

— 170 —

vue théorique, était dans la venté en admettant qu'ii faudrait donner aux différentes
pièces ies mêmes sections.

Mais c'est cette nécessité de conserver aux pièces leur rigidité qui complique la
construction des fermes, et qui exige l'emploi d'un poids de matière bien supérieure
celui qui résulterait de ces premières indications. Dans le système de MM. Lehattre
et de Mondésir, le tirant est remplacé par les amarres, les arbalétriers par le câble
ltti*mème, et la solidarité de ces diverses parties résulte de ce qu'elles constituent
une seule et même pièce.

Le seul tirant qu'ils emploient travaille exclusivement à la traction» et il remplace
le tirant habituel qui ne représente parfois que le dixième du poids total de la
ferme, comme, par exemple, dans la ferme de 40 mètres do portée que M. Hittorff
vient de construire pour la nouvelle gare du chemin de fer du ^^ord.

En parlant de œ comble, M. Tresca croit qu'il sera intéressant pour la Société
d'apprendre que, dans des épreuves auxquelles trois de ces fendes vieun^at d'èUt
ptpumises, l'expérieiice a prouvé que les ingénieurs pouvaient compter absolument «ir
l'exactitude pratique des formules employées dans les calculs des constructions de ce
fMire, Seulement la même expérience a démontré que l'influença des ^ntpe-fiches
fleeondaires, dans la ferme Polonoeau à grande portée, n'est pas aussi grande en réa-
lité qu'elle la serait sans doute si l'on pouvait donner à ebacun das tirants la leosioD
la plus coqveuable.

if. LwaItui présente de nouveau quelques observations en réponse aux ot^ions
de M* Trélat, faisant supposer que Tapplication du système de suepenaion est limitée
par la nécessité de murs de refend ; mais il résulte d'études faites par MM. LehaiUe
(H de Mondésir que cette nécessité n'est pas absolue.

Ainsi, ces messieurs ont étudié un projet de construction pour rEipasiUoaumver-
sello; l'ensemble de ces constructions se compose d'une immense rotonde au centre, et
au pourtour de nefs de portées relativement réduites. Or, dans oe projet, ils n'ont
pas jttgé les murs de refend nécessaires; les câbles supportant Li charpente de la
rotonde centrale après s'être infléchis sur le mur circulaire qui la linaite, sont conduite
là long des arbalétriers on arc qui recouvrent les nefs latérales pour venir s'amarrer
dans les murs extérieurs de ces nefs.

M. LBHAlTav répond à la solution proposée en dernier lieu par M. Trélat, que dans
£0 systèma arméi composé d'un arbalétrier en arc sous-tendu par un tirant, le centre
xle gravité est au-dessus des points d'appui, ce qui rend le système instable et plus
^ujet aux oscillations ; qu'au contraire dans le système à eàble de suspension, le centre
de gravité est notablem^t inférieur au point de suspension, et que par conséquent il
y a plus de stabilité. M. Lehaitre fait remarquer que dans tous les systèmes de char-
pente, lorsque le centre de gravité se trouve au-dessous des points d'appui, il y a
tendance au voilement des pièces, et que ce voilement a été la cause prindpale des
accidents arrivés aux charpentes à grandes portées, tandis que dans le systèime sus-
pendu, il ne peut y avoir tendance au voilement.

M. Daixot reconnaît que, dans les fermes Poloncéau il y a quelques pertes de
métal parce que toutes les pièces ne travaillent pas au même coeffîdent. Cette obser-
vation lui parait surtout applicable aux contre-fiches ; elle est encore vraie, quoiqu'àun
moindre degré, pour les arbalétriers, mais les tirants lui paraissent pouvoir être cal-
culés très-exactement. U n'y a donc, en définitive, de métal employé en trop que dans
les arbalétriers et les contre-fiches. Mais le système proposé par MM. Lehaitre et de
Mondésir n'est pas, i son avis, affranchi de cet inconvénient, U ne lui parait pas pos-

— 171 —

Sfbic de faire travailler uniformément ù 6kil. Tensemble du système supporté par les
câbles, il faut évidemment tenir compte des conditions générales de stabilité inhé-
rentes à tout système complexe, et qu'on ne peut faire entrer dans le calcul.

11 admet avec M. Love que les fers pour câbles sont plus tenaces que ceux qui com-
posent en général les arbalétriers. Mais dans un cèble formé par la réunion d'un
nombre plus ou moins grand de fils tordus ensemble^ tous les brins ne travgillent pas
également; il y a donc là nne cause de perte qui n*est pas négligeable, il faut donc un
sprcrott de section pour s'assurer la résistance nécessaire.

L'application des fermes fixes n'est pas d'ailleurs aussi limitée que semblent le iaire
croire les auteurs du système de suspension; M. Dallot a vu en Angleterre un grand
nombre de couvertures à grandes portées, dans les gares de Liverpool, Birmingham,
Sheffield et du Dover and Gbatham railway à Londres. Le comble de la nouvelle gare
du chemin de fer réunissant Charing-Cross à London Bridge, n'a pas moins de 70 mè-
tres de portée; là, les fermes reposent sur des murs très-élevés^ relativement minces
et sans contre-forts.

Ces fermes sont conçues dans le système de suspension indiqué par M. Trélat ; elles
se composent d'un arc d'extrados, présentant la section d'un double X et travaillant à
la compression, d'un arc d'intraâos d'un rayon plus grand, présentant par conséquent
moins de flèche, relié au premier sur les points d'appui de la ferme. Cet arc travaille
à la traction. L'intervalle entre les deux arcs est rempli par une série de contre-
fiches verticales comprimées, et par des croix de Saint-André travaillant à la traction.

On voit que ces fermes sont construites sur le principe de la suspension, mais de
la suspoDsion bien appliquée, puisqu'elle n'apporte sur les points d'appui aucune
réaction autre que celle due au poids de la charpente, et qu'elle constitue des fermes
ri^es ayaht plus de stabilité qu'on n'en obtiendra jamais avec les câbles.

11 est enfin une cause de destruction des couvertures dont on n'a pas encore parlé,
c'est l'action du vent. Les neuf dixièmes des accidents des combles sont dus au vent^
dont l'action subite^ variable d'intensité et de direction, paraft à M. Dallot très-
redoutable pour les câbles à cause de la facilité qu'ils ont d'osciller, et qui lui
semble beaucoup moins à craindre pour les fermes anglaises dont la rigidité est très-
grande.

M. DB MoivDésm 'demande à répondre quelques mots â l'objection qui vient d'être
frite sur les effets du vent. Il dit que le vent n'aura évidemment pas plus d'action sur
une charpente suspendue que sur une charpente fixe, et que ses effets ne lui parais-
sent pas plus à craindre dans un cas que dans l'autre.

L'action du vent, toujours oblique et presque horizontale lorsqu'elle a le plus d'in-
ten^té^peut se diviser en deux composantes : une horizontale, l'autre verticale.

La composante horizontale n'est pas à craindre dans le système suspendu & cause
de la position du centre de gravité des fermes par rapport à leurs points de sus-

pensiOD.

Il n'en est sans doute pas de même de la composante verticale; cependant, si on se
rend compte que dans la ferme, les fers ne travaillent qu'à 6 kil., on voit que lèvent
devrait plus que doubler cet effort pour qu'il y ait lieu de s'inquiéter de ses effets.

Les études de charpente entreprises par MM. de Mondésir et Lehaltre leur ont mon-
tré que le poids par mètre carré restait sensiblement constant, quelle que fût la por-
tée; il est d'environ 40 kil., il faudrait donc que le vent exerçât un effort vertical de
plus de 40 kil. par mètre pour qu'on pût commencer à craindre quelque chosie;
cela n*est guère admissible, si on se rappelle que l'effort du vent le plus énergique,

— 172 —

dti l'ouragan, ne dépense pas *275 kih, mais qu*alor$ il est presque horizontal et donob
par conséquent une très-faible composante verticale.

M. DE MoNDÉsiR examine ensuite Thypothôse du vent en dessous. — La sous-
pression n'est pas à craindre dans un bâtiment fermé. Reste à examiner la question
dans un bâtiment ouvert. Puisque le poids de la toiture est d'environ àO kil. par
Dètre carré , il faudrait nécessairement une sous-pression un peu supérieure pour
oulever la charpente; cela ne lui semble pas probable; en supposant même que cela
arrivât, comme il y a toujours dans une couverture des parties moins résistantes,
des tambours, des vitrages, il est vraisemblable que le vent se frayerait un passage
à travers ces parties produisant des destructions locales; mais Tenlëvement en
masse d'une charpente suspendue ne lui paraît pas admissible.

A cet égard, du reste, il ne croit pas les fermes fixes dans de meilleures con-
ditions que les fermes suspendues, et on ne saurait raisonnablement demandera un
système nouveau à la fois plus de légèreté et plus do solidité que n'en présentent les
anciens.

M. GoscHLBR fait observer que le vent produira des oscillations et que ce sont
ces oscillations qu'il y a lieu de redouter.

M. LovB rappelle que les oscillations ne sont à redouter que lorsqu'elles sont
produites par des troupes marchant d'un pas cadencé, que le vent ne peut produire
cette espèce d'oscillation. Hais il croit très-possible le soulèvement de la charpente
par une pression du vent de bas en haut, et il base son opinion sur le fait de ponts
suspendus soulevés de cette manière. Un tablier de pont suspondu est notablement
plus lourd qu'une toiture, si le pont est soulevé^ on peut bien admettre que la toiture
lésera aussi.

M. LehaItre a lui-môme observé le fait indiqué par M. Love au pont suspendu
de la Caille qu'il a fait construire. Ce pont a 204 mètres de longueur, les câbles ont
20 mètres de flèche, le tablier est à une hauteur de 4 49 mètres, il traverse une vallée
très-resserrée. Dans un ouragan le centre du tablier a été soulevé , il s'est retourné
sens dessus dessous, mais les câbles ne se sont pas brisés, les amarres n'ont éprouvé
aucune avarie.

Revenant au système de charpente suspendue, M. LehaItre fait remarquer que les
câbles de suspension étant réunis aux arbalétriers aux points où ces pièces se
croisent, la partie centrale d'une ferme se compose comme toute poutre armée d*un
arbalétrier rigide, d'un arc sous-tendeur et d'un entretoisement composé de pièces
verticales comprimées et de croix de Saint-André , il ne peut pas y avoir dans uu
semblable système d'oscinations capables de le déformer.

En résumé^ M. Lehaître est convaincu que le principe de la suspension peut rece-
voir d'utiles applications aux charpentes , il n'en propose pas l'application univer-
selle, lui-même ne l'emploierait pa$ dans tous les cas; mais il n'hésiterait pas à le
faire pour les grandes portées, parce qu'alors il y trouverait plus d'économie et autant
de résistance qu'avec les fermf'S fixes.

M. Dallot, revenant sur la question des fermes Polonceau,dit que si on a reconnu
par expérience qu*on pouvait, sans changer notablement le travail des pièces, suppri-
mer quelques contre-fiches, cela provient de ce qu'on ne ménage pas assez de moyens
de serrages. Il a rarement vu des moyens de règlement ailleurs qu'au tirant inférieur ;
tous les autres n'en ont presque jamais.

li. Trbsga répond à M. Dallot qu'il n'a pas dit que les contre-fiches fussent inu-
tiles et dussent être supprimées; il s'est borné à dire que ces pièces ne produisaient

— 173 —

»

pas tous les effets qu'on pouvait en attendre. M. Dalloten donne lui-même la raison,
c'est que les tensions de diverses pièces ne sont pas ce qu*elles devraient être. Il
faudrait pour que le travail de toutes ces pièces fût régulier, qu'on pût obtenir un
serrage théorique, et qu'on pût le faire varier avec les diverses surcharges. Mais ce
résoltatest impossible à atteindre en pratique, aussi ne peut-on pas éviter que les
arbalétriers travaillent à la flexion.

M. RicHOiTX dit qu'il faut de plus empêcher les albalétriers de se voiler, et pour
cela multiplier suffisamment les entretoisements,

M. LovB émet le vœu que M. Tresca puisse être bientôt libre.de rendre compte de
l'accident arrivé au comble en fer de la station de Paris du chemin de fer du Nord,
aipsi que des expériences qu'il a faites sur les fermes de ce comble ; cela est du plus
grand intérêt, par le motif que les ingénieurs s'instruisent plus par l'étude des con-
structions qui croulent que par l'examen de celles qui résistent.

M. LB PnÉsmBNT joint ses prières à celles de M. Love pour engager M. Tresca et
ceux des membres de la Société qui auraient fait, comme M. Richoux, quelques ob*
servations sur les causes de l'accident arrivé au comble du chemin de fer du Nord^
à venir dans une prochaine séance en entretenir la Société. De semblables discussions
ne peuvent être qu'essentiellement utiles aux progrès de l'art de l'ingénieur. Les
expériences faites par M. Tresca^ et les observations que d'autres membres ont pu
recuallir, peuvent fournir les motifs d'une excellente étude, et dans l'avenir éloigner
les chances de pareils accidents.

M. Tbbsga se met à la disposition de la Société pour lui donner, quand le moment
sera venu, tous les détails qu'elle pourra désirer sur cette question.

Mil. Dîeudonné, Lehaltre et de Puylaroque ont été reçus Membres sociétaires.

Séance dn 19 Mal 1S66.

Présidence de M. Salvetat.

M. I.B PnésiDBifT annonce qu'il a reçu une lettre de M.Ferdinand de Lesseps, prési^
dent de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, par laquelle il remercie
la Société des Ingénieurs civils du concours sympathique qu'elle prêle à son œuvre;
il joint à cette lettre un exemplaire des réponses aux questions qui ont été posées par
MM. les délégués du commerce.

M. Gaudhy, ne pouvant assister à la réunion de ce jour, adresse la lettre suivante
an sojet du procès-verbal de la séance du 5 mai :

A la page 407 (7« alinéa), M. Lehaltre dit que le système appliqué par M. Hiltorff,
au Panorama de Paris, est emprunté aux armatures de poutre et non aux ponts sus-
pendus. Il y a là erreur.

Il suffit de regarder les calques que j'ai eu l'honneur de présenter pour reconnaître
que le système de M. Hittorff est exactement celui des ponts suspendus. Je représen-

— 174 —

terai au besoin le volume qui a déjà été commuDiqué» et où sont indiquées toutes les
pièces en détail, tels que coussinets de glissement, supports articulés, amarre de
câble» en un mot toutes pièces constitutives d'une suspension de pont.

M. Hittorff avait même projeté un système singulièrement hardi, dans lequel toute
la coupole en fer devait s'appuyer sur les câbles par un seul poinçon central. Mais
les combles en fer étaient encore peu usités, témoin les gares des chemin» de fer d'Or-
léans, de Rouen, de London Bridge, etc., qui sont en l)oiS| quoique postérieures au
Panorama.

Je rappelle que mon observation a moins pour but de constater une priorité d'ap-
plication d'ailleurs certaine, que de prouver par une expérience acquise l'avantage du
système proposé par M. Lehaitre dans des cas donnés.

M. LB PREsmBNT douno communication de la lettre suivante que M. Flachat Ui
a adressée au sujet du procès-yerbal de la dernière séance.

« Je regrette de n'avoir pu assister à la séance où a été discutée T^pplioation de
la suspension métallique aux toitures à grandes portées. J'ai lu cette discussion dans
le procès-verbal qui m'a été communiqué, et je vous demande la permissioQ d'y
revenir.

« L'avantage des grandes portées étant, dans certains cas, unanimement reconnu,
le but de la discussion ne me parait pas d'examiner si, pour les portées ordinaires,
le système proposé est préférable à tout autre ^ mais s'il peut étendre l'emploi des
grandes portées avec un avantage décidé sur les systèmes connus.

C'est, à première vue, l'impression que j'ai éprouvée, et qu'un examen attentif a
fixée en moi.

Ces avantages sont : une solidité égale obtenue avec un poids moindre de métal ;

Moins de roulement ;

Plus d'homogénéité dans l'ensemble ;

Plus de choix dans les matériaux servant à la couverture ;

Plus de facilité d'obtenir des jours verticaux et dO/régler l'aérage.

Je vais tâcher de faire ressortir ces avantages en comparant la suspension métal-
lique avec les systèmes connus, dans leurs applications aux toitures établies là où il
existe des bâtiments adjacents à de grands espaces couverts, tels que les gares de
chemins de fer, les cirques, les théâtres, les expositions, les grands ateliers, etc.

Il n*y a en présence, aujourd'hui, que deux systèmes, le cintre et la ferme dite
Polonceau.

Pourles grandes portées, le plein cintre exige une hauteur égale à la demi-largeur
de l'espace à couvrir, plus une hauteur de pieds«-droits, sous les naissances, qui est
elle-même en raison de la portée. Pour cette raison, pour sa hauteur excessive dans
les grandes portées, le plein cintre est très-dispendieux.

 côté des grandes applications qui ont été faites en Angleterre, Tunique exemple
que nous en voyons en France, celui du Palais de l'Industrie^ est le plus satisfaisant.
Mais le plein cintre n'admet qu'un seul moyen de couverture, le verre, et dans des
conditions telles qu'une pareille solution est inadmissible pour la plupart des cas où
le vélum ne peut Otre employé comme palliatifs

Le verre exclusivement employé est très-froid l'hiver, et très-chayd Tété ; c'est un
grave inconvénient. Et puis les conditions de détail propres à rendrç l'entretien peu
dispendieux, la toiture toujours élanche, à empêcher la condensation hi la chttte de la
buée, ne sont pas encore trouvées.

— 178 —

Cet ensemble de difficultés explique pourquoi les ingénieurs reculent généralement
devant l'application du plein cintre, et ils auraient reculé d'avantage encoi^ si la fermé
Polonceau avait été d'Un éidploi pliis facile pour les grandes portées.

Les limites d'emploi de la ferma Polonceau sont, jusqu'à ce joilr, dé 40 â
SOiâètres.

L*opitlioA de H. Trélat est qu'elle peut être étendue jusqu'à plus de 80 mètres.
C'était mon opinion lorsqu'on coUabo^tion avec lui et tt. Molinôs, j'ai étudié le pro-
jet des Halles Cent^les qui m'avait été demandé directement par l'Empereur.

Pour rititélligeâée de ce qui va suivre, je l^mets sur le bureau le dessin de cette
étude.

Gomme II s'agissait d'un vaste édifice, l'un des plus intéressants et des plus fré*
qaentéa delà dté, nous avioûd recibei'ôhé dans remploi du métal un aspect architec-
tural en rapport aVéC la destination de la construction.

Goitkme doi^née pritiôipale lès joufë verticaux nous paraissaient ittdispefhsables, ptfrce
qu'ils sont deuls propiPes à une bonne direction de la lumière et deâ courants d'air.

Deux fermes latérales de 10 tnèiteé et Une ferme centrale de S3 métreé couvraient
une superficie de 219640m'. Le devis était^de 4^000,000 fr. pour la toiture seulement^
soit 4 35 fr. par mètre carf é.

>

Nous avons cru atteindre, dans la disposition que je mets sous vos ycux^ le maxi-
mum de simplicité, par conséqtient té maximum d'économie. Je pourrais donc '
prendre ce projet comme pdint de comparaison. Mais tfop de doutes s'élèvent habi-
tuellement sur le succès dés dispositions qui n'ont pas été réalisées, poui* que cela me
soit pernâîs.

C'est ainsi qtle, dans ce projet, l'incfinaison de la charpente aussi i'éduite que
posâblè pour n'en pas trop élever lé centre de gravité, ne laisse en jours verticaui
qn'un tiers de la superficie, ce qui serait insuffisant si les jours latéraux faisaient
défaut.

C'est encore que là tfès-faiblé inclinaison des parties pleines exclut l'ardoisé, la
tuile, né convient pas du %\Hc et exige le fer en feuilles qui, dans ûné situation pres«
(]iie horizontale, nécessite chaque année une couche de peinture. Ce dont là les incon-
^nients inhérents nu système dont nous atons touché la limité en étendant la ferme
Pbkmceau à une telle portée.

J'aime mieux prendre pour point dé dépaft lesi toitdred du hième genre exêéutêès,
et Je chdHla parmi les plus beaux spécimens^ pai'mi ceux où le goût est allié le plus
heureusement à l'emploi du métal, le type employé à Dijon, Vaissé et Perrache.

Ot, personne ne conseillera d'étendre ce type à une portée double, car dans ce cas
tout devient difficile.

La distance des fermes entre elles devant être plus que doiiblée pour rester pro~
portionnellé à Id hauteur de l'ensemble, les fermes prendraient, par chacune de leurs
pièces» des proportions colossales qui traverseraient la lumière paf mille lignes
dont la symétrie ne peut atteindre l'œil régulièrement que par quelques points.

Goniparons cependant et dans le cas d'une portée de 80 mèti^ë, une ft une, lés
conditions de la suspension métallique et de la ferme Polonceau.

Dans la ferme Polonceau, la pièce dans laqiielle les sections résisttfntéé ëont en l'ai-
son de la distance des assemblages et des points d'application des forces est Varbtê-

C'est une poutre dont le poids s'accroft avec sa longueur dans le ffième rapport
qpêîA éilé ét8iit soutenue par deux points extrêmes.

— 176 —

Mais dans la suspension métallique, l'arbalétrier disparaît, en ce sens qu'il peul
être supporté ou soutenus en tous ses points. Il peut naèine être coupé.

Le versant de 40 mètres peut être partagé en quatre, cinq ou six parties. L'écono-
mie de poids est donc patente, et je n'ai plus besoin d'insister sur ce point.

Dans la suspension métallique, le centre de gravité passe par le câble; dans la
ferme Polonceau, il est aû-dessiis de rentrait. Il y a donc moins de roulement dans
le premier système. Cet avantage a été compris.

Dans la suspension métallique, les rangées de jours verticaux, formées par des
pannes en treillis, courent sur les câbles en parallélogrammes équidistants et sou-
tiennent les parties pleines couvrant la surface. Ces cadres ainsi composés de pièces
verticales et horizontales forment des poutres qui s'étendent longitudinalement et
«transversalement à divers étages de la toiture au-dessus et au-dessous du centre
de gravité. Il est impossible d'imaginer un système plus homogène.'

Quant à l'inclinaison des parties pleines servant de couverture ; elle est au gré du
constructeur, et permet l'emploi des ardoises, des tuiles^ du. zinc et du fer dans des
conditions de conservation que la ferme ordinaire ne comporte pas, même aux i/5
d'inclinaison.

Enfin, au lieu de distribuer sur le plan incliné de chaque versant, c'est-à-dire sur
les arbalétriers et les pannes de la ferme ordinaire, les ouvraux pour les courants
d'air, les jours pour la lumière, et les parties de couverture, la suspeasion métallique
permet des changements d'inclinaison ; elle se prête aux artifices nécessaires pour
combiner le jour^ l'aération, l'écoulement des eaux; elle étend^ en un mot, le nombre
des combinaisons ingénieuses avec lesquelles l'ingénieur peut résoudre les difiEicaltés
d'une toiture sans recourir à une hauteur exagérée. Ce que la ferme ordinaire ne peut
accomplir que par une grande haateur, ou par une trop faible inclinaison, la suspen-
sion métallique peut le résoudre en restant limitée strictement à la hauteur néces-
saire pour développer les jours verticaux.

J'espère avoir démontré par cette comparaison que ce n'est pas sans motifs que les
portées au delà de 40 à 50 mètres n'ont guère été dépassées. Les systèmes actuels
ne se prêtent pas à des portées plus grandes qu'on ne les établit aujourd'hui. La sus-
pension métallique me paraît, sour ce rapport, un progrès, parce qu'elle recule les
limites des portées qu'il est possible d'employer pour couvrir de grands espaces, en
favorisant la distribution de la lumière et l'aération.

Il me reste un dernier mot sur les mouvements que l'on a paru craindre dans li
suspension métallique.

Le tablier d'un pont suspendu à des câbles peut, sous l'influence du vent, se mou-
voir par un balancement oscillatoire.

Ce mouvement a lieu dans le sens perpendiculaire au câble ; mais dans la suspen-
sion métallique d'une couverture fixée par quatre côtés, ce mouvement est impos-
sible ; ce n'est pas là, sans doute, ce que l'on craint

Des câbles formant une courbe entre deux points d'amarre et soutenant un tablier
non rigide lui impriment, sous l'ifluence d'une pression locale, les ondulations qu'ils
subissent eux-mêmes. Je crois que sous le nom d*o9ciUations on entendait ce genre
d'ondulations. C'est, en effet, un mouvement ondulatoire qui, dans ce cas, se pro-
page aux tabliers des ponts suspendus. Toute la question est de savoir si une toiture
composée dans le système décrit ci-dessus, soutenue et suspendue par des câbles,
sera susceptible d'un mouvement ondulatoire.
Déjà par le simple artifice d'une poutre tubulaire en bois, suffisamment rigide,

— 177 —

sospendiie à des câbles, on parvient à faire passer des trains de chemins de fer, sans
propagation sensible d'ondulation. Ce fait seul suffit à la démonstration.

Cependant vers le centre de la portée où les câbles et le tablier se confondent, ils
offrent la figure de moindre résistance, et, par conséquent, de plus faibles obstacles à
la propagation de l'ondulation ; tandis que dans le système de toiture suspendue, la
propagation de l'ondulation partie d'un point ne peut suivre la ligne du câble qui l'a
reçue. Elle se répand immédiatement sur les poutres cadres qui portent à la fois les
vitrines et les surfaces du toit. Ces cadres sont rigides» et l'ondulation, si elle pouvait
naître quelque part, s'arrêterait immédiatement à leur contact.

Od ne voit donc pas plus, dans ce système, la possibilité d'une ondiêUUion que
d'one osdllaHon. Nous l'avons dit, c'est un réseau rigide attaché par un grand
Dombre de points dont aucun ne peut s'abaisser ni s'élever sans éprouver la résis-
tance qui provient de la solidarité de Tensemble,

Recevez, M. le Président, etc.

M. Malo donne lecture d'une communication relative à un appareil fumivore de
M. Palazot. Il rappelle d'abord le décret du 25 janvier dernier prescrivant aux pro*
priétaires de machines à vapeur d'éviter la fumée; cette prescription favorise d'après
1 auteur Tintérèt privé tout autant que l'intérêt général, parce que toute disposition
famivore bien conçue doit procurer une notable économie de combustible. C'est donc
à l'absence de tout appareil efficace qu'il faudrait attribuer la résistance des indus*
triels aux injonctions répétées de l'administration, et le décret du 25 janvier aurait
en pour objet, en brusquant la situation, de faire naître la fumivorité pratique.

M. Halo, sans passer en revue les diverses inventions proposées pour éviter la
fumée et sans chercher à faire aucun rapprochement, décrit seulement celle de
V. Palazoi, dont les résultats remarquables et surtout l'extrême simplicité l'ont
frappé. La conception de l'appareil est élémentaire, son installation est économique et
prompte.

En avant de la grille et près de la porte du foyer, M. Palazot ménage un orifice rectan-
gulaire et allongé ayant quelques centimètres de profondeur, et la largeur de la grille
elle-même. Cet orifice, qui ne doit jamais être obstrué par le combustible, peut à volonté
étra tenu ouvert ou fermé au moyen d'un registre. Une voûte en briques, placée au-
dessus de l'autel» restreint la section du canal d'échappement de la fumée et par sa
forme concave contribue à concentrer sur ce point uno chaleur très-intense; tout
l'appareil est dans ces deux dispositions. L'air extérieur appelé par le tirage entre par
J'orifice, s'introduit dans la chambre du foyer, glisse en lame mince au«dessus du
combustible étalé sur la grille et se mélange en passant avec les prodoits de la com-
bastion; ce mélange en arrivant sous la voûte de l'autel se trouve porté à une tem-
pérature très-élevée^ et la combustion du carbone libre s'opère complètement. La
fumivorité obtenue, sans être absolument complète, est très-suffisante et semblable à
celle des cheminées ordinaires d'appartements.

M. Malo i visité trois appareils installés à la manufacture des tabacs, à la blan-
chisserie de la Société immobilière et à la Monnaie de Paris. On a produit devant lui
des torrents de fumée noire que l'ouverture du registre de l'orifice a fait disparaître
en cinq ou six secondes et réduite à l'apparence d'une fumée diaphane légèrement
grisâtre et presque incolore. L'auteur n'a pas fait sur la consommation d'expériences
comparatives assez rigoureuses pour pouvoir fournir des chiffres et une conclusion qui
loi soient propres. Mais la manière dont fonctionne le système et le principe sur

— 178 —

lequel il repose le portent à croire que réconoroie doit être seosiblè. Il rappofte (ftie
des essais extrêmement soignés, faits dans les établissements qui viennent d*ètre cités,
ont donné des résultats d'autant plus précieux que rien, en général^ n'est plus déli-
cat que de pareilles opérations.

 la manufacture des tabacs, on a trouvé qu'un kilogramme de houille fùmease
de Gommentry donnait :

Avec l'appareil Palazot 7 kilogr. de vapeur.

Sans l'appareil 6^23 —

Ce qui correspond à une économie de combustible de 4 2 p. 4 00.

À la machine élévatoire deBordeaux^ on a trouvé 9,32 p. 400.

À la Monnaie de Paris ^ on a constaté une réduction de consommation de 8 â
42 p. 400.

Quelques autres observations recueillies de cêté •! d'autre^ mais d'une moindre
autorité, s'éloignent peu de cette proportion.

Ce qui parait, en outre^ certain et ce que M. Flachat a remarqué à la blanchisserie
de Gouroelles^ c'est que le fumivore Palazot permet d'employer sans désavantage des
combustibles de la plus basse qualité. M. Malo donne lecture à ce sujet d'une lettre
que lui a adressée M. E. Flachat. Après avoir eU recours au système Palazot pournn
premier foyer, M« Flachat l'a fait appliquer â un Second. La fumée a complètement
disparu. Qufant à l'économie, celle du poids n'a pu être constatée à cause des varia-
tions du travail et de sa durée. Dès les premiers jours, on a constaté une plus grande
facilité de maintenir la pression sans augmentation de consommation. On a pu char-
ger les grilles sur Ufte hauteur de 20 centimètres au lieu de 42; on a pu employer
des houilles plus fumeuses et des agglomérés, de sorte que le prix du combuâtiblo
t'est abaissé sans que le poids se soit accru. On se dispose à étendre l'emploi du sys-
tème Palazot.

M. Malo termine en rappelant la simplicité du système, son installation facile,
rapide et peu coûteuse. Ces cotidltions lui ont paru des garanties dé succès^ et c'est
à ce titre surtout qu'il a petisé que cette disposition était dlgtie d'intéresser la
Société.

M. JuLUBN fait remarquer l'analogie du système Palazot avec celui de M. de Fou-
ionay. Deux foyers oontigus séparés par une cloison tnbulaire constituent cette disposi-
tion; on charge altemativemétt des deux côtés. Le gâ2 provenant du combustible frais
répandu sur l'une des griAes traversent ceitd cloison, portés à une haute tetopéf store
et passent sur le combustible de la secofide grille déjà réduit à l'état de coke. Ce sys-
tème donnait une certaine fumivorité, mais on a trouvé qu'il diminuait la produc-
tion ; on dépensait aussi plus de combustible; on a renoncé & son emploi.

M' LB Pabsidknt fait observer que la grande dissemblance dés résultats obtenus
avec les deux Systèmes doit faire supposer qu'ils sont eut-ttémes très-différents.

M. DuBiBO dit que la Société de Mulhouse s'est livrée sur l'appareil Palazot à des
expériences trèsr-minutieuses, et qu'^n comparant avec soin la consommation d*un
même foyer établi dans de bonnes conditions, avant et aprèâ l'établissement de la
disposition, on a constaté que la consommation ne variait pas sensiblement.

M. RicHoui fait remarquer que les seuls changements indiqués paf H. E. Flachat,
dans la hauteur du feu et dans la nature du combustible, suffiraient seuls à ^pli-
quer une diminution de con^mmation sans faire iutéfvèifir éfk rfefl f'âppafeif fumi-
vore lui-même.

— 179 —

M. Li PftisiBBrr distingue dans la lettre de U. Flachat deux faits indépendants :
avec an même combustible Pappareil a procuré la fumiyoritô sans aocroissement
constaté de consommation; on a pu, de plus, employer un combuatible plus avanta'»
geux et réaliser par là une économie d'argent.

11. M. LoiSEAu pense que la question qui vient d*ètlre souletée par M. Léon Malo
doit être divisée en deux parties distinctes t

40 Le foyer de M. Palatot est-il fumivore ?

i* à? d<* économique?

Or , en ce qui concerne la fumivorité, on s'accorde assez généralement à dire
qu'elle est loin d'être toujours complète malgré les assertions contraires de quelques
savants.

Cependant; les ingénieurs et les industriels qui se sont occupés de cette question^
savent parfaitement qu'avec les idées aotuellos, il est possible de construire des
foyers fnmivores : ils savent aussi à quel prix.

Si y. Pftlazot est arrivé à ne produire aucune fumée, cela pe peut être qn'êti em-
ployant de grands excès d'air, et, par suite, en perdant une quantité considérable de
chaleur. C'est ce qui est arrivé, sans doute dans une manufacture importante ot il
fut, ditron» impoosible de mettre la chaudière en pression, bien que M. Paletot lui-
mêmey ait rempli,' en désespoir de cause, le rôle de cbaufléur.

M. LouKAu r^rette que ces derniers renseignements n'aient pas été donnés par
M. Boivin, de qui il les tient, ils eussent été exposés plus complètement.

Quant à la partie économique, les expériences qui ont été faites par la Société in<-
dustrielie de Mulhouse, le soin et la précision qu'elle apporte dans œs sortes d'expé-
noDcsi sent assez connus pour qu'on puisse les faire intervenir^ comnve argument,
dansladîMussion.

Or, les résultats obtenus par cette Société conduisent à ces conclusions que le foyer
de M. Pa/azot donne lieu à uns perte sensible dé 4, 6 à 6, 5 pour 400 lorsqn*eii em»-
ptoie des chtmdières sans réchaufféwrs; tandis que par l'emploi de générateurs à rê*-
^mffeurs à très^grandes surfaoes^ il peut y avoir une économie de 3 à 3, 8 pour 400.
Ainsi pour produire peut-être une faible économie) le foyer de M. Palazot doit être
âdaplé à des générateurs particuliers. Voilà où conduit déjà sa simplité si vantée.

Répondant à un passage du mémoire de M. Léon Malo où il signale une^ économie
ootable de combustible par l'emploi du fumivore Palazot ; ce fumivore aurait pu faire
produire 7 kilog. de vapeur par kilog. de houille.

M. LoiSEAJS, sans nier ce résultat, doute an moins qu'il ait été obtsnn avec des
chaudières ordinaires. Ce n'est pas que ce chiffre de 7 kilog* soit exsgéré , car on le
dépasse à la raffinerie de M. Sommier. Mais chez M. Sommier on n'emploie aucun des
foinivores connus, et, par suite, on ne chau£Eè pas inutilement de grands excès d'air.

Cependant les cheminées ne fument pas plus que la grande cheminée de la Mon-
naie, où le système Palazot est en vénération. En un motf les foyers^ chez M. Som-
mier, comme tous les foyers ordinaires biens construits, donnent une économie no-
table sur le système Palazot.

M. JuLLiEN dit qu'on obtient aussi la fumivorité en alimentant le foyer de la quan-
tité d'air nécessaire à l'aide d'un ventilateur.

M. Malo fait remarquer de nouveau la grande simplicité du système Palazot, que
n'obtiennent pas les autres inventions fumivores, que l'emploi du ventilateur ne réa-
lise pas non plus.

M, DB Mastaino pense que le ventilateur ne doit pas donner toujours des résultats

— 180 —

satisfaisants. Dans les générateurs tubulaires, on a remarqué qu*il était très-impor-
tant d'éviter l'extinction des gaz chauds par leur introduction prématurée dans le
faisceau réfrigérant des tubes à fumée. Il faut pour cela ménager à la flamme un
parcours suffisant de la grille à la plaque tubulaire. On a obtenu une amélioration
notable dans certaines chaudières en augmentant ainsi les dimensions de la chambre
de combustion, et parmi les appareils expérimentés par les soins de la Société indus-
trielle de Mulhouse, plusieurs générateurs tubulaires ont dû leur succès à cette dis*
posiUon. Il y a donc bien des cas où l'application d'un ventilateur ne procurera aucun
avantage.

D'ailleurs les ordonnances administratives ne prescrivent que la fumivorité et ne
s'occupent nullement de l'économie du combustible. Les essais de la Sodété de
Mulhouse ont montré que l'économie n'était nullement favorisée par une combustion
complète, dans les chaudières où le parcours n'est pas suffisant pour son complet
refroidissement.

M. RouTBR, en réponse à la lettre de M. Malo, demande que l'on substitue à la ré-
daction du procès-verbal de la séance du 49 mai, qui ne rend pas bien ce qu'il a dit,
la rédaction suivante :

M. RouTEB dit qu'on peut^ en effet» à la Blanchisserie et à la Monnaie, s'asBnrer
de la fumivorité de l'appareil Palazot. Mais, dans ces deux établissements, les cbaui^
feurs insistent beaucoup sur l'importance qu'il y a à fermer la prise d'air une ou
deux minutes environ après le chargement, alors que la fumée a disparu ; car sans
cette précaution il serait très-difficile de monter la pression.

M. Rouyer conclut de là que la conduite de cet appareil exigeant beaucoup d'at-
tention de la part du chauffeur, il est inutile de l'employer, car chacun sait qu'un bon
chauffeur peut obtenir une semblable fumivorité, simplement en prenant soin, lors-
qu'il charge, de pousser le coke au fond de la grille et mettre le charbon neuf sur
l'avant. Ce résultat sera certainement obtenu si à ces soins on ajoute celui de femer
le registre pendant que la porte du foyer est ouverte.

M. PÉLiGOT demande quelle est à peu près la distance de l'autel à l'intrados delà
voûte, et combien de temps cette voûte résiste au service.

M. Malo répond que la voûte restreint à peu près au deux tiers la section de passage
des gaz, et qu'il est à sa connaissance qu'une semblable voûte a duré depuis deux
années sans être détruite. Il cite un appareil Palazot établi depuis quatre ans à
Bordeaux.

M. PéLiGOT est étonné de ce résultat, car il a vu dans des appareils de ce genre
l'autel se détruire très rapidement.

M. DE Mastaig pense que le dispositif de M. Palazot doit maintenir la flamme plus
longtemps écartée du bouilleur, et procurer ainsi une certaine économie.

M. PouRNBTBOif fait remarquer que le rapport fort intéressant de M. Malo ne ren-
ferme pas de chiffres afGrmés directement par l'auteur, qu'il ne décrit pas la disposi-
tion des foyers avant et après l'application du système. C'est souvent à des modifica-
tions indépendantes du système à expérimenter qu'il faut attribuer les économies
constatées dans bien des essais comparatifs de ce genre. On ne peut donc, faute de
ces éléments, ouvrir sur ce rapport qu'une sorte de conversation et non pas une dis-
cussion sérieuse. La Société de Mulhouse^ appelée à expérimenter l'invention de
M. Palazot, a su se mettre à l'abri de ces causes d'incertitude et dVrrcur. Son rap.
port, qui ne peut élre ignora des membres de notre Société, renferme les indtratiop»
les plus précises sur tous les points qui peuvent influer sur les résultats de fessai.

— 181 —

f tout mesuré avec soia : le volume el la lempér^urc de l'air consommé^ la cou-
iinatiou de charbon dans les périodi^ successives de Texpérience, la production
j vapeur correspondante, et le rapport si remarquable à tous égards de la Société
de Mulhouse» qui cite aussi les résultats étranges qui lui ont été communiqués, se
lermino par des conclusions toutes différentes de celles de M. Malo. M. Fourneyron
pense donc qu'il serait fâcheux que la Société^ sans tenir compte do ce travail si
complet, portât un jugement favorable sur l'invention en question, et put paraître
ddos une certaine mesure la prendre sous son patronage. Il serait préférable qu'une
commissioD fût nommée qui étudierait le rapport de la Société de Mulhouse, et pour-
rait alors présenter à la Société une opinion mieux motivée sur l'appareil Palazot.

M. LB Présibbxt croit répondre au vœu de M. Fourneyron en priant les membres
que la question intéresse de consulter les mémoires de la Société de Mulhouse, et de
prendre part dans la prochaine séance à une discussion plus sérieuse, après que
H. Malo aura pu ajouter à sa communication les indications et les dessins qu'il
jugera utiles pour remplir les lacunes qui viennent d'être signalées.

M. Nozo partage complètement l'avis de M. Fourneyron. Ce n'est pas sur l'exposé
d'expériences aussi incomplètes que la Société pourrait se former une opinion sur le
mérite de l'appareil. Il a eu occasion de voir combien de simples modifications de
formes dans les fourneaux de chaudières pouvaient en améliorer les résultats. Au
chemin de kr du Nord, un fourneau établi d'après les dessins de la maison Cail a été,
d'après les indications de M. Gavé, modifié de façon à loger les deux bouilleurs et le
bas du corps de chaudière dans une même chambre en briques, dont la fumée sor-
tait à rarrière par une ouverture inférieure de section convenable. Ce changement a
produit une notable économie dans la consommation de combustible.

M. KiGBoux cite d'autres exemples ou le simple changement dans la largeur et
V^paœment des barreaux de la grille a suffi pour procurer de l'économie. Il est donc
essentiel de bien décrire le fourneau avant et après l'application du système dont on
Tea(é(adier les effets.

Uh MiMBas fait remarquer que divers systèmes, plus ou moins anciens déjà, per-
mettent de brûler fort bien la fumée ; tout le monde est sans doute d'accord là-dessus.
11 est vrai que l'économie produite, quand il y a économie, est en pratique moyenne-
iDeal faible, et parait désormais moins importante que les avantages obtenus au point
de vue de la salubrité publique. Mais cela n'empêche évidemment pas, loin de là,
d'adopter les appareils, les systèmes fumivores, dont l'industrie ne pourrait raison-
nablement rejeter l'emploi lors même qu'il devrait entraîner régulièrement un léger
sarrroit de dépenses (chose qui heureusement n'a pas lieu) ; aussi remarque-t>on que
le naotif, le prétexte allégué généralement par les industriels pour ne pas brûler leur
lamée, c'est la difficulté de réaliser ce progrès, même médiocrement; or, en présence
do système Palazot, ce prétexte n'est plus guère admissible.

Par suite, c'est surtout sons ee rapport que la vulgarisation du système Palazot est
opportune (comme celle d'autres systèmes non compliqués); c'est là une bonne arme
de plus contre la routine, et c'est probablement à une telle pensée qu'est due la
communication de M. Malo, laquelle, eu égard à ce qui vient d'être dit, est peut-être
de nature à devenir aru moins aussi favorable à la fumivorité en général qu'an sys-
tème Palazot en particulier. '

M. Malo répondant aux diverses objections qui lui ont été faites, dit qu'il n'a nul-
lement cherché pour cette invention le patronage de la Société, qu'il a seulement eu
occasion de voir un appareil brûlant la fumée d'une façon très-simple, avec économie,

— 182 —

et qu'en raisou de l'intérêt d'actualité de cette question, il a pensé qu'on s'occuperait
volontiers d'eiaminer cette invention. Dans tous les cas, un appareil simple qui permet
d'employer sans inconvénient un mauvais combustible au lieu d'un bon, n'est pas
sans mérite.

M. FouRNETRON iusiste sur ses observations. Le rapport aurait dû décrire les foyers
avant et après l'application du système, expliquer les soins que le chauffeur apporte
dans l'un ou l'autre cas à la conduite du feu. Chacun sait qu'en introduisant quel-
ques améliorations sur ces points, on réussit souvent à éviter la fumée sans le secours
d'aucun appareil.

M. LB PnÉsiDBirr conclut en engageant M. Malo à compléter son travail s'il désire
appeler sur le système Palazot une discussion plus complète.

Id. GosHLBE fait observer qu'en aucun cas la Société ne peut être responsable des
opinions d'aucun de ses membres. C'est une disposition du règlement.

La parole est ensuite donnée à M, JulHen pour lire la fin de son mémoire concer-
nant les fontes et acien.

Quant on recuit, entre quatre murs, à la façon du plaire, des laitiers de forge
anglaise, ils se comportent comme le bronze chauffé au rouge, c'est-à*dire se sépa-
rent en deux parties dont l'une, infusible à la température du recuit^ s'emploie avan-
tageusement dans le puddlage comme décarburant de la fonte et dont l'autre^ fusible,
s'écoule sur le sol.

Si, après le défournement, on examine attentivement cette seconde partie, on
remarque qu'elle renferme, elle-même^ deux composés parfaitement distincts,
savoir :

4* Un verre plus ou moins foncé en couleur ;

20 Des cristaux vert-olive, ootaédriques , à bases triangulaires parallèles et sur-
baissées.

Or, quand on met ces cristaux eiï fusion dans un creuset , ils deviennent trê*
fluides^ coulent comme de l'eaq, et se reforment instantanément, en se solidifiia^
sous l'influence d'un refroidissement brusque.

Si, quand le composé est liquide, on y ajoute soit un excès de silice, soit un excà
d'oxyde de fer, il devient visqueux; mais, surchauffé, il devient fluide^ et, oooié
sur une plaque métallique froide, il donne un verre sans apparence extérieure de
cristaux.

K. Mitacherlieh^ qui a analysé les cristaux susmentionnés , les a trouvés com-
posés de :

Silice : 34 .4 6

Proloxyde de fer , 67.Î4

Magnéàie 0.65

99.05

M. Dumas dit^ à cette occasion {Traité de Chimie appliquée aux arts, tome Hl,
page 434) :

Un atome silice 492.0 30.5

Un atome proloxyde.,» , ., ,. 439.0 69.5

• ^^^^«

631.6 400.0

« C'est, donc, un silicate neutre. •

— 183 —

Ainsi, le composé de 30 silice et 70 protozyde de fer, pris liquide et refroidi brus-
quement, donne un composé solide cristallisé. Dès qu'on y ajoute un excès quel-
oopque d'acide ou de base, il donne un verre, c'est-à-dire un composé solide dans
lequel les cristaux sont dissimulés par l'excès de composant ajouté. Il est,. donc,
incontestable que les cristaux isolés sont une combinaison ; il est, de plu's, certain
que if. Dumas dit vrai quand il qualifie le composé de silicate neutre, puisque quand
OD ajoute un excès d'acide ou de base, on obtient toujours un verre.

Mais, alors, qu'est le verre?

La verre liquide, refroidi brusquement, est comme la fonte blanche, un composé
bofflogène qui n'a pas eu le temps de se décomposer en se solidifiant.

le verre liquide^ reiroidi lentement, ou pris froid et recuit longtemps , se con-
vertit, comme la fonte liquide refroidie lentement, en un véritable mélange.

Y aurait-il analogie entre les deux composés?

Benilim à\i(Traitéde Chimie, tome III, page 453) :

« H est difficile d'admettre que les différentes sortes de verre soient des combi-

I Daison^ définies; on doit le^ considérer comme des dissolutions spUdifiées dont les
i principes constituants, à l'état liquide, peuvent varier de plusieurs mamères, et
f dans lesquels l'acide silicique contient, en général, 4^4 48 fois autant d*oxygène
• que la base vitrifiée avec lui. »

M. JoLLiBN pense que, à cette explication peu lucide, on doit substituer la
suivante :

L$ vmre liquide eêt une dissolution, dans un silicate neutre, d'un excès de l'un de
set compoMnto.

Si on le refroidit brusquement, le silicate neutre cristallise instantanément, en se
solidifiant, et retient, à Tétat de dissolution et amorphe, l'excès de co(nposant
dissous.

Si 00 le refroidit lentement, ou recuit le verre froid, le silicate neutre passée l'état
omorpbfi^ en se solidifiant, et rejette, comme le fer de la fonte liquide refroidie len-
tement, la proportion de composant dissous qu*il ne peut retenir solide.

De Ji Texplication de la trempe* du verre.

Le verre liquide, refroidi brusquement, est une dissolution, dans un sihca$e neutre
mstalUséy d'un petit excès de l'un de ses composants amorphe.

Le verre liquide, refroidi lentement , dit céramisé , est un mélange de silicate
neutre amorphe et d'un excès de Vun de ses composants, amorphe aussi.

Le verre céramisé et recuit très-longtemps est un mélange de silicate neutre
amorpke et d'tm excès de Vun de ses composants cristallisé,

II Y a donc analogie complète entre les verres et les fontes ; la seule différence qui
existe c'est que dans les fontes, c'est le dissolvant qui cristallise par anéantissement
du pouvoir émissif,' tandis que, dans les verres, c'est le composant dissous.

Le verre à vitres est un type de dissolution, dans un silicate neutre, d'un excès
d'acide ; le verre à bouteilles, au contraire, est un type de dissolution, dans un sili-
cate neutre, d'un excès de base. En d'autres termes : Lé verre à vitre est un veri'e
acide-, le verre à bouteilles est un verre basique.

Passant du verre aux rocbes ignées, M. Jullien fait remarquer que, du moment ou
il y a eo fusion préalable, l'identité de ces composés avec les verres n'a pas besoin
d'être démontrée.

Quand la lave liquide, sortant du volcan, est projetée dans la mer, elle constitue

— 184 —

un véritable verre, cVàl-à-dire une dissolution, dans un silicate neutre cristallisé.
d*un excès de l^in de ses composants amorphe.

Quand la lave se refroidit lentement à la surface du sol, elle constitue une poterie
firiabley c'est-à-dire un mélange de silicate neutre amorphe et d'un excès de l'un de
. ses composants amorphe aussi.

Quand la lave se refroidit très-lentement par suite de sa grande épaisseur, elle
constitue le granit, c'est-à-dire un mélange de silicate neutre amorphe et l'un excès
de l'un de ses composants cristallisé.

Il y a donc identité complète entre* les fontes et aciers d'une part, et les verreB el
roches d'autre part. Le seul point par lequel ces deux espèces de composés peuvent
être considérés comme différents, c'est que, dans les fontes et aciers , c'est le dissol-
vant qui cristallise par anéantissement du pouvoir émissif, et le corps dissous qui
cristallise par etallation dudit pouvoir, tandis que dans les verres et roches ignées,
c'est le corps dissous qui cristallise par anéantissement du pouvoir émissif et le
dissolvant qui cristallise par exaltation dudit pouvoir.

Les expériences de Gatidin (Berzélius, tome !«', page 633) confirment cette ma-
cère de voir pour la silice. Les faits cités au commencement la confirment pour le
silicate neutre.

Le sileœ est de la silice amorphe; le quartz est de la silice critalliée; les puddings
silicieux d*Buy (Belgique) sont des mélanges de silex et de quartz prévenant de deux
séries d'éruptions volcaniques, entre lesquelles il y a eu un soulèvement du sol qui a
mis à sec ce qui était primitivement sous Teau.

En outre, du moment où il démontre, physiquement, que les cristaux analyses
par M. Mitscherlich sont nécessairement une combinaison, M, JuUien ne comprend
pas qu'on puisse admettre d'autre équivalent du silicium que celui adopté par
M. Dumas.

En effet, il y a, aujourd'hui, quatre formules pour la silice, savoir :

• ÉqiÙTaientf du tiUciam.

Si. 0 correspondant à ,. . 92.6

Si. 0« — 2X995.6

Si. 0» — (Berzélius) 3X92.6

Sî.O* - — 4X92.6

D'où résulte que, pour composer un silicate de protoxyde de fer, il faut ajouter
autant d'équivalents de protoxyde de fer qu'il y a d'équivalents d'oxygène dans la for-
mule de l'acide, car il faut toujours arriver à 30<> acide sur 70^ de base.

Or, le mot: équivalent, signifie proportions équivalentes de composants qui se satu-
rent. Gomme pour saturer un équivalent de protoxyde fer, il faut un équivalent
d'acide sulfurique, d'acide chlorhydrique, d'acide carbonique pur, il est inconœvable
qu'il faille, pour saturer un équivalent de silice^ 2, 3 et 4 équivalents de protoxyde.

L'équivalent rationnel de la silice est celui qui sature, comme les autres acides,
un équivalent de protoxyde de fer.

Les cristaux oetaédriques ne pouvant pas ne pas être une combinaison, réquivaleni
de M. Dumas est le seul bon.

Passant du verre aux poteries, M. Jullien dit : Si, au lieu d'un petit excès d'acide
ou de base, on ajoute au silicate neutre liquide, 20 ou 30 fois son poids de l'un de
ses composants, les rôles changent et, alors, c'est le silicate neutre qui se trouve
à l'état de dissolution dans un grand excès de l'un de ses composants. Si ce compo-

— 186 —

posant est la silice, on obtient une poterie de grès ; si ce composant est' la base, on
obtient ^ne porcelaine. En effet, que faut-il pour composer une poterie de grès?
Cuire nne pâte composée de sable siliceux et d*un carbonate en petite proportion.
Quefaui-il pour constituer la porcelaine dure? Mélanger une petite proportion de
feldspath au kaolin, c'est-à-dire au silicate infusible d*alumine.

Dans ce dernier cas, comme la couverte est de même composition que le ciment
de la pâte, il suffit de constater qu'il y a eu fusion de la couverte pour être certain
qne le ciment du verre dissous a fondu, c*estrà-dire que la poterie est cuite.

L'explication de la trempe du verre sert également à expliquer les difficultés de la
crâBon des porcelaines dures. En effet, dès que le feldspath constituant la couverte
est fondu, si on veut l'obtenir glacé, c'est à dire vitrifié, il faut le refroidir brusque-
ment; mais quand on refroidit brusquement la poterie, le silicate neutre servant de
ciment cristallise instantanément, et ne se prête pas à la contraction que produit le
refroidissement dans le silicate d'alumine amorphe. Il arrive alors que la poterie
éclate on est prête à éclater au moindre choc, comme la larme batavique.

Les fabricants se trouvent donc pris entre ces deux dilemmes , savoir : ou refroidir
très-vUe pour avoir une couverte glacée et livrer au commerce une porcelaine fra-
gile, ou refroidir lentement pour avoir une poterie tenaoe et livrer au commerce
une couverte terne. Qu'arrive-t-il? C'est que, à Sèvres, où on fabrique pour la mai^
son de l'Empereur, on sacrifie la beauté de la couverte à la solidité de la poterie,
en refroidissant lentement, parce que, avant tout, on veut livrer de la bonne mar-
chandise* Dans les fabriques de porcelaine, au contraire, on sacrifie la solidité de la
poterie à la beauté de la couverte, parce que c'est ce que, avant tout, le compQeroe
réclame. Voilà pourquoi, en général, les couvertes des porcelaines du commerce sont
plus glacées que celles des porcelaines de Sèvres. ^

Quand la température est assez élevée pour mettre en fusion une poterie, on ob-
lienl on verre liquide dans lequel les rôles sont intervertis en ce sens que^ comme
dans la fonte de fer, c'est alors le dissolvant qui cristallise par refroidissement lent et
le corps dissous qui cristallise par refroidissement brusque.

Soit, par exemple la poterie de grès. Si on la met en fusion, on obtient une disso-
lution liquide d'un silicate neutre dans un grand excès de^ silice. Si on refroidit le
composé brusquement, il devient une dissolution de silicate neutre cristallisé dans un
excès de silice amorphe, iSi, au contraire, on le refroidit très-lentement, il devient un
mélange de silicate neutre amorp/ie et d'un grand excès de silice cristallisée. Si, dans
ce dernier cas, le silicate neutre est du mica, on obtient le granit de l'ile de Chausey^
près Jersey.

Âînsi^ il y <a quatre espèces de roches ignées , savoir :

Les roches résultant d'un silicate neutre liquide tenant en dissolution un petitexoèe
le Ton de ses composants, et donnant :

4« Par refroidissement brusqiie un verre rayé par la silice;

S*> Par refroidissement lent, un granit tendre :

Leâ roches résultant d'un silicate neutre en dissolution dans un grand excès de l'un
iid ses composants liquide et donnant :

3» Par refroidissement brusque, un verre rayé par le diamant;

i» Par refroidissement lent, un granit dur (du moins quand l'excès de oomposanl
est la silice).

43

i

— 186 —

Résmtté»

La dissolution n*est pas un composé nécessairement liqui4e, c'est «n état éhimî^e
des corps, autre que la combinaison» qui peat, comme elle, affecter les (rois éUU
physiques.

Il y a donc eu omission dans la nomenclature^ et c'est pour cela qve, d'uAe part,
depuis 85 ans on n*a pu expliquer l'acier, la fonte, leWerre, les roches ignées, les
poteries, le bronze mou, le deutoxyde de fer, le pourpre de oasshiSi etc. ; d'autre
part, on a vu des combinaisons dans les alliages, l'absorptioD dss gaz par lesesrpfi
poreux» les hydrates solides, etc.

•éance do % Jnln 1S6S.

Présidence de M. Salvbtat.

H. LE PaisiDBNT donne lecture de ta lettre suivante qu'il a reçue de ti. Léon
Malo :

M. ie Président,

Obligé de quitter Paris avant la séance de vendredi prochaines juin, je ne pourrai,
à mon grand regret, assister à la discussion qu'annonce l'ordre du jour sur le fomi-
vore Palazot. Ma présence n'est pas d'ailleurs nécessaire à cette discussion, ^ui por-
tera sans doute non pas sur un appareil particulier, mais sur la fumivorité ai gé-
néral, et pour laquelle ma communication n'est qu'un élément de plus. Le petit
modèle en relief qui est déposé à la Société suffira probablement pour compléter ce
que, en l'absence de tout dessin, ma note pourrait avoir d'obscur.
\i En lisant le procès-verbal de la dernière séance, je m'aperçois que les observations
de plusieurs de nos collègues m'ont échappé au moment où elles ont été faites; je
viens vous demander la permission d'y répondre.

M. Richoux assure que a les seuls changements indiqués par M. Flachat dans la
« hauteur du feu et dans la nature du combustible suffiraient à expliquer une dimi-
a nution de consommation sans faire intervenir en rien l'appareil fumivore lui-
« même. »

Je regrette de n'avoir pas entendu ou compris sur le moment robservation de
M. RichoQx ; j^aurais été heureux d'apprendre de lui comment en brûlant dans un
foyer ordinaire du menu au lieu de houille choisie et en chargeant la grille à 30 ou
25 centimètres d'épaisseur an lieu de 45 ou 16, on parvient, tonten produisant la
inêns ^oantité de vapeur, à réaliser une économie de combustikie en même temps
qu'une fumivorité complète.

— 187 —

iennuMtioe tiftn dtn te ptocès* verbal ose përate de M. Reiiyer qai me Mi dire
que dans ie feactMmiMneiit de l'appareil Palazot « on ferme la prise d'air une ou
deox miairtee après le (ÀargeoMat. » M. Rouyer en oonclut que le chauffeur est
oMigé à de fréquentes manœuvres qui compliqvetit sa besogne. M. Rouyer ooniond
sans dottte la pratique ordinaire de l'appareil avec les essais que j'ai fails moi*œtoe
poor m'asBurer ^e sa lumivorité. La vérité est que le cbaufeur laisse la prise d'nir
pnsqne censliaimeBt ouyerte ; c^est seulement lorsque le feu est très-intense que, la
prodoction du noir de fumée étant nulle à peu près, il ferme son registre pour éviter
un adnîsSiOB d^ir froid.

Eafin, plumnrs membres ont opposé aux chiffres que j'ai avancés d'autres chiffres
obtenus par la Société industrielle de Mulhouse sur l'appareil Palazot; je n'ai pas
ffivi le détail des expériences de la Société de Mulhouse, mais j'en connaissais les
réBQMats ; je savais qu'on avait trouvé tantôt une économie» tantôt une perte de com*
hastible; j^ëtais donc fondé à. Juger ces essais insuffisants, et je n'avais pas cru devoir
ca parler. Au Contraire, les expériences faites i Paris à In Masuifiicture des tabaos
par M. de Mondésir» et à Bordeaux A la machine de ladistributiDn d'eain par M. Linder,
ont fourni «ne série déchiffres identiques, et qui ne peuvent laisser aucun doute
dans Teeprit. J'ai l'honneur de vous remettre ci-joînt une copie des rapports de ces
deux ingénieurs^

Je vois encore au procès-verbal que M. Foumeyron me reproche de n'avoir pas
apporté « des diiffres directement ajfirmés par moi. 9 le ne pense pas qu'il soit né-
eessaiis, pour faire une communication sur un objet, d'avoir expérimenté so»»méme
eet objet; il me suffit^ quant A moi, que des résultats d'expériences soient obtenus et
af&nnés par des hommes honorabies et compétents pour que je les trouve aussi
bons à servir de base à une discussion que si je les avais obtenir noi-mème.

M. Nozo juge incomplètes les expériences que j'ai citées; il m'invite à les
compléter.

Eh 06 qni concerne les expériences de MM. Under et de Mondésir, i^ies sont aussi
complètes qu'if est permis de le désirer; la Société pourra s'en assurer par la hMSturo
de leurs rax)ports.

Abaoiument étranger A l'appareil de M. Palazot, je ne lui porte d'autre intérêt que
celai qui peut s'attacher A toute question d'actualité, et l'étude que j'en ai faite m'a
démontré que cet appareil n'a besoin pour réussir du patronage de personne.

Teniilez agréer^ M. le Président, etc.

1. FcfonNKTnoK, en faisant simplement remarquer que le rapport de M. Malo ne
reaferme pas de chiffres affirmés directement par l'auteur, a voulu seulement étabtir
qae rautdnr n*avait point fait d'expériences qui ajoutassent rien aux résultats men^
tionn^ dans les rapports invoqués par lui, résultats que M. Palazot n'avait laissé
ignorer à personne et quels Société industrielle de Mulhouse a connus avant même de
foire ses expériences.

M. FoimifCTnoN n'a pas eu d'autre intention et il est aussi de l'avis que si les chif-
fres obtenus par les hommes honorables dont parle la note de M. Malo l'avaient été
par une expérimentation aussi complète et rigoureuse que celle de la Société de MuN
bouse, ils mériteraient la même confiance. Mais on ne saurait prétendre avec kft
documents invoqués qu'il en a pu être ainsi.

M. LfiMCAVCHSE écrit pour exprimer ses regrets den'avoir^pu assister A la dernière
séance pour appuyer l'opinion de M. de Mastaing dans la discussion sur l'appareil

•1

— 188 —

famiTore de M. Palazot. Ce n'est qae pour les générateurs tobulaires brûlant des
houilles grasses qu'il y a intérêt à s'occuper de trouver des moyens de bonne et éco-
nomique combustion, car airec un foyer métallique on n'est pas toujours mettre de
disposer de l'espace; aussi M. de Mastaing, qui exploite depuis longtemps ia chaa-
diëre iubulaire de MM. Molînos et Pronnier, sait-il à quoi s'en tenir de ce côté.

Pour ce qui est des générateurs à bouilleurs, montés sur des massifs en brique,
M. Lencauchez déclare que tout foyer bien fiait est fumiyore, non d'une fumiyorité
absolue, mais d'une fumîvorité pratique.

Ne peut-on pas, avec de tels générateurs, avoir des foyers qui possèdent les qualités
d'une bonne lampe Carcel ou modérateur? En effet, sans cheminée (c'est-à-Ktiresans
tirage), la lampe donne de la fumée ; si la distillaticm d'huile est trop considérable,
malgré un bon tirage» il y a encore de la fumée, et si enfin il passe trop d'air, il se
produit encore de la fumée par un refroidissement trop rapide ; or, r^dre une lampe
fumivore est une affaire de rien aVec une crémaillère réglant la hauteur de la mèche
(c'est-à-dire la dislillation). Il en est de même pour un générateur à foyer en maçoa-
nerie,si celui-ci a un tirage suffisant, si la surface de grille est telle quels couche de
combustible gras ne dépasse pas 0">,0S0 mill. Si les gaz sont complètement bnlilés
dans la chambre de combustion avant d'atteindre les parois réfrigérantes, on obtient
toujours un foyer fumivore simple à conduire; le registre de la cheminée est son ré-
gulateur, et tout est dit et obtenu dans des conditions économiques.

M. DuBiED dépose sur le bureau un exemplaire d'un rapport présenté à la Sodélé
industrielle de Mulhouse sur le concours ouvert par elle pour la meilleure chaudière
à vapeur. En présence de la discussion qui vient d'avoir lieu, M. Dubiéd a pensé que
les documents réunis dans ce rapport pouvaient intéresser les membres de la
société, qui n'auront plus à les rechercher dans les différents numéros du Bulletin de
la Société de Mulhouse.

M. LB Secbétairb donne ensuite lecture de la note suivante de M. l'abbé Paramelie
sur les terrains mouvants. ,

Dans une infinité d'endroits, les routes et les chemins de fer traversent des dépôts
d'argile en mouvement qui en dérangent ou en interrompent fréquemment la conti-
nuité. Quelques-uns de ces dépôts glissent peu à peu et d'autres subitement; tantôt
ils recouvrent simplement la route et l'on est obligé de la déblayer, d'autres fois^ ils la
transportent avec l'empierrement à plusieurs mètres au-dessous. Si la route n'est pas
descendue trop bas, on pratique de chaque côté du terrain mouvant une avenue pro*
visoire pour aller joindre la partie de la route descendue ; mais lorsque cette partie
est descendue trop bas, on est obligé de la refaire à neuf sur le terrain mouvant qui
l'entraine bientôt de nouveau. Les moyens qu'on a essayés jusqu'ici pour arrêter o^
avalanches de terrain ont presque tous échoué, et lors des grandes pluies, ils ont été
entraînés par le terrain mouvant sans avoir opposé la moindre résistance.

 la vue des frais énormes que les réparations de ces descentes de terrain a>ûtent
tous les ans et des dangers qu'elles font courir aux voyageurs, dans ses nombreuses
pérégrinations, M. l'abbé Paramelie s'est souvent demandé s'il ne serait pas possible
de trouver un moyen efficace pour arrêter ces terrains mouvants. Â force d'y réflé-
chir, il croit en avoir trouvé un qui lui paraît propre à atteindre le but désiré. Le voici
dans toute sa simplicité :

L'espèce de terrain la plus sujette aux glissements est l'argile que les géologues
oîitnomm^oar île WaU.rius, Cette argile se trouve non-spulem en l danslpspenfep d«»s

— 189 —

grandes montagnes, mais encore sur les pentes des plus humbles coteaux ^ elle repose
SOT nne roche à surface unie, assez fortement inclinée et dont l'inclinaison concorde
avec la surface du lemin mouvant; elle a, comme toutes les argiles, la propriété de
se gonfler lorsqu'elle est mouillée» et de se contracter à mesure qu'elle se dessèche.
Lors des grandes pluies, elle s'imbibe d'eau, augmente considérablement de poids et
de volume; toute la surface de la roche qui la supporte étant mouillée, on voit appa-
raitre à différents points et à différentes hauteurs des crevasses peu larges, peu pro-
fondes, et de forme tantôt circulaire et tantôt carrée, qui marquent la séparation de
chaque masse qui s'est mise en mouvement. Celles de ces petites avalanches qui sont
les plus hautes poussent les suivantes en aval ; celles-ci poussent à leur tour celles
qui leur sont inférieures, et ainsi de suite jusqu'au bas de la pente; sur différents
points, il se forme des mamelons ou protubérances plus ou moins élevés. La marche
de ce terrain est fort inégale : dans certains coteaux, il ne descend que de quelques
décimètres tous les ans; dans d'autres, certaines parties marchent temporairement et
s'arrêtent ensuite pendant des siècles; mais si, pour construire une route, on vient à
saper, ou si un cours d'eau vient à corroder la base de cette masse mouvante, on la
voit parfois, lors des premières fortes pluies, descendre intégralement ou par masses
séparées, entraîner la route qu'elle supporte et se répandre dans la plaine. La pente
de ces terrains mouvants est d'environ quarante-cinq degrés; dans les pentes qui sont
considérablement plus rapides, les avalanches ont cessé depuis longtemps parce que
le terrain' mouvant est épuisé, et dans celles qui sont notablement moins rapides
l'argile Walérius a toujours été et est encore immobile. La plupart de ces avalanches
ont 40 à 30 mètres de largeur, quelques-unes en ont une centaine et très-rarement
davantage; leur épaisseur ordinaire, dans les endroits où elles ne se sont point entas-
sées, est de 4 à 4 mètres.

Afin d'arrêter ces avalanches, on a jusqu'ici construit des murs en travers; les uns
sont en entier sur le terrain mouvant, les autres, dans les endroits où il s'est trouvé
deux couches d'argile, l'une inférieure et stationnaire, l'autre supérieure et glissante;
on a fondé le mur sur la couche stationnaire , d'autres l'ont fondé sur la roche inclinée;
et dans d'autres endroits, on a établi des pilotis dans l'argile mouvante.

L'expérience a prouvé que toutes les fois que l'avalanche s'est mise en mouvement,
tous les prétendus moyens d'arrêt ont été emportés, et que leur résistance a été nulle,
ou à peu près nulle.

Void maintenant le genre de construction que propose M. l'abbé Paramelle pour
anréter les terrains mouvants :

Aprèd s'être assuré par des sondages ou par de petits puits que la roche solide
n'est pas trop profonde, on prépare les pierres de taille nécessaires. Chaque pierre
consiste en un bloc équarri, long de 70 centimètres à 4 mètre, aussi large et aussi
épais que ses dimensions le permettent et muni à l'un de ses bouts d'un crochet.

Toutes les pierres étant ainsi préparées, on fait en temps de sécheresse une tran-
chée horizontale le long du fossé supérieur de la route ; cette tranchée a pour lon-
gueur toute la largeur de l'avalanche, et on l'approfondit jusqu'à la roche solide. Si
la première couche de la roche n'est pas assez solide^ on l'enlève et lorsqu'on est
parvenu à la couche solide, on y fait une entaille horizontale profonde et large d'en-
viron 4 5 centimètres. Les parois de cette entaille doivent être perpendiculaires non à
l'horizon, mais à la pente de la roche. On pose la première assise de pierres taillées
dont les crochets doivent avoir environ 45 centimètres de saillie et se bien encastrer
dans Tentaille de la roche. Sur cette première assise, on pose les pierres de la seconde

— 190 —

dont les saillies s'accrochent au front de la première. Il suffit à la seconde assise et i
toutes celles qu'on lui superpose que les crochets aient «n dédmèlre de saillie. Oa
pose la troisième assise comme la seconde, et ainsi de suite jusqu'au niveau du ter-
rain mouvant.

Chaque assise peut avoir une épaisseur différente de toutes les autres, mais toutes
les pierres d'une même assise doivent être taillées de la même épaisseur. Â mesure
que le mur s'élève, on garnit d'argile bien foulée le vide qui reste entre le mur et le
pied de Tavalancbe. .

Un mur ainsi construit lui parait en état de résister à quelle poissée de lerraiB
que ce soit. Le seul inconvénient qu'il prévoit, c'est qu'il sera impraticable des» les
endroits où la roche sur laquelle glisse l'avaluRche se trouvera trop proftade^

Ce système de murs de soutènement n'est encore quHfne première idée jel;ée sur
le papier, dont la valeur ne peut être prouvée que par des expériences. Ceux qui
ordonnent o« dirigent la construction des routes et chemins de fer sont les seuls qui
puissent l'éprouver, le modifier, le perfectionner et le pro^yger. Si les profondes con-
naissances que les Membres de la Société possèdent dans l'art de construire eea voies
les portent à croire que ses espérances de succès sont fondées et qu'ils venillent bien
en proposer l'application sur certains points, M. l'abbé Paramelle leur sera Mfi&inmt
reconnaissant de vouloir bien lui faire connaître les résultats. S'ils sont fevorabtai,
comme tout lui fait espérer^ il éprouverait une bien vive saiislaiction d'avoir treuié
roccasioB de rendre enoore un petit service à sa chère patrie.

M. VE BaniGNAG donne communication d'une note sur l^loeomoHm éUctro'^nûgtiè'
tique de MM. P. Louis Belle! et Ch. de Rouvre.

A première vue, cette invention semble avoir un caractère iKmt à feft limvlé , car
les inventeurs se sont appliqués spécialement à la construction d'une petite leeomo-
tive pour l'usage postal; mais la disposition nouvelle au moyen de laquelle ils uti-
lisent la force électro-magnétique présente des particularités qui comportent peut-étR
une application étendue, et qui méritent à ce titre l'attention des ingénieurs. D'ail-
leurs la Société des ingénieurs civils accueille toujours avec bienveillance les idées
utiles^ alors même que leur emploi serait en dehors de la sphère habituelle de ses
travaux.

Divers locomoteurs déjà construits. — On a imaginé déjà plusieurs cBsposilions
pour utiliser Télectro-dynamie; toutes consistaient à produke un mouvenent, soit
circulaire, soit alternatif, entre l'électro-aimant et son armature;, par une intermplio&
alternative du courant, puis à transmettre ce mouvement, par divers organes, soit
k l'outil, soit à la roue motrice.

Principe du système de MM, L, Bellet et Ck. de Rouore, —Dans ce système la rené
motrice elle-même possède la puissance électro-magnétique; le principe eonstste à
créer une puissance d'attraction directe entre la voie et la jante de la roue motrice.
Évidemment tous les points de la jante ne doivent pas posséder à la fois cette puis-
sance attractive; le )[>oint de contact sur la voie, notamment, n'a pas besei» de cette
puissance, car son adhérence à la voie n'a, par elle-même, aucune efficaeité- poor la
locomotion. Disons qu'une disposition convenable maintient le fîoini attractif de la
jante à une distance à peu près constante en avant du point de contact de la jante de
la roue motrice avec le raiU

Le Mouvement de la roue motrice, et, par suite, la locomotion, est donc déter-
rai'^â^ ar l'action constaiyte d'une forte, dirigée verticalement, qin attirevers le mil

m INmiide la jante de la roue Hiotrice située à une dietanœ à peu près constante du
point de oontact.

Locomoi^é ékeUrO'magnHiqM pour Vusagê poêtal. — Gomme il arrive seurent,
les auteurs de ee système ont concentré une attention particulière sur une applica-
liiNi spéciale de leur invention , la loeomotivêéleetrO'magnétique pour Vusage posiàly
eette ÎBléressant« machine dont t'eCBcacité a déjà été démontrée par l'expérience.
Sa valeur pratique, dans «ne certaine limite, est donc un fait acquis; nuHe autre
eombiaaâsoft existante n'entre en concurrence avec elle dans la spfaère d'application
i laq«eHft lee inventeurs Tout destinée. L'expérience acquise rend ici supertAue toute
nouvelle étude sur la locomotion postale elle-même ; c'est donc sur le principe de
fiavention et l'ensemble des applications qu'il semble comporter, que M. de Bruignae
aoit devoir appeler l'attention de la Société à cause de l'intérêt général qu'ils para»-
aent offrir aux ingénieurs.

Avantages spéciaux du système. ^ Ce qui paraft entièrement nouveau dans le
systtaie, e^est que le mouvement ne prend pas naissance hors de la roue motrice,
pour lui être ensuite transmis, mais qu'il naft à la jante de la roue motrice elle*
même. Il en résulte cette conséquence importante, que la puissance locomotrice est
indépendante de la pression.de la locomotive sur la voie; indépendante , par censé"
quant) du poids de la locomotive et de la pente de la voie. **- €eci est absolusient
vm, quoique soii vrai psHreill^nent que la résistance à la traction d'uu objet doimé
aapMBle avec la pente. — Ces propriétés spéciales semblent introduire dans la
locomotion un élément complètement neuf, dont les applicatîops peuvent être Imper»
tantes^ partieultèrmaoent dans les voies en pente. On peut avoir à examiner si les
loeHnotives électro-magnétiques du système dont il s'agit, convenablement étudiées
dan tes détails de leuf dispontion, ne s^emplcneraient pas avantageusement dans ka
rampes anez fortes pour exiger l'établissement de machines fixes, soit à câblas sim-
ples» aât k câbles toueurs. On peut étudier également le bénéfice qu'il y aurait à
amoindrir oonsidérablenent le poids de la locomotive, q«ri forme, aetoeUemeaty une
forte portion du poids total du train. Il pourrait se faire que la traction électro-ma^
pétique devint plus avantageuse qu'une autre, alors même qu'elle serait plus Gbtoe
par tonne utile Irainée. On ne doit pas oublier non plus que le mécanisme, par suite
de sa natore spéciale et de sa implicite, fonctionne aussi sûrement et dans d'ansfi
konnes conditions à toutes les vitesses. M. de Bruignae n'exprime ici 4pie des aperçus,
tat il n'existe encore aucune expérience capable de baser un véritid>ie calcul*

Toutefois, il suffit d'énoncer de pareilles idées devant des esprits pratiques pour
qu'ils se' demandant aussitôt quelles ressources présente l'électro-dynamie au poif t
de vue pratique et industriel ; quds résultats la science a déjà obtenus, et quel
eqHiir on peut former sans trop d'imprudence.

Étai de ia stiênee éleciro-âynamique au point de vue tndvsfrûi. «^ Malbeureu-
semeiit, t*éleotro-dynamie , assez étudiée au point de vue purement «deotifique , est
bien peu connue au point de vue industriel. On compare assex bien entce dles las
seureee d'^ectricité, mais on ne peut guère leur appliquer «ne mesons prapisament
dite; la adence saurait-elle, a priori et sans tâtonner, répondre à cetfe question :
Comment, et à quel prix peut*on réaliser, aux extrémités d'unélectco«aimant, une
foroeâe4, 40, lOO, 4,000 kil., etc.?
Cependant voici quelques-unes des données principales que nous possédons :
Ib ee«fant produit par une pile est en raison diuedede la surliM9e du aine plongé
dana Yaeîâ» aulteique, et, par conséquent, de la quantité de nne diaaous.

— 192 —

»

La pureté des acides, la finesse des vases poreux^ la température, etc., ont une
influence, mais elle est très-faible.

Les électro-aimants ne sont que des véhicules du courant électrique, et des com-
mutateurs de sa puissance.

La force des électro -aimants varie avec le courant qui les traverse, mais cette
variation est loin d*ètre constante. Les inventeurs citaient un petit électro-aimant qui
portait au contact 12 kil. avec 2 éléments de Bunsen ; il portait 46 kil. avec 40 élé-
ments^ 47 kil. avec 20 éléments, 48 kil. avec 25 éléments ; au delà, et jusqu'à 50 élé-
ments, la force croissait par grammes. La plupart des physiciens ont admis un
maximum d'aimantation ; passé ce maximum, la force reste constante quelque sdt le
courant qui traverse l'aimant. En outre, un courant trop fort brûle le fil qu'il par*
court.

On ne connaît aucune relation entre la force d'un aimant et son volume ; entre la
force et la longueur du fil ni son diamètre.^

Actuellement les électro-aimants transmettent très-imparfaitement' le courant élec-
trique. Le desideratum de la question des électro-aimants est de connaître la dispo-
sition la plus simple et la moins coûteuse pour transmettre intégralement un courant
douiké.

On a construit des électro-aimants de toutes dimensions et de toutes forces. Cdoi
dont l'action est la plus puissante appartient au collège de Franoe; il porte plusieurs
tonnes. Pour développer cette puissance, moins de 20 éléments (grand modèle de
M. Deleuil) sont suffisants.
Voici la loi qui a été donnée pour Faction des électro-aimants à distance :
L'attractioik qu'un électro-aimant exerce sur une armature placée à une certaine
distance de ses surfaces polaires est en raison inverse du carré de cette distance.

Dans leurs expériences, les inventeurs ont cru remarquer que cette loi ne se véri-
fiait pas pour des électro-aimants d*une certaine force, et que l'attraction était plutAt
en raison inverse des distances. Gela a pareillement lieu lorsque la distance entre les
surfaces polaires et l'armature dépasse quelques millimètres. (Cette ciroonstanoe
serait favorable à l'emploi de ce système.)

Deux électro-aimants de même force au contact, c'est-à-dire portant le même
poids avec le même courant, peuvent exercer à distance des attractions diverses.
D'après les expériences des inventeurs, l'attraction à distance semble tenir à la lon-
gueur des branches et à la forme de l'électro -aimant. D'abord» elle est en raiwa
directe de la longueur des branches ; mais cette proportionnalité décroît vite, et tout
porte à croire qu'elle a une limite.

On voit que la théorie de l'attraction électro-magnétique laisse beaucoup à désirer
au point de vue des applications industrielles; on la trouve plus insuffisante encore
si l'on se demande à quel prix peut être obtenue une attraction proposée,

Déperuê d'une source d'électricité. — Rien n'est plus incomplet que les donnée
industrielles qui paraissent exister sur la dépense d'une source d'électricité. M. de
Bruignac essaye toutefois d'en tirer quelque parti, beaucoup moins dans l'espoir
d'obtenir déjà un résultat utile, que pour montrer la voie dans laquelle il semblerait
si désirable de diriger des études sérieuses.

Une pile formée de 50 éléments de Bunsen revient à 3 fr. par heure ; la dépense est
donc environ de 6 cent, par élément et par heure. Cette pile est extrêmement puis-
sante; mais il faut remarquer que, probablement, aucun des électro-aimants qu'on
possède n'est en état de transformer intégralement la puissance d'une pareille i

— i93 —

fin outre, il est probable qu'on arriverait progressivement à une dépense moindre
à Ton avait besoin d'une forte production d'électricité, au lieu de se borner aux
exigences de la télégraphie ou aux expériences de laboratoire.

Deux éléments de Bunsen, appliqués à un électro-aimant convenable, portent
SOO Idi. Comme point de départ 'du calcul des attractions à distance, on peut admettre
que ces mêmes éléments portent 400 kil. à 4 millim. de distance.

On voit que les données de toute sorte sont encore trop incomplètes, trop exclusi-
vement théoriques pour qu'on puisse songer à établir un calcul sérieux; M. de Brui-
gnac tient à préciser qu'il ne pense pas à en faire, et que ce qu'il va ajouter n*est pas
aotre diose qu'une indication, un essai d'apercevoir la voie dans laquelle on trouvera
peut-être, et dans laquelle au moins il est intéressant de chercher.

M. DB BnuicorAc examine les conditions de travail de la roue motrice dans la loco-
motive électro-magnétique, il admet qu'elles sont inférieures aux conditions moyennes
do travail d'une manivelle; car on est amené pour mieux utiliser la puissance, a
augmenter le nombre des électro- aimants, et, par suite, à diminuer le bras de levier
de la force motrice. Cependant ces conditions de travail ne sont pas mauvaises, et il
peut y avoir avantage à ce que la force passe souvent par son maximum d'effet pen*
dant un seul tour de roue.

H. DE BauiGNAc fait remarquer l'avantage qu'il y aurait à supprimer une grande
partie du poids de la locomotive, et Tavantage d'une transmission tellement simple
qu'elle n*éprouve aucune détérioration par suite du mouvement, et qu'elle fonctionne
avec la même facilité à toutes les vitesses. Dans la locomotive électro-magnétique, la
transmission ne met obstacle à aucune vitesse, quelque grande qu'elle soit.

Eavîaagieant un train moyen dont le poids absolu est de 4 30 tonnes, il semblerait
juste déporter à 4 00 tonnes seulement le poids de ce train, lorsque la locomotive serait
remplacée par une machine électro-magnétique. Si l'on admet que Ma résistance
moyenne horizontale soit 9 kil. par tonne, la résistance à la traction que l'on aura à
vaincre devient 900 kil. Adoptant le nombre de 20 électro*aimants par roue, comme
les inventeurs l'ont fait dans leur machine postale , les électro-aimants feront entre
eux un angle de 480, dont le sinus est à peu près 4/3, ce qui obligera à réaliser à
la jante une puissance attractive d'environ 2,700 kil., ou 4,350 kil. par roue si les
roues agissent ensemble. Remarquons d'abord que des électro-aimants de cette force
n'ont rien d'anormal.

D'autre part, comme il y a tout avantagea augmenter le rayon des roues motrices,
sappo6ons*le de 4 mètre, ce qui donne à peu près O^^jOS de distance entre les pôles
d'un électro-aimant et le rail lorsque rélectro-aimant précédent est au contact. Puis^
qu'un élément de Bunsen, convenablement employé, porte 400 kil. au contact, et
100 kil. à quelques millimètres de distance, ne peut-ou pas espérer, d'après les quel-
ques faits rappelés plus haut, qu'il produira une attraction de 40 kil. à 5 centim. de
distance? Dès lors, 2,700 kil. d'attraction totale exigeront 270 éléments, qui dépense-
ront chacun 6 centimes par heure, soit 46 fr. 20 c. Pour une vitesse de 50 kilomè-
tres par heure, la dépense pour produire la force motrice devient 0 fr. 32 c. par kilo-
mètre. Sans doute, ce chiffre dépasse la dépense moyenne de combustible dans les
locomotives par kilomètre de parcours, mais il n'a rien de rebutant si l'on songe que
l'éiectro-dynamie n'est pas encore sortie de la période scientifique. Cet aperçu laisse
de o6té l'économie d'entretien, qui est sérieuse cependant dans une machine où les
trarnsoiissions mécaniques sont presque nulles.

— 194 —

M. DB BftuiaNÂO n'envisage anoane dépense du matériel en dehors des meletln,
puisqu'il est le même dans tous les cas.

II a considéré seulement la force d'équilibre.

On obtiendrait un résultat plus favorable, en appapnce, si l'on basait le ealcnl sar
une comparaison avec la petite locomotive pour l'usage postal. En effet, elle pèse en
tout i2 kil. et ses électro-aimants portent 45 Idl. au contact, ce qui donnerait pour

400 tonnes ^^^'w^i^/^ = ^^^% Ou 90 élémenU au lieu de 270.
43X400 '

Mais il faot remarquer que ce calcul serait entièrement vicieux, parce que la dîs«
tance d'attraction est toute différente dads les deux cas. — La locomotive postale,
si on lui applique les coefficients de la grande traction, ce qui, d'ailleurs, n*est pas
rigoureux, exige environ 4^^134 de foroe attractive. Si l'on envisageait pour cile
une attraction au contact 40 fois plus forte, comme cela a été fait plus baut, op
obtiendrait pour valeur de cette attraction 45 Idl* au lieu de 45, et, par suite, on
arriverait au chiffre de 270 éléments au lieu de 90.

Au résumé, il semble à M. de Bruignac que la locomotive électro-magnétique di
MM. Bellet et de Rouvre pose une question d'un véritable intérêt; il serait heiineoz
d'en provoquer l'étude approfondie. Presque tout, malheureusement» a besoin d'ètra
complété; il faudrait étudier, au point de vue de la théorie et de la constructiooi It
disposition et le nombre des électro-aimants; il faut obtenir des résultats industriels
véritables ^ur la puissance mécanique des sources d'électridié et des électro-aimanls
qui l'utilisent ; il faut se rendre un compte exact de la dépense nécessaire pour pro«>
dnire l'électricité en grand, et s'efforcer d'amoindrir cette dépense et d'en sEmi^ifier
les instruments.

M. RicBoux demande quelle vitesse a atteinte la machine dans les expérfeoeee laites
à Versailles, et quel poids a été remorqué.

M. ns Bhuionac répond que cette petite machine, créée spécialement pour Cram-
porter les dépêches de la poste, a porté environ 48 Idl. Il croit qu'elle a été expéri-
mentée à Versailles et au Conservatoire; mais il n'a pas assisté à ces essais; il ajoute
que les inventeurs étant présents à la séance pourraient à oe sujet renseigner la Sooiété
beaucoup mieux que lui.

M. Bellet, l'un des inventeurs, dit que des expériences ont été faites à la Sodélé
des sciences naturelles de Versailles. On a fait fonctionner la machine de deux façeiis;
d'abord, comme locomotive, en utilisant son adhérence, ensuite comme loooinobile,
la machine étant isolée de ses rails à une distance telle que la force atitractm pût
encore s'exercer. Dans le premier cas, la machine faisait de 8 à 40 tours par miniite;
dans le second cas, elle a marché à 250 tours.

M. Love fait remarquer que les roues du petit modèle ont des jantes irèMarges,
nécessitées pour le placement des électro^imants, et il demande si dans une madiine
phis forte la largeur des jantes devrait augmenter proportkmneUement.

S'il en était ainsi, les rails devraient avoir des dimensions telles que ie système loi
parattrait inapplicable.

M. Nozo demande ensuite s'il est nécessaire que la jaoïe soit en eontaetaveeten»!
sur toute la largeur, et si par conséquent les deux indinaîsons doivent s'époaser exa^
tement pour que le système fonctionne. Cette condition lui paraissant impossible é
réaliser en pratique, il verrait là une grave objection, sinon une impossibilité abeolue
à l'applieatlon en grand du système proposé.

M. DE Bbuignac répond à M. Love qu*il ne croit pas que In Iftrgeur des jantes

— 195 —

augmenter proportionnellement areo les antres dimensions de la machine, puisque rien
n'indique que les dimensions des électro-aimants croissent proportionnellement i
leur puissance; il est très-probable que dans une machine plus forte les éleotro>
aimants devraient avoir des dimensions plus grandes, il est probable que leur lar*
geur serait augmentée; mais, dans ce cas^ il serait facile d*en nnxlifier la forme, pai^
licolîèrement aux points où ils s'assemblent airèo les jantes. Il suffirait en ces points
de rapprocher les deux branches; on diminuerait ainsi trô^notablement la largeur
des jantes.

Enyisageant ensuite la question posée par M. Nozo^ M. de Bruîgnae dit que Tattrao-
tion se faisant à distance, il n'est pas nécessaire que les jantes épousent l'inélinaison
du raiL Le défaut de coïncidence fera perdre un peu de la force attractife; mais en
supposant un écart moyen de S millimètres entre les jantes et le rail, on ne perdrait
par là qu'un dixième en plus de la perte due à la fbrme circulaire de la roue, dans le
cas de l'appareil calculé pa^ If. de Bruîgnae dans lequel l'attraction est supposée se
HBtire à & centimètres du rail.

II. DuBOD lait remarquer qu'on a bien indiqué comment se produisait la force
attractWe^ coBoment ensuite cette force agissait, mais qu'on n'a donné aucune idée du
travail qu'elle pouvait produire. En industrie, ce qu'on doit avant tout considérer
dans un appareil, o'esl ce qu'il petnt rendre. M. Dubied demande quel sera dans l'ap-
pareil éleetrique le travail qui sera produit autour de la roue, et quel en sera le prit
de Eevient Dans l'exposé fait par M. de Bmignae, il est question, pour un appareil .
qBÎ'il a calculé, d'une pile composée d'un certain nombre d'éléments dont la dépense
est supposée eonstanle.
11. DuBiEo pense que la consommation devra varier avec la vitesse.
M. SB Eamsiuc répond qu'il B*a pas fait d'expériencee à ce sujet; mais qu'il ne
anât pas que la dépense d'une pilé varie, quel que soit le travail que produise la ma-
duoe à hKioelle on l'applique. H cite le cas de Télectro^aimant auquel on fait suppor-
ter on pcids; soit que le poids reste constamment suspendu, soit qu'on l'enlève et
qu'on le reoMlte alternativement, la dépense de la pile varie peu.

M. LÉON FoircAULT fait remarquer qu'il est parfaitement établi que, dans un mo*
fienr électrique en marche, l'intensité du courant diminue à mesure que la vitesse aug-
mente, d'où il suit, que la dépense produite par l'action^chimique de la pile, diminue
avec Taccroissement de travail.

Lorsque la machine est maintenue au repos, l'action chimique qui alimente le
eoonMit, a son équivalent complet dans la chaleur qui se dégage à l'intérieur du dr-
euit formé em partie par la pile, et en partie par les fils conducteurs des électro-ai-
mants. Mais au /noment où la machine entre en marche, l'intensité do courant di-
minue noB-seulement par le fait des interruptions, mais surtout en raison des forces
étoctvo-moftrioes d'induction qui combattent celles de la pile et réfinènent le courant.
Comme d'ailleurs le dégagement de la chaleur est proportionnel au carré de Tinten-
site ém courant, on voit qu'à mesure que l'action chimique se ralentit, il survient
dans l'équivalent de chaleur dégagée, un certain déficit qui est précisément l'expres-
sion du travail mécanique transporté au moteur.

M. DvBisD insiste sur son observation, qu'il croit néanmoins fondée. H ne peut pas
admettre que la dépense n'augmente pas quand le travail à produire sera plus con-
sidérable.

11. N020, cherchant à' préciser la question, demande si on traio double n'exigera
pas use pîto double, et par conséquent une double dépense.

— 196 —

M. DB Bbuignac fait observer que la pile est calculée d'après le poids du train;
par conséquent, un train double exigera une pile double faisant une double dépense;
mais la question est, en ce moment, de savoir si, pour un même train, des vitesses
différentes feront varier la consommation d'une pile donnée. M. de Bruignac ne croit
pas que cette variation soit sensible.

M. RiGBOUX fait remarquer que le travail de la pile, pouvant se transArmer soit en
chaleur, soit en mouvement, il est facile de comprendre que la dépense ne croisse
pas proportionnellement avec la vitesse, l'augmentation d^ travail dû à l'aocroisfie-
ment de vitesse étant pris aux dépens du travail primitivement employé à produire
de la chaleur.

M. Faboot croit se rappeler que dans toutes les machines mdes par les courants
électriques expérimentées jusqu'à ce jour, ou a remarqué que chaque changement
dans la direction des courants donnait lieu à des pertes importantes. Il conclut de là,
que plus on va vite, plus il y a de changements de courants dans le même temps,
par conséquent plus il y a de pertes. La consommation et par suite la dépense aug-
mentent donc avec la vitesse. Ce fait aurait été remarqué sur une machine de M. Fro-
ment; il serait la principale cause de l'insuccès des machines mues par l'élec-
tricité.

M. RouTBB dit que dans ces questions de nombi^e, il est bon de tenir compte des
causes qui modifiât le rendement. De même que dans les moteurs à vapeur on4>b-
tient dea chiffres très-différents selon que l'on emploie la vapeur à pleine preasioD,
ou avec détente, ou encore avec détente et condensation, de même, aussi, il est pro-
bable que le mode d'utilisation de la puissance électrique doit exercer une grande
influence sur la puissance des moteurs électriques.

M. RouTBB demande aux inventeurs s'ils se sont aperçus d'un inconvénient que
l'on a constaté dans une machine électrique de 8 à 40 chevaux qui a été expérimen-
tée à l'École Centrale. Après un certain temps de marche, il se produisait une inte^
version de courants, soit par suite des vibrations de la machine, soit par suite de
toute autre cause qu'on n'a pu connaître, et la machine s'arrêtait d'elle-même.

M. DE Bkdionac fait observer que la machine dont il s'occupe n'ayant pas de trans-
mission mécanique proprement dite, une grande vitesse n'y produira pas de vibra-
tions comparables à celles qui ont Heu dans les autres machines,

M. Bbmbl demande à ramener la discussion sur la question de la dépense. Il lai
semble résulter des observations présentées par quelques membres, et eu particulier
par M. Léon Foucault, qu'avec le moteur électrique, un train déterminé, de~4 00 tonnes,
par exemple, consommerait plus au repos qu'en marche. 11 demande si le fait a été
constaté.

M. DE Brciqnac répond que les expériences pratiques n'ont pas été faites. •

M. DoBiED, revenant sur la question du travail, dit qu'il n'a encore été question
que d'une force, l'attraction de la roue parie rail; mais on n'a pas' dit comment cette
force pouvait produire un travail utile de traction. Il est indispensable pour cela de
connaître la composante de la force attractive dans le sens du mouvement du train.
M. Dubied demande comment on peut déterminer cette composante.

M. DE Bruignac répond que la force de traction parallèle à la voie, et la force d'at-
traction magnétique normale à la voie, qui se font équilibre, sont, par conséquent,
en raison inverse de leurs bras de levier, qui sont : le rayon de la roue motrice, et la
distance entre le point de contact et le point attractif de la jante. Quant à la force de
traction parallèle à la voie, elle doit équilibrer la résistance du train qui lui est direc-

— 197 —
tament opposée, et qui résulte très-approximativement de beaucoup d'expériences

OODOUeB.

M. DE BRineuvAca établi son calcul sur ces bases : pour 20 électitH-aimants, il a eu
entre eux un angle de 48* dont le sinus est sensiblement 4/3; il a donc cherché une
force attractive triple de la force de traction.

M.RiCHOux lait une objection relative aux distributeurs; il croit qu'on ne pourra que
diffidlenaent les entretenir dans un état convenable pour que les interruptions de pas-
sage du courant soient régulièrement maintenus. Il sait, par des observations qu'il
a en occasion de faire sur d'autres appareils électriques, que c'est là une difficulté
sérieuse.

IL D« BoiTVRB, l'un des inventeurs, répond qu'il suffira pour maintenir la propreté,
d'adapter une petite brosse fonctionnant constamment. Que, d'ailleurs, dans les appa-
reils pratiques, les touches métalliques seraient en platine, métal beaucoup moins
oxydable que le cuivre, et qui, par conséquent , courrait moins de chance d'être en-
traîné, qu'enfin ou recouvrirait la surface d'une légère couche d'huile. Il ne doute
pas qu'avec ces précautions, les contacts fonctionnent avec une parfaite régularité.
M. B&uLL désire ramener un instant *Ia discussion sur le terrain des principes théo-
riques. Poor traîner une machine ou un train sur un chemin de fer, il faut exercer
un effort de traction égal à la somme des résistances opposées à la marche. Pour en-
tretenir une certaine vitesse, il faut développer un travail égal au produit de cet effbrt
par la vitesse. La traction d'un train exige donc dans tous les cas et quel que soit le
système adopté, la production d'un travail mécanique déterminé.

Dr, les principaux moyens connus pour obtenir artificiellement ce travail mécanique
peavent être tous ramenés à la transformation de la chaleur produite par une corn-
bioaîaon chimique. Dans les machines à.vapeur, on faitbrûler du charbon, on développe
de la chaleur, et on transforme cette chaleur à l'aide de certains dispositifs en travail
mécanique dont on utilise une partie seulement pour le but qu'on a en vue. Or, on
sait que, quelque soit le degré de perfection atteint par des années de recherches, le
rapport entre le nombre de kilogrammètres utiles recueillis et le nombre de kilpgram-
mètres équivalant aux unités de chaleur que le charbon pourrait développer par une
combustion complète, ce rapport qui est le coefficient d'utilisation de la chaleur
dans les machines à vapeur est encore très-faible.

Dans les appareils él^tro-magnétiques» la source de travail est généralement une
piie, soit pour fixer les idées une pile à zinc, par exemple. Les éléments de zinc dimi-
nuent de poids, le zinc est oxydé et peut être considéré comme le combustible. Or,
quelque artifice qu'on emploie pour transformer en travail mécanique, par l'intermé-
diaire de rélectridté, la chaleur dégagée par cette combustion, on trouve, et c'est l'avis
de plusieurs savants qui ont travaillé pendant longtemps la question des machines
électro-magnétiques, que le zinc est loin d'être un combustible avantageux compara-
tivement au charbon, qu'il coûte plus et pèse aussi davantage par calorie développée
et que Ton n'arrive pas, dans son emploi, à un coefficient d'utilisation meilleur pour
la transformation en travail mécanique de la chaleur développée*

Pour ces causes, il est bien à craindre que l'ingénieux appareil qui vient d'être décrit
ne puisse servir de point de départ à l'invention d'un mode avantageux de traction
sur les chemins de fer.

M. Di Bauignac reconnaît parfaitement lesprincipeè généraux rappelés par M. BrUll,
mais il ne pense pas qu'on puisse les appliquer sans restriction au cas actueL. Pour-
rait-on condamner, une fois pour tout^, tous les moteurs électriques consommant du

— 198 —

2lac, en disant que leor € combustible » , le zinc, est phis dispendieux qoe la bouille,
relativement au nombre de calories qu*il développe?... La houille trovat/Ie en mani-
festant des calories qui produisent de la vapeur; ensuite cette vapeur est utilisée dans
des conditions mécaniques très-simples. Quant au sine chimiliuement brillé^ il pro-
duit bien quelque chaleur^ mais, surtout^ il ^oàuii de i'éUcirieité. Estpce bien une
production, oii un dégagement, ou une libération ? Y a-t-il rapport entre les calo-
ries du zinc et Téleclricité ? Une fois rélectricité produite^ elle agit dans des conditiens
que nous ne connaissons pas.

Quel rapport y a-t-il entre la réaction qui manifeste rélectricité et les effets que
cette électricité cause? De quelle manière opère rélectricité pour causer les foits que
nous voyons? etc. Mous ne pouvons répondre complètement à aucune de ces questions,
nia beaucoup d'autres. Il faut prendre garde de trancberdee questions qui sont à
peine connues.

M. Brllbt ajoute que la machine mise 90us les yeux de la Société n'est pas fiiito
pour être comparée aux machines à vapeur. Elle a été étudiée pour un cas parti-
ailier dans lequel remploi de la vapeur n'était pas possible.

M. Noxo dit que la comparaison faite par M. Bri&li est applicable aux ohenins de
ter. Elle a été motivée par l'extension que , dans l'opinion de il. de Bnitgnac, on
pourraitdonner au système. ^

II. BB BMJKH4G reconnaît qu'il s'est peut-être écarté de la pensée des SnveatMirB,
limitée, quant à présent, à l'appareil présenté à la Société. C'est en étudiant la
question par lui-même qu'il a entrevu la voie d^avenir dont il a cru bon d'entretoair
la Sodété.

M. Love ne saurait admettre avec M. Briill cette assimilation entre les madkiaes &
vapeur et les machines électro-magnétiques. Dans ces dernières, c'est l'électricité qoi
produit directement le travail mécanique; ce n'est pas la chaleur. Celle-ci n^apparalt
que comme phénomène accessoire; elle se développe principalement quand l'atmant
n'est pas en activité, et c'est justement pour cela que la pile consomme plus, aiiui
que M. Foucault vient de le faire remarquer, quand la machine ne fonctionne pas
que lorsqu'elle produit son travail. Dans les machines à vapeur, si le coefficient
d'utilisation des calories développées en kilogrammètres utiles est si faible^ cela tient
à ce qu'une grande partie des calories est employée à produire le travail absorbé par
les résistances passives de toutes sortes. Dans les machines électro-magnétiques, la
chaleur, développée dans la pile, n'est pas transformée en travail mécanique utilisable;
o'est de la force perdue comme celle qui , dans les machines à vapeur, se dégage dans
les frottements d'organes mal entretenus.

En résumé, dans la machine électro-magnétique, le zinc n'est pas un combustible,
n n'a pas pour but^ ainsi que le charbon dans la machine à vapeur, de produire
une certaine quantité de chaleur à transformer le mieux possible en travail méca-
nique. On ne peut donc établir une comparaison juste entre deux systèmes dont les
éléments sont si différents ; tout ce que l'on peut dire de la machine électro-magné-
tique, c'est que l'on ne connaît pas encore ni la quantité d'électricité produite pour
une dépense déterminée ni le meilleur moyen de l'utiliser.

H. BauLL fait observer que s'il n'a pas tenu compte, dans son raisonnement , soit
des calories employées dans les machines à vapeur à vaincre bs résistances passives,
soit de la poHJon de zinc consommée inutilement dans les piles à produire de la
chaleur, c'est qu'il n'a eu pour objet que la comparaison des coefficients d'uttlisatioo
du combustible dans les deux cas. Les machines à vapeur consomment du cbarbon,

— 499 —

l66 machines électro-magnétiques consomment du zinc. Quelle que soit la série de
tfMftwrmatîoi» ménagées dans ces machines pour obtenir, à l'aide de ces deux
consommations, un certain résultat pratique , à savoir le développement d'un certain
travail mécanique utile , on peut toujours comparer le rapport entre le nombre de
kilogrammètres ainsi recueillis et celui qui correspondrait aux calories qu'on déve-
lopperait en brûlant complètement les deux corps employés. Il a voulu dire seule-
ment que ce rapport déjà si faible dans les machines à vapeur perfectionnées par
tant d'efTortS) était encore plus défavorable dans les essais entrepris jusqu'à présent
poor réaliser des machines électro-magnétiques.

M. Bouter fait observer que la discussion semble porter sur ce fait : à savoir si la
chaleur et l'électricité peuvent toutes deux directement produire la puissance, ou si
l'une seule des deux donne ce résultat, tandis que l'autre soit obligée de se transfor-
mer en celle-ci pour donner la puissance si l'une des deux causes produit directement
la force, ou est elle-même la force; tandis que l'autre doive subir une transformation
avant d'en arriver là. Il peut résulter de cette transformation une cause de diminution
de rendement inappréciable pour les moyens actuellement connus.

Dans cette hypothèse, il serait intéressant de savoir quelle est la cause primitive et
quelle est la cause seconde entre la chaleur et l'électricité.

M.LWET croit devoir insister sur la justesse de l'observation de M. Brûll en rappe»
lant que, dans ses lettres sur la chimie^ Liebig a admirablement exposé ce point de
vue philosophique de la science « que Us effeU produiU 9ont tn raiion invêrsê des
équivalents Mmiques. t

Pour obtenir le même effet en travail, vous brûlerez des poids de sine et de charboi
qui, abstraction faite des machines employées, seront proportionnés aux équivalents
du ÛDc et du carbone. Vous brûlerez donc 406 de zinc contre 75 de charbon.

U n'y a donc pas lieu de demander si la machine de MM. Bellet et de Rouvre peut
être appliquée à la traction sur les chemins de fer, mais simplement d'examiner sa
valeur pour Tusage spécial auquel ils l'avaient destinée.

M. DB BaniGNAC reconnaît que la discussion ne s'applique pas à l'appareil spécial
placé sous les yeux de la Société. Il a cru pouvoir parler brièvement de cet
appareil parce que sa simplicité, et les expériences dont il a été l'objet, prouvent
qu'il est efficace et préférable, dans la sphère d'action à laquelle il est destiné. M. de
Bruignâc a donc cru intéressant d'étudier quelques développements que le principe
de l'invention lui semblent comporter.

M. JcLLiEN croit ces critiques prématurées, la question est à l'état naissant, il faut
la Uisaer grandir. Beaucoup de questions, qui ont été jugées impossiblea au premier
abord, le procédé Beasener entre autres, n'en sont pas moins devenues tris«{)ra«-
tiques.

M. GosGBUU est d'avis qu'on doit limiter la question à la pensée des inventeurs
dont l'expression est le petit appareil présenté à la Société. Étudié en vue d^étreem^
ployé à on servioa spécial, là ôà, la vapeur n'était pas possible^ il présente une appli»
cation très^ntéressante de Télectricité.

M. LE PaisiuBNT pense que, ramenée à ces termes, la question est épuisée, et il
clôt la discussion en remerciant M. de Bruignâc de l'intéressante communication qu'il
a bien voula faire à la Société.

L Flatien, Jand et Yiaay ont été reçus nembrcs^sociétairis.

— 200

Séance da 1 8 Jaln 1886.

Préiidence de M. Salybtat.

M. LB Président ouvre la séance et donne la parole à M. Donnay pour la lecture
du procès- verbal. La rédaction est adoptée.

A l'occasion des prooès*verbaux, quelques membres ont fait parvenir au bureau
plusieurs observations. M. Rouyer, dans une lettre du 6 juin courant^ fait connaître
les avantages qu'il y aurait à faire corriger les épreuves du compte rendu de la
séance par les membres mAmes qui ont pris la parole.

M. LB PrAsidbnt fait remarquer que cette précaution est prise pour toutes les
communications, et la plupart du temps pour les discussions; si, dans quelques cas
fort rares, cette m^ore n'a pas été suivie, ce ne peut être que lorsque dans des dis-
cussions étendues auxquelles prennent part un très-grand nombre de membres,
il devient matériellement impossible, dans le court espace de temps qui sépare
deux réunions consécutives, de soumettre à la correction de chacun les épreuves à
revoir» et surtout d'attendre la possibilité de les faire corriger par des membres ab-
sents momentanément ou qu'on ne rencontre chez eux qu'à des heures déterminées.
Gomme rien ne s'oppose à ce que les membres intéressés à voir reproduire avec exac-
titude leur opinion dans nos comptes rendus fassent passer au secrétariat, directe-
ment rédigée par eux, la note qu'ils veulent voir imprimée, les inconvénients qui
prennent leur source dans une narration inexacte disparaissent, le travail trèSrpénible
incombant au secrétaire est considérablement diminué^ et les rectifications tardives
contre lesquelles on réclame deviennent inutiles.

M. LB PEÉsmBNT, répondant ensuite à la seconde proposition de M.Rouyer de faire
publier à l'avance le mémoire dont il doit être ^it communication, rappelle que
c'est ce qui s'exécute généralement. Après toute lecture ou tout «xposé qui, sur la
demande d'un membre de la Société, peut devenir l'objet d'une discussion appro-
fondie, l'impression est décidée soit in extenso, soit en partie seulement et la discus-
sion remise à la séance suivante. Ainsi préparés, les membres de la Société ont tout
le temps de mûrir leurs observations et d'apporter en séance le fruit de leurs lu-
mières. Si quelques jeunes ingénieurs, des plus zélés, entraînés par leur ardeur,
croient devoir séance tenante demander la parole, ils trouvent dans la prière qui
leur est faite de déposer au siège de la Société la reproduction des paroles qu'ils ont
prononcées, toute facilité pour voir leur opinion fidèlement exposée, et, dans tous les
cas, il leur est loisible de réclamer Tajournement de la discussion après TimpreBsion
et la distribution du compte rendu.

— 20i —

dotts oeB deux rapports, les réclamations de U» Rouyer, fondées quaat au fond,
trouvent dans les usages de la Société une satisfaction entière. Et quant aux obser-
?ation8 qu'il a préparées pour réfuter avec des développements suffisants les opinions
de M. de Bruignac, l'ordre du jour de la prochaine séance appellera la discussion sur
la locomotive électro-magnéUqne de MM. Bellet et^ de Rouvre.

M. LE PaÉsmEiTT donne ensuite communication d'une lettre de M. Richoux relative
aux observations présentées dans la dernière séance par M. Léon Malo.

M. Richoux indique que chaque nature de combustible exige pour sa combustion
complète un volume d'air différent ; que par suite le rapport du plein au vide, dans
une grille» doit varier avec la nature du combustible dont on la charge. Les bons
constructeurs de chaudières obéissent à cette nécessité et font varier le rapport dont
il s'agit suivant que la grille doit brûler de la houille^ du coke^ de la tourbe ou de la
sciure de bois. Ce qui est pratiqué pour des combustibles de nature aussi différente
devrait être également usité pour une grille qui, chargée d'abord de houille, se trouve,
après un certain temps, chargée de houille et de coke; aussi voit-on que lesconstruc*
teurs, pour rentrer dans cette condition, donnent une inclinaison de 4 à 5 centimè-
tres par mètre aux barreaux, ce qui permet une classification du combustible dans
le sens de la longueur de la grille, et aussi de faire varier facilement et graduelle-
ment la hauteur du combustible, afin de compenser par l'épaisseur de la couche
l'inconvénient qui résulte de barreaux également espacés, livrant accès à des quan-
tités d'air à peu près égales, alors qu'il s'agit de brûler des combustibles qui en exi-
gent des quantités différentes.

Cette disposition de grille, sanctionnée par la pratique, montre pourquoi l'on a
abandonné à la pompe à feu de Chaillot la grille Taillefer, malgré l'avantage qu'elle
paraissait présenter par suite du chargement continu et uniforme résultant de son
mouvement de translation et aussi malgré l'avantage résultant de la suppression de
l'ouverture des portes.

M. Ridioux croit donc avoir suffisamment justifié ce qu'il a avancé dans la séance
du 49 mai, à savoir qu'en modifiant une grille et l'épaisseur de son chargement, on
peut obtenir des résultats aussi avantageux que ceux donnés par M. Malo dans sa
communication, résultats qui du reste sont contestés paroles expériences faites par la
Société industrielle de Mulhouse.

M. us Pbésid£nt, en déposant sur le bureau les différents albums offerts à la
Société par le Comité des Forges, donne lecture de la lettre qu'il a cru devoir adresser
à M. Sdineider, président du Comité des forges et fonderies françaises, et de la. ré*
poDse qui lui a été faite. Ces deux lettres sont ainsi conçues :

A M. Schneider, président du Comité des Forges,

m

« Monsieur le Président,

« i'ai reçu, comme ingénieur civil, votre circulaire du 4«i' avril dernier, et, à ce
titre, j'ai pu voir avec intérêt la collection que vous ayez réunie, rue de Provence, 68.
Comme président de la Société des Ingénieurs civils, j'ai un autre devoir à remplir.
C'est celui de vous demander pour les archives de notre Société la collection des
albums des fers spéciaux et fontes moulées des diverses forges et fonderies françaises
pan» jusqu'à ce jour.

« La collection du Comité des Forges est déposée au secrétariat du Comité, 68,

iit

>

'

— 202 —

rue de Provence; elle est à )a (UspcsUion lie A)M. les iBgéuîeurs et archilectesdeune
heure à quatre heuree; le local et la bibliothèque de la Société des Ingénieurs
civilB sont ouverts tous les jours et iossoirs; ilssont à la disposition de MM.Iesmeuv-
bres àe la Société jusqu'à onze heures. Le dépôt de votre collection dans les archives
do notre Société compléterait donc heureusement, ei sans frais pour votre Comité, une
disposition qui tend à favoriser le développement de Tindustrie du fer cl de la fonle
en France, en vulgarisant l'usage de ces matières et facilitant leur emploi dans la
! construction.

« Veuillez agréer, etc. »

La réponse courtoise de M. Schneider ne s'est pas fait attendre; elle est trop flat-
teuse pour la Société pour ne pas être reproduite.

M. Schneider a répondu :

« Monsieur le Président,

« J'ai reçu la lettre que vous m'avez fait Thonneor de m'écrire le Î9 maV, et par
laquelle vous me demandez, pour les archives de la Société des Ingénieurs civils, fa
collection des albums des fers spéciaux et fontes moulées des diverses forges et fon-
deries françaises parus jusqu'à ce jour, collection qui a été réunie par le Comité des
Forges.

€ Je suis convaincu, monsieur le Président, que le Comité ne saurait faire un meil-
leur usage de ce recueil qu'en en confiant un exemplaire à la Société des Ingénieurs
civils. Cet exemplaire est dès à présent à la disposition de la Société, à qui le Comité
est heureux d'en faire hommage.

« Je joins à cette demande celle de l'album que le Creozot a publié et qui a pour
titre : Schneider et C«. Usipes du Creuzot, album des ouvrages d'art et des loco-
motives exécutés au Creuzot.

« Veuillez agréer, monsieur, etc. w

Les albums qui accompagnent cette lettre sont au nombre de là; il faut men-
tionner d'une manière toute spéciale le travail publié par le Creuzot» dont l'uliliié
dans nos archives est incontestable.

Les albums à paraître seront successivement fournis à la bibliothèque, grâce aus
bons soins de M. Desbrière, membre de la Société. Le bureau fera tontes les démar-
ches nécessaires pour obtenir les albums des fontes décoratives de MM. Sarbezat,
Durenne, etc., qui compléteront ainsi l'ensemble des documents que leg ingénieurs
ont si souvent besoin de consulter.

M. LE Président donne lecture d'une lettre de M. Trélat qui fait part à la Société
de la formation de l'École centrale d'architecture.

Cette lettre intéresse la Société, qui s'est à plusieurs reprises occupée de l'ensei-
gnement professionnel ; elle est ainsi conçue :

« Monsieur le Président,

tt Vous avez voulu saisir l'occasion de votre installation à la présidence de la
Société des ingénieurs civils pour donner un encouragement à la créatîoB de l'Écoli
centrale d'architecture. Celle-ci ne peut oublier la sympathie de vos paroles au mo-
ment où elle doit constater son existence définitive. PerIilettez^moi de vous aonoDcer

- 203 —

* •

ici que TÉcole centrale d'architecture ouvrira ses ateliers et ses amphithéâtres le
40 novembre prochain. Pormeltez-moi aussi dé vous prier de communtqoer i la
Société les programmes de DOti>e enfletgnemont.

« Si vous m'y autorisez, je pourrai faire déposer au siège de la Société un certain
nombre d'exemplaires de ces pièces. Elles pourraient intéresser ceux de mes collè-
gues qBÎ ont apprécié l'opportunité de Torganisation de renseignement archi-
tectural.

« Veaiilez agréer, etc. »

M. LE Président pense que cette lettre mérite une réponse; il la veut faire pu-
bliquement.

Lorsqu'on prenant place pour la première fois au fauteuil de la présidence^ il a
fait ressortir les avantages de l'initiative individuelle en matière d'enseignement pro-
fessionnel, lorsqu'il a parlé des projets de M. Trélat de fonder une École centrale
d'architecture, il ne croyait pas à des succès si prochains. Il est heureux des sympa-
thies avec lesquelles la formation de ce nouvel enseignement spécial a été de toute
part accueillie par les hommes éminents qui ont adhéré et couvert les souscriptions.
L'École centrale d'architecture e$t un fiait acquis aujourd'hui. Non-seulement l'Ëcole
GSl créée^ mais elle ouvre ses portes au 40 novembre prochain. Le personnel admi-
nistratif est connu, le corps enseignant nommé« Deux des membres du conseil sur
trois appartiennent au corps des Ingénieurs civils, membres de votre Société; le di-
recteur dee études est M. Goschler, choisi également parmi nos collègues; au nombre
des professeurs nous citerons plusieurs noms qui nous rappellent des plus habiles
et des plus instruits de nos maîtres de l'Ëcole centrale^ ou de nos camarades,

La prompte réalisation des plains de M, Trélat prouve une fois de plus, et d'une
manière péremptoire, qu'ils répondent aux besoins de l'époque.

M. LE Président, qui s*associe de tout cœur au succès de l'École centrale d'archi-
tectore, pense donc que son opinion sera partagée par la Société ; il croit voir pour
l'avegir une source féconde à laquelle la Société des Ingénieurs pourra puiser de
nombreux adhérents et des travaux utile» au développement de notre influence
commune, surtout si l'enseignement de l'École forme avec des architectes des
ingénieurs-constructeurs. Sa conviction est profonde; la Société des Ingénieurs civils,
qui se recrute parmi les ingénieurs sans distinction d'origine, peut espérer voir pour
e//e dans les élèves diplômés de l'École d'architecture une cause de force et d'impor-
tance; à ce titre, il croit être l'organe de ses collègues en remerciant M. Trélat du
dépôt des pièces qui accompagnent la lettre dont il vient d*ètre donné lecture.

La parde esl donnée à M. Loustau, trésorier, pour l'exposé de la situation finan-
cière de te Société è la date do 16 juin 1865.

M. LocsTAU iiKliqueqiue le nombre des Sociéiatraa, quié(ait» m 16 décembre 1864,

de -•. 730

s'est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de • 34

784
À déduire par suite de décès pendant ce semestre ^

Nombre total des Sociétaires au 16 juin 1865 "782

— 202 —

rue de Provence; elle est à la disposition de MM. les ittgéniiMu^ .

heure à quatre heures; le local et la bibliothèque de h ==^ûtwvesa.
civils sont ouverts tous les jours et lessoirs; ilst^onl à h ' .îl$ • J j» aak

bres àe la Société jusqu'à onze heures. Le dépôt (]<> vo' 2,750 » ( '

de notre Société compléterait donc heureusemeut, < ^ . j^hûssIoii. . - I5,3M »

disposition qui tend à favoriser le développoir __

en Franco, en vulgarisant Tusage do ces p 28,350 •

conslruction. ^ «pmbbbbi»

« Veuillez agréer, etc. » . . r ...•- 3,835 »1

--3ir II- \ 16,800 ^

La réponse courtoise de M. S'-^ l2,iN(5 »|

teuse pour la Société pour ii •

M. Schneider a rép- -^ * _ w^^^^^^m^

«Mon ^T^-*- - •" CaÏa> 14,793 05

« J'ai reçu ^ -r ^^-^ | ^" i.3tt 70 ]

laquelle vo ^ ^ "^

collectif ' i«»^^«BB^^»i» ^»Q^^

deries '

Forff ^^ ' -

le _ ^ a,004 95

•^^^ ^ MB MHK SHÛrf ÔMiîé-

* «ripHirearfllïf.... 84,803 60
.-» >£-««MiM m ■■■■■ «pai^ CHil^ . . 5,996 a

^ifc 90.799 60

m Tfésorier. Ces oonple»

»« A

« «» ^

dtt^noiercliDeiits pour

u

"-w ■•-

*«•<

Ik t*à

1 im iM sur les buanderies et
iNirs oùnîstre de l'agriculture
UHfr Tespoeé d'un projet de loi
uutt (iffgré le bien-être des io-

de l'adminis-

«M««a». «jfr namllals sont loin d'être en

.««»«

.vi ^uiià' iMOi les moU&de cet insuccès;
« . .L' .*Ukt>; enfin à indiquer quelles soûl

^ .« ^^»;)«4a»ei Uvor^dans les prinâpales
^u» Ncpatrb^ il indique comment on a été

•m

— 208 —

' ù les réunir chaque fois qu'il à*est agi do créer des élablisse-

-^âtructioDS anglaises qui ont été prises pour types, à tort

pour des causes quMI explique; passant ensuite en revue

pour ces exploitations, sociétés dont la plupart, sous le

nblique^ sont entrées dans des spéculations des plus

lotifs principaux des insuccès relatifs aux bains et

.v.<^ détails; il établit la séparation bien nette entre les

. lavoirs^ en tant qu'établiesemeota industriels dont il n en-

. t't sa communication relative à ceux tTutiliti fni^liqu$y destinés

I .ure.

iisant ressortir dans les diverses installations les plus remarquables, ce qui

..ngue le système français du système anglais, Tavantage sérieux que le premier

présente sur le second au point de vue de la conservation du linge et dû plus parfait

blanchissage, il résume la question en indiquant, d'après son expérience, ce qui lui

parait nécessaire, indispensable pour l'installation économique et Texploitation d'un

bain et lavoir public à prix réduits.

M. LBPiÉsmBirr remercie M. MuUer des détails intéressants qu'il vient de donner
sur un sujet d'études qui lui est si familier, et l'invite à rédiger d'abord pour le Compte
rendu un résumé de ses observations, puis pour le Bulletin un travail complet sur
les bains et lavoirs considérés comme établissements d'utilité publique.

J

— 204 —

LeB vertements effectués pendant le premier semestre 4865 se sont élevés à :

4<» Pour le service courant, cotisations, amendes, etc... iO,ti5 » | 12 96S

V Pour l'augmentation du fonds social inaliénable. . . . 2,750 > ( '

Il reste i recouvrer en cotisations, amendes et droits d'admission. . . i5,3M •

Total de ce qui était dû à la Société 28,350 »

Au 1 6 décembre 1 864, le solde en caisse était de 3 ,833 »

Les versements effectués pendant le premier semestre ) 46,800 «

.^ r ^ r- î 4«»

4865 se sont élevés à 42,965 » \

Les sorties de caisse du semestre écoulé se sont élevées à :

{• Pour dépenses diverses, impressions, appointementa, \

affranchissements, etc., etc 0,500 05 i ^^ ^

2* Dépenses pour Texlension du local 940 30 ? '

3* Pour achat de 45 obligations nominatives 4,384 70 ]

Il resta en caisse à ce jour 2,004 95

dont 4,474 55 pour le service courant.

et. . . 1 833 40 pour le fonds social.

Sommeégale 2,004 95 8,004 95

La Soeiité a en outre en portefeuiUe sur son fonds social inalii"

nabU 284 obligations nominatives de chemins de fer ayant coûté, . . . 84,803 60

Plus sur le fonds courant 20 obligations au porteur ayant coûté . . 5,996 •

Total 90,799 60

H. le Président met aux voix l'approbation des comptes du Trésorier. Ces comptes
sont approuvés.

M. LE PaisiDBirr adresse au Ti-ésorier, au nom de la Société, desremercimenls peur
sa bonne et active gestion.

M. ËmilbMullrr donne ensuita communication d'une note sur les buanderies et
les lavoirs publics; il rappelle qu'en 4850 M. Dumas, alors ministre de l'agriculture
et du commerce, prenait l'initiative, et faisait ressortir dans l'exposé d'un projet de loi
l'importance de ces créations, qui intéressent au plus haut degré le bien-èlredes in-
dividus et la santé publique.

Il constata que, malgré les subventions, malgré les encouragementa de l'adminis-
tration supérieure et le bon vouloir des communes, les résultata sont loin d'être eo
rapport avec ce qu'il était permis d'espérer.

Il conclut à l'intérêt qu'il y a à rechercher quels sont les motifs de cet iosucoës;
à étudier les résultata des expériences qui ont été faites; enfin à indiquer quelles sont 1
les dispositions à conseiller pour Tavenir. |

U. MuLLBR résume d'abord l'historique des bains et lavoirs dans les pnoctpales
contrées d'Europe, en tant qu'établissements séparés; il indique comment on a été

— 205 —

■

foroénieul conduil à les réunir chaque fois qu'il s'est agi do créer des élabiiss»*
ments i prix réduits. '

Puis, analysant les constructions anglaises qui ont été prises pour types, à tort
selon lui dans bien des cas, pour des causes qu'il explique; passant ensuite en revue
lessociétés qui se sont créées pour ces exploitations, sociétés dont la plupart, sous le
titra d^établissements d'utilité publique, sont entrées dans des spéculations des plus
fâcbeusee, M* Muller indique les motifs principaux des insuccès relatifs aux bains et*
lavoirs publics.

Il entre ensuite dans quelques détails; il établit la séparation bien nette entre les
établissements de bains et lavoirs^ en tant qu'établissenoeDla industriels dont il n en-
tend pas s'occuper, et sa communication relative à ceux d'utilité piiU>liqu$^ destinés
à la classe ouvrière.

Puis, faisant ressortir dans les diverses installations les plus remarquables, ce qui
distingue le système français du système anglais, Tavantage sérieux que le premier
présente sur le second au point de vue de la conservation du linge et dû plus parfait
blanchissage, il résume la questfon en indiquant, d'après son expérienco, ce qui lui
parait nécessaire, indispensable pour l'installation économique et l'exploitation d'un
bain et lavoir public à prix réduits.

M. LsPBÉsmBNT remercie M. Muller des détails intéressants qu'il vient de donner
sur un sujet d'études qui lui est si familier, et l'invite à rédiger d'abord pour le Compte
reoda on résumé de ses observations, puis pour le Bulletin un travail complet sur
les bains et lavoirs considérés comme établissements d'utilité publique.

L'ESPAGNE INDUSTRIELLE.

CONSIDÉRATIONS ÉCONOMTQtTES

sur la production des houilles.^

pAft M. Yai.. de MAZABC

§ -

I

Paéliminaires. — Le spéculateur qui jette aujourd'hui un regard sur
la situation économique de l'Espagne ne peut s'empêcher d^étre saisi
d'un profond sentiment de méfiance. Tandis que pendant une période de
dix années, qui viennent de s'écouler, Jes valeurs espagnoles obtenaient
parmi nous un véritable succès de vogue, elles sont à cette heure frap-
pées d'une défaveur croissante. Le gouvernement delà reine Isabelle avu
le crédit refuser de lui venir en aide ; les chemins dé fer de la Péninsule
perdent rapidement la faveur qui leur était acquise, et l'industrie privée
traverse la crise la plus pénible dont on se souvienne. Une pareille situa-
tion est assurément influencée par les causes générales qui pèsent ac-
tuellement sur le commecce et l'industrie, mais il existe ici des circon-
stances particulières et locales dont il est impossible de méconnailre
la portée.

Malgré la hardiesse d'une telle affirmation, je ne crains point d'avancer
que généralement on a abordé les afi'aires industrielles espagnol«!S sans
les connaître et sans les avoir suffisamment étudiées. Voilà, selon moi,
l'origine véritable d'un malaise fort difficile à guérir complètement au-
jourd'hui. Des exemples me permettront de développer ma pensée et
feront comprendre ma proposition.

S'il faut en croire M. Pablo Galvan y Murillo, qui publiait récemment
une brochure sur les finances de son pays, réducation économiqve de V Es-
pagne est détestable. Ce qui est vrai de nos jours était bien plus apparent
il y a quatorze ou quinze années. Lorsque, en 1849, M. Juan Bravo Mu-
rillo arriva au ministère des finances, il y trouva le désordre le plus com-
plet : le trésor était vide.; l'équilibre entre les recettes et les dépenses^

— 207 —

rompu-; FBtat laissait protester ses traites ; les nombreux fonctionnaires
ne recevaient en général que 60 ou 70 p. O/o de leur traitement, encore
ëtai^it-ils obligés d'accepter comme argent comptant quelques cjuintaux
de sel ou une litraison de tabao. Le ministre que nous venons de nom-
mer, doué d'un vigoureux esprit d'organisation , qualité fort .rare chez
nos voisins» vonlut pénétrer dans ce chaos linafncier pour y apportei* la
lumière. Mais, obligé dès le début de s'adresser au crédit qui lui imposait
des conditions onéreuses, il fut conduit à liquider une pareille situa-
tion, et, procédant à la façon d'un particulier qui veut rétablir ses af-
faires par une marche nouvelle, il arriva à conclure avec les créanciers
de l'Bspagne une sorte de concordat qui se traduisit par la loi du
fer août 4854 . D'après ce règlement, on créait entre autres une dette qui,
ne portant pas intérêt, s'éteignait au moyen d'une allocation annuelle, en
un mot ce qne l'on appelle la dette amortissable. Les capitalistes français,
spécialement Intéressés dans cette opération, acceptèrent la^loi de 4654
comme base de leurs droits nouveaux. Habitués à se présenter tlevant
une caisse vide, ils avaient été mis en présence d'un homme qui offirait
de transformer un papier de médiocre valeur en titres de dette garantis
par l'hypothèque de trois catégories de biens nationaux : pouvaient-ils
hésiter? Malheureusement, lorsqu'il s'est agi d'appliquer la loi, il s'est
élevé de telles difficultés, qu'elles ont successivement fait ferm^ les prin-
cipales Bourses européennes aui valeurs espagnoles. M. Bravo Murillo
est un habile avocat qui connaît à fond toutes les ressources de la langue
judieiai re ; il avait pesé chaque tnot de sa loi en jurisconsulte, il en avait
calculé les ambiguïtés et les sous-entendus avec une telle précision que,
lorsqu'on vint presser le gouvernement, il put répondre sans violer la
lettre du contrat : J'avais cru donner une hypothèque réeUe; vérification
faite j il se trouve que les bien» engagés n* existent pas ; je me suis trompé et foi
trompé sans le vouloir^ f<>ff^ «^^ compensation de '4 ,550,000 francs. Ce dé-
noûment, peut-être prévu, mit en émoi la Bourse de Paris. En présence
d'un tel commentaire du contrat, elle ferma ses portes; les créanciers,
voyant vendre au bénéfice du Trésor des propriétés qu'ils considéraient
comme leur garantie, déclarèrent, en 4864, les valeurs espagnoles sus-
pectes. M. Bravo Murrllo, pressé de s'expliquer, a pris la parole, et, dans
uire brochure qui, au mois de novembre dernier, eut un certain reten-
tissement à Madrid, il prouve à ses oontraotants qu'il a bien pris toutes
ses précautions, qu'il ne reste aux porteurs de titres qu'à se rendre à
naerci ; il ne peut y avoir doute, suivant l'ancien président du conseil des
ministres, et le syndicat de Parie commet une criante injustice en frap-
pant des valears qui n'existaient pas à cette époque. Il est certain ifue la
meeure adoptée gêne singulièrement les opérations nonvdles.

Eh bien, pour peu que cette question eût été approfondie, peiir< peii
qnâ Ton eût voulu se rendre compte de la valeur des motSi les créanciers
ne se verraient point aujourd'hui pris dans les filets :d'une.toi-qtti les

— 208 —

lÎTre, il n'y a pas à se le dissimuler, aux subtilités du législateur espa-
gnol; nous ne verrions point les adjudicataires à tout prix de voies fer-
rées péninsulaires aspirer après le jour où ils pourront lancer sur les
marchés extérieurs une avalanche d'actions beaucoup trop lourdes
pour eux.

Le gouvernement espagnol a ressenti les effets de cette foi douteuse.
Depuis 4864, les divers ministres des finances qui se sont succédé à Ma-
drid, ne pouvant s'adresser au crédit, ont vu le découvert s'élever à
550,000,000 fr. Les financiers plusieurs fois convoqués ont fait la sourde
oreille, chacun a eu ses intérêts particuliers à défendre, et les ressources
qu'ils mettaient à la disposition du ministre devenaient autant de charges
nouvelles. £n novembre dernier, M. Barzanallana en vint à élever Tintérét
de la caisse des dépôts et consignations à 9 p. O/q afin de se procurer
des fonds devenus indispensables; M. Alejandro Castro s'est vu forcé de
vendre les biens de la couronne en attendant qu'il pût négocier'un em*
prunt fort onéreux; peut-être son successeur finira-i-il par découvrir que
le procédé le plus économique pour emprunter est de payer ses dettes,
ou tout au moins de les reconnaître.

Si des finances de TÉtat nous passons à l'industrie des chemins de fer,
et, pour ne point tomber dans la polémique, j'éviterai les particularités,
nous allons nous trouver en face du même inconnu. Les concessions trop
peu étudiées occasionnent des mécomptes sans nombre et se multiplient
néanmoins. Les budgets de dépenses sont dépassés de SO ou 35 p. O/o et
les recettes probables ne sont point atteintes. Que résulte-t-il de cela?
C'est que toutes ces lignes cotées à prime dès leur début voient leiirs va-
leurs baisser à mesure qu'on les connaît mieux et arriver à une dépré-
ciation pérUleuse. Attendez que les réseaux se complètent pour préjuger
l'avenir, dira-t-on. Ce serait une grave erreur de nourrir pour le mo-
ment de grandes espérances ; il vaut mieux convenir qu'il y a eu mé-
compte, et ce mécompte deviendra tous les jours plus frappant. L'Es-
pagne est peut-être le seul pays où telle ligne puisse suspendre son
service pendant 24 heures sans gêner le public, et le fait parait exister.
Faudrait-il conclure delà qu'on eût dû repousser de prime abord l'in-
dustrie des chemins de fer espagnols? Non, sans doute; mais si l'on
admet qu'ils présentassent des garaulies à la spéculation, et je croîs
qu'ils en présentaient, il faut bien admettre aussi qu'on n'a pas assez
tenu compte des circonstances locales dans l'étude économique de ces
questions. Les chemins de fer sont plutôt l'effet de la puissance produc-
tive des races que la cause de cette puissance productive. On a trop
oublié cette vérité et l'on n'a pu alors mettre les charges en relation
avec les avantages. Assurément la spéculation n'aurait rien perdu de sa
hardiesse si elle eût été guidée par une science moins contestable.

Je n'ai point la prétention de retracer dans ce qui précède les embar*
ras financiers de l'Espagne ni de décrire les difficultés an milieu des-*

— 209 —

quelle 86 débatteat les compagnies de chemins de fer. Mais cela suffira,
je crois y pour faire apprécier la proposition qui m*a servi de point de
départ et montrer l'importance de tous les documents concernant Tin-
dostrie espagnole. Ces documents sont rares, et souvent l'on se voit
obligé d'y suppléer par des hypothèses plus ou moins exactes. Est-il
dans cet ordre d'idées une question plus intéressante que celle qui
ccmeeme la production houillère en Espagne^ Je ne saurais prendre de meil-
leur guide pour l'aborder que M. Lucas de Aldana, l'un des ingénieurs
distingués du corps des Mines en Espagne et membre du Comité consul-
tatif qui siège à Madrid. M. Lucas de Aldana a publié sur cette matière
on opuscule fort intéressant dans lequel on trouve une science in-
contestable jointe à une passion prononcée pour le vrai. Voilà deux titres
fort recommandables par tous pays, l'auteur ne saurait m'en vouloir de
les rappeler ici.

II

HiSTOBiQUB. — - Avant d'arriver à m'occuper de l'état actuel de l'indus-
trie houiUère en Espagne, je crois qu'il ne seite pas inutile de dire
quelques mots des phases qu'elle a eu à travers€\r.

La bouille, qui a pris une si large place dans nos besoins modernes, était
exploitée dès le dixième siècle en Angleterre; au treizième siècle, Saint-
Etienne commençait ses travaux d'extraction. L'usage en fut restreint
d'abord aux besoins domestiques; plus tard, après plusieurs centaines
d'années, il s'étendit par l'invention de la machine à vapeur, appliquée
biantM à la navigation, par l'éclairage au gaz; enfin, lorsque les che-
nûns de fer vinrent en 4825 et que l'industrie commença ce grand mou-
vement qui l'entratne, sa consommation ne connut guère d'autres bornes
que celles que lui imposait la production : 4769, 4844 et 4825 furent les
grandes étapes de l'exploitation des charbonnages. L'Espagne, station-
naire an milieu de cette révolution, semble ne pas soupçonner la gran-
deur des résultats auxquels on arrive ; elle connaît à peine ce combustible
qui Tient s'imposer comme un nouvel élément de force. En 4742 eut lieu
dans la Péninsule la première concession houillère dont on retrouve la
trace : elle fut accordée en Andalousie à un nommé Juan Ledis, qui fit à
VilkhNueva delBiole premier essai d'exploitation. Cette mine, située dans
une position exceptionnelle, à quelques kilomètres du Guadalquivir, à
35 kilomètres de Séville où se trouvait un arsenal, fut pour le conces-
sionnaire le théâtre d'un échec complet. Juan Ledis dut renoncer à son
entreprise, vaincu par le mauvais vouloir d'une population efirayée par
cet tourbillons de fumée noirâtre. En 4774, Antonio de Aguirre obtenait
une nouvelle concession dans la même localité.

Mais, suivant l'opinion des gouvernants de la Péninsule, cette matière,
n'étant ni métnl ni êemi-métal^ échappait ^ la réglementation des mines.

— 240 —

Bn oonséquence, Charles IH, un souverain auquel TEspagne dut beau-
coup, publia, en 4780, une loi dont les considérants offrent cela de curieux
qu'on y trouve l'origine d'une erreur profondément enracinée par delà les
Pyrénées : « Vu ^abondance des charbons de pierre qu'il y a en ces domaines,
4f et considérant les avantages que leur exploitation peut procurer à nos vas-

€ saux par suite du manque de bois de chauffage décrète. » Voilà donc

l'abondance établie de par le roi. 11 sufiSt d'énumérer quelques-uns des
avantages accordés aux concessionnaires de YiHa-Nùeva et aux proprié-
taires de mines de charbon en général, pour faire comprendre fimpor-
tance attachée par le monarque castillan au combustible minéral : c Nul
« ne pouvait en entraver l'exploitation ; les mines décoù vêtîtes dans le
« travail des houillères appartenaient de droit aux concessionnaires de
« celles-ci; les bêtes de somme nécessaires à l'exploîtation avaient droit
« de pâturage dans un cercle de deux lieues de rayon autour de la mine
« comme centre; on facilitait la vente du sel, du soufre et de la poudre; les
« forêts de l'État fournissaient les bois dont la marine royale pouvait se dis-
« penser; une garnison d'invalides devait protéger les travaux, etc., etc. »
Enfin, Charles II£, ne voulant négliger aucun des moyens d'encourage-
ment, rendit, en 4783, son fils lui-mêMe, l'infant don Gabriel, proprié-
taire de deux concessions.

Le succès se faisant attendre, les décrets réformant, expliquant, com-
plétant, se succèdent avec rapidité. De 4785 à 4794, il ne se promulgue pas
moins de six lois ou ordonnances sur la matière, toutes ayant pour but
d'affranchir l'exploitation des houilles et de ftciliter leur commerce.
Sous les règnes de Charles III et de Charles IT, son successeur, FBtat
conserve à peine une autorité nominale. Cette prêocoupatîon des souve-
rains ne produisit pas seulement les règlenfients auxquels nôûsr avons feit
allusion, elle se traduisit par des actes plus caractéristiques: En 4789, un
homme d'État, économiste illustre, Jovellanos, partait pout la princi-
pauté des Astnries, chargé d'y encourager le commerce du charbon de
pierre et d*étudier sur place toutes les mesures qui pourraient lui être
fkvorables. Comme l'exploitation, momentanément facile, devàiit présen-
ter plus tard des difficultés prévues, il se crée une école où Ton apprend
la science du mineur. En 4794, Virtgénieur de marine Casadô de Torres
est envoyé dans les provinces A\x nord pour compléter les études de
l'économiste qui l'avait précédé et mettre en œuvre les travatix décidés;
il se dépense 2,400,000 fr. pour canaliser la rivière du Nalon, oti établît
des fours à coke à Langreo, on construit une fabrique d'armes' à Tnivia.
De toutes ces tentatives il résulte que, en 4797, la maiinè qui avait
espéré obtenir du charbon à des prix médiocres, le payait 83 fr. la fonne,
qu'elle pourait à peine compter sur une fourniture régulière de 3,000 ton-
nes, et que les fours à coke de Langreo A'aValent pu rien produire:

Vers cette époque, soit entre 4790 et 4799, le taésîn houîller d'Bspieî,
situé dans la provinco de Cordoue, attira l'attention de l'établissement

— 214 —

métallurgique d*AImaden; il y pratiqua quelques travaux pour en
eitraire environ 500 tonnes de combustible; ce combustible transporté à
Almaden coûta 1% fr. la tonne, Veji^ploitation en fut abandonnée. Les
paysans s'emparèrent des boisages et détruisirent les installations, b'esf
à peine si les àflSédrements continiièrerit à alimenter les forces villageoises
environnantes.

Pour en finir avec l'historique de ces essais, je dirai que, vers la fin du
dix-huitième siècle, une verrerie fonctionnant à Ut'illlas, dans la pro-
vince de Teruel, utilisa des combustibles minéraux qui existaient dans
les euvirons de rétablissement. C'étaient des Allemands qui dirigeaient
l'usine, et bien qu'Us semblent avoir trouvé dans l'application de ces
charbons une source de bénéfices abondants, la consommation ne s'éleva
jamais au-dessus de h ,800 tonnes.

.11 n'y eut pas de progrès faits, le mouvement de production se ralentit
aalieu de s'activer. Les mines de Yilla-Nueva; divisées en petites oonces-
sions, furent à peu près les seules qui continuèrent à s'exploiter tant bien
que mal. En 4803 le gouvernement voulut leur venir en aide, et il modifia
la réglementation; mais, soit que les capitaux aient manqué, soit que la
guerre de l'indépendance détournant l'attention des Espagnols ait com-
plété la ruine de la petite industrie qui s'était créée dans cette localité,
en 4845 il restait à peine trace des travaux. La compagnie de navigation
sur le Gaadalquivir obtint alors une nouvelle concession des mines de
Villa-Nueva del Rio.

Cette série d'efforts tentés pendant la dernière moitié du dix-buitièmc
siècle prouve combien le gouvernement espagnol agissait de bpune foi,
lorsqu'il essayait de développer le commerce et la production d'une ma-
liëre qui allait prendre la première place dans les besoins de la société.
On s'intéresse malgré soi à cette législation instable qui, sans craindre de
se déjuger, arrive, en 4793, à établir la liberté la plus absolue en faveur
des propriétaires de terrains houiilers. Et n'est- il pas curieux de remar-
quer qu'un système qui a produit des effets si merveilleux en Angleterre,
n'ait oecasionné que des désastres dans la Péninsule, où il a été en
vigueur pendant trente-cinq ans, jusqu'en 4 825, tant il est vrai que parfois
les circonstances locales jouent un rôle prédominant.

Lorsque, à la date dont nous venons de parler, en 4895, une nouvelle
législation vint régir Vindustrie minière, il se manifesta un changement
subit dans le commerce du charbon de pierre. En 4828, le portdeGijon,
situé sur la côte de l'Océan cantàbrique, voyait son exportation s'élever
ù. 4,000 tonnes, pour atteindre Te chiffre de 23,000 tonnes en 4843, malgré
tous les contre-temps qui étaient survenus, car la guerre civile qui rava-
geait alors les province^ du nôrdde l'Espagne créait une situalioil déplo-
rable pour le développement industriel de cette contrée. A peine revint
la tranquillité que Tattention du pays se porta vivement sur les richesses
contenues dans lès entrailles de la terre. De 4849 h 4864 oti s'adonna

— 212 —

à la découverte des mines avec une ardeur fébrile. Pendant ces douu
années le comité consultatif créé à Madrid par la loi de 4825 eut à
statuer sur 9,400 demandes de concession de mines; snr ce nombre
4,004 demandes concernaient le combustible minéral et correspon-
daient à une étendue de 30,500 hectares, soit 30^%50 par concession,
réparties comme l'indique le tableau suivant :

CONCESSIONS DE COMBUSTIBLE MINÉRAL DE 4849 A 4864.

OTi«do

Barodoiie

Léon.

Palmieit

Bnrgoi

Cordoae ........

LogroAo .

Terud

Gerone

Z«r«foite

Lerida

GttipuBooa

llava

Soria

Hacset

Grtnada

Malafa

GattelloB

Bad^ox

Gnadalajaira...,.
Goenea. ........

ValcBoe. ....•.••

Baléam

Almeria

Mureie

Albaeeto

Stntandar.,

ScTillo

Alioante

Madrid

Biscaie

NaTam

Totani I 7

(17,031,914

3«, 389,607
29,614,784
Ii,9l5,876
19,648,188

»

3.691,968

1,106,128

•
f
l,806,IS8

»

t

67$,St3

t
■

il3,873,706

•
109
1
•
4

k

S4

22
I

16

12
2
9
6
7
6
7
6

'3
5
»
4
4
4
3
2
4
■
S
1
I
1

266

37,461,871
503,604
■
1,809,192

■
8,300,556
7,797,492
1,597,666
4,847,214
4,234,122
508,064
2,938,022
1,257,660
2,268.788
1,857,660
1,857,866
1,844,568
1,451,532
1,383,426

■

1,054,n96

1,054,896

1,048,050

904,596

880,362

754,596

k

628,830
503,064
125,764
125,764

88,949,309

8,018

.884

14 ,3,018,384

438

109

117

85

31

8«

24

22

14

15

12

16

9

10

7

6

7

6

3

5

a

4
4
4
3
2
4
4
3
1
1

i

1,001

117,031,914
37,461,871
36,893,211-
29,714,684
14,725,068
10,648,188
8.300,554
7,797,492
5.249,628 |
4,847,214
4,234,188
3,521,448 )
2,938.022 ^
2,263,788
2,268.788
1.857,660
1,857,860
1,844,568
1,451,532
1,383,426
1,866,128
1,054,596
t.0S4,596
1,048,05'»
904,596
S8«.a62
754,596
675,213
628,830
503,064
125,784
125,764

(♦

305,347,399

Il existait quelques concessions avant 4849, dans les provinces de
Séville et d*Oviedo notamment, mais le territoire espagnol n'en renfer-
mait pour ainsi dire point d'autres. Si Ton veut remarquer que, dans cette
fureur de découvertes, bon nombre de pétitionnaires se trouvaient sans
capitaux pour exploiter des concessions, toutes fort mal reconnues, on
s'apercevra que les déchéances ont dû venir compenser ce qui existait
déjà et ce qui a dû s'ajouter depuis cette époque. En somme, la statis-
tique précédente donnerait une approximation acceptable des conces-
sions-accordées jusqu'à nos jours sur le terrain carbonifère.

— 213 —

D'après le tableau ci-dessus, on voit que la bouille occupe 69*88 p. 400
des terrains concédés ; la lignite en occupe 29,43 p. 400 et l'anthracite
0,98 p. 4 00. Sur une pareille surface, la production maximum a été, en
4860, de 302,445 tonnes. Il est bon de comparer ici cette production à
celle qui a été obtenue en divers pays pendant la même année :

L'Angleterre a fourni 80,042,698^

LaPmaM id 13,310,020

U Belgique id 9,606,720

La France id 8,800,006

L'E8pagne< id 202,115

On peut maintenant se faire une idée de l'historique de l'exploitation
du combustible en Espagne.

III

Ressources en coMBusTiaLS de l'espagne. — Par delà les Pyrénées,
ramour-propre national 8*inquiète peu de Timportance des chiffres et
du rOle qu'ils jouent dans la solution des questions industrielles. Nos
Toisins n'aiment pas, en général, à venir se heurter contre des calculs
qui dérangeraient leur parti pris et troubleraient leurs illusions. Plus
facilement que tout autre, le peuple espagnol prend sous sa tutelle et
transforme en axiome telle assertion qui lui platt, sans approfondir le
degré d'exactitude qu'elle présente. C'est à une pareille tendance des
esprits que la presse madrilène doit d'en être arrivée à se convaincre
que de tous les Etats européens, l'Angleterre exceptée, l'Espagne est la
contrée qui renferme le plus de richesses en combustible minéral, opi-
nion qui a trouvé de Técho parmi les hommes du métier et les députés
au parlement.

On a adopté une entrée en matière pour s'occuper de la question qui
est devenue « une manie ^ » suivant M. Âldana : € Notre pays est après
< l* Angleterre celui qui renferme les plus riches bassins houillers, comment se
€ faillit çue la production y soit si restreinte? » Les publicistes, les hom-
mes d'État, partant de cette affirmation, se rejettent sur l'indifférence du
goavemement et se plaignent des voies de communication. Personne ne
vent s'apercevoir que l'Etat a été presque seul jusqu'ici à manifester un
intérêt bien ou mal entendu pour cette production, et que les dépôts les
plus abondants sont situés sur la côte de l'Océan cantabrique, auquel ils
sont reliés par le chemin de fer de Langreo à Gijon. En 4 785, nous l'avons
vu, Charles III parle de l'abondance du charbon de pierre qui existe en ses
Etats; en 4837, un décret royal fait espérer que, vu la richesse des gise-

1« D'après M. Burat, l'Espagne aérait, après la Rnuie et la Turquie, le paya où l'on
•itrait le moine de liouiUe en Europe. '

— 214 —

menU^ les roules i€f*miné€$^ la houille espagnole Iransporlêe.en lesl pourra
lutter avec avantage sur les marchés de la Grande-Bretagne^ Examinons sur
quelles données peuvent reposer de semblables prétentions.

Lorsque Ton veut établir la richesse en combustible d*un pays, il but
rechercher d'abord retendue des gisemeuts carbonifères, leur puissance
utilisable et la nature du charbon. La statistique officielle manque ici, et
tandis que M. Burat estimait, en 4860, que l'Espagne possédait 400,000
hectares de terrain houiller, la Revista peninsular de 186S élevait ce
chiffre jusqu*à 906,000 hectares. Laissons de côté des appréciations qui
présentent de telles anomalies et adoptons comme base de la discussion
le tableau donné, en 4855, par la Revue des mines de Madrid qui élevait
te total ù 235,600 hecttres répartis comme soit :

PROVINCES.

Asturips. Commerce

td. lAdtntrfe loeale . .
LéonetPalenda. Comn^rce^

Id. Industrie locale. .

Hurgos et Soria

Ternel

Gerone. ... :

Cuenca

Cordoue

Séville.

Total

HECTARES.

6t.G05

dl.<05f

90.802

30.802

15.401

13.880

3.080

3.080

12.3Î4

3.080

235. C29

POIDS
en millioiiii
d« tonner.

1

PRIX

à la mine .

1.000

5 24

100

7 80

500

5 ^

50

9 10

100

7 20

220

6 60

23

5 26

20

7 20

220

6 50

20

13 50

2.253

7 28

OBSERVATIONS.

fr.

14 50 au port.

10 *ê àriMfne.

1 3 - auc Uerâ de oonioiaBfttîoa . ||

10 40 id.

13 00 id.

18 20 au bord de FEbre.

22 10 & Barcelone.

41 60 à Madrid.

ÎS 00 à Cordoue.

20 80 àSéfUle.

Prix moven.

Pour compléter ce tableau, Tarticle dont uous nous occupons arrivait
à établir la comparaison des houilles espagnoles avec les houilles les plus
connues de VËurope, ei il en résultait que :

En Angleterre la houllledonnalt 70 0/0 en coke, 5 0/0 en cendres et se Tendait 7^30 la t. ^.
En Belgique — 60—4} — — 13'00

EnPruwe — 65 — 4| — — 7'80

En Espagne — 66 ^ 4| ^ -^ 7'28

Ainsi les bouilles espagnoles paraîtraient abondantes, de bonne qualité,
et leur prix se trouverait minime En 1 860, M. Guillaume Schultz, inspec-
teur général des mines» s' appuyant sur ce cliiiTre, donna la carte houillère
de la Péninsule.

Si nous admettons avec M. Schultz une étendue de 235,639 hectares
pour les bassins houillers, nous voyons q^e pour produire l'approvision-
nement de 2,253 millions de tonnes, il suffît d'une couche générale de

1 . Pris Rur le carreau de la mine.

— 215 —

O^JiàO^^TS d'épaisseur au poids spécifique, de 4,320 kil. Cette observa-
tion est de nature à dissiper quelques rôves« Mais daos ce tableau, il est
question pour les provinces des Asluries, de Léon et de Palencia d'une
étendue de 98,407 hectares, conteoajit 4 50,000,000 tonnes destinées à Tin-
duslrie locale. Or, ce poids étant représenté par une couche générale de
O^Jl» qui ne peut évidemment être exploitée, est destiné à rester stérile;
cette surface ne saurait entrer dans le calcul des basshis houillcrs. Quant
aux^3,860 hectares qui se trouvent dans la province de ïeruel, M. de
Aldana, qui a spécialement étudié cette province, affirme que le combus-
tible extrait des mines d'Utrillas ne peut en aucun cas donner du coke;
lorsqu'on le distille, il donne un résidu de '46 p. 100 de charbon, et sa
puissance calorifique correspond à 4,900 calories. Ce ne sont point là les
caractères de la houille ou tout au moins ils désigneraient une houille
fort médiocre. Les prix fournis par M. Schuitz demandent aussi quelques
corrections, car on ne les retrouve sur aucun prix courant du temps. Si
l'on adoptait les modifications indiquées dans la surface et que Ton ftt le
relevé des prix courants pour 1862, on arriverait à transformer le tableau
précédent comme ci-dessous :

1

PROVLNCES.

SURFACES

ea hectares.

EXISTENCE
tn millions
<1« tonne*.

PRIX

à la miae.

OBSEUVATlOiNS.

Aâturies

riS.OOO

31.000

15.600

12.400

.3.100

3.000

3.000

■

1.000

500

100

220

?0

23

20

fr.

U 00
14 00
00 00
17 00
H 00

n 00

»

'! Léoo et Palencia. . .
l'-BorgMeiSoria...
j ConJone.. ..,,,..

Ce-prii m doit pas tntrar dans U

moyenne.

1 SéûUe

j Gcrono

•

, Cuenca

1 •■'»• ■•••«••«•

Total

130.000

1.883

14 00

Prix moyen.

Bien que ce tableau diffère de celui donné par la Revue des minesy en ce
qui concerne les prix surtout, je crois cependant que c'est celui qui
jusqu*aujourd'hui offre le plus de garanties. Je sais que les chiffres qu'il
renferme ne concorderont pas ^vec ceux que donnent divers ingénieurs
des mines du gouvernenient espagnol; mais je sais aussi qu'au lieu de ré-
futer les données de M. de Aldana, le corps auquel il appartient s*cst con-
tenté de lui reprocher comme un manque de civisme les résultats qu'il a
été conduit ii énoncer à la suite de ses profondes études. Il a donc fallu
un certain courage à l'ingénieur dont nous parlons pour combattre les
préventions de ses collègues, et pour arriver à détruire par ses calcul^
une partie des travaux de M. Schuitz, un inspecteur général du corps
jouissant d'uo grande réputation, fort bien acquise d'ailleurs. U ne faut
pas oublier combien l'exactitude de la statistique eit difficile à obtenir

— 246 ~

en Espagne; et cependant M. de Aldana» en donnant le chiffire de 44 b.
comme prix moyen de la houille en 486â,se rapproche beaucoup du prit
de 44^30 donné après lui par la statistique officielle, qui se publie par
les soins de la direction générale de l'industrie et du commerce.

De ce qui précède, je conclus que TEspagne, sur une surface totale de
50,700,000 hectares, possède 48,835,000,000 tonnes de houille répandue
en sept bassins d*une étendue de 430,000 hectares. D'après ce que nous
connaissons, ces chiffres lui attribuent le cinquième rang dans les Etats
européens, qui se classent comme il suit :

Angleterre 1 ,570,000 hectares.

Prusse 300,000

Belgique 160,000

France 360,000

E8|»agne 130,000

Autriche 130,000

Russie probableoieDt 330,000 et plus dans toutes ses posMSsiou .

Si de la théorie nous passons à la pratique, nous voyons que, en 4864,
il existait 7â4 concessions de mines de houille comprenant une surface
de 24,300 hectares. En 4862, il n*y avait encore que 344 concessions pro-
ductives exploitant 9,383 hectares et employant 6,300 ouvriers.

La monarchie espagnole qui ne possède que 7 gisements houillers en
contient jusqu'à 25 de lignites dont l'étendue doit être évaluée à 450,000
hectares. Ce combustible, fort utile parfois, n*en reste pas moins d'une
importance secondaire. Il a été livré sur ces terrains 266 concessions
d'une étendue de 8,900 hectares, sur lesquelles 34 concessions étaient
exploitées en 4862, occupant 4 ,974 hectares ; 400 ouvriers employés à ce
travail ont produit 3,400 tonnes de combustible. L'exploitation de Tan-
thracite n'a rien produit ou du moins n*a donné que des résultats insi-
gnifiants.

En résumé, l'Espagne possède 280,000 hectares de terrains carbonifères
de toute nature; sur cela, 30,500 hectares seulement ont été concédés,
40,773 sont exploités par 6,700 ouvriers^ et produiraient un poids de
390,000 tonnes de combustible.

Si maintenant nous comparons le produit à la surface des bassins,
nous verrons qu'en Espagne chaque hectare de terrain honiller donne
4 S 400^ que ce chiffre s'élève en France à 23S00, et il est encore fort bas
relativement. Le résultat de cette comparaison s'améliorera sans doute
à mesure que des circonstances nouvelles se présenteront, mais ces amé-
liorations seront encore très-lentes. Voici un calcul qui, sous une autre
forme, ^eut faire apprécier la richesse houillère de l'Espagne. On évalue
que le monde entier possède un approvisionnement connu de 4,500,000
millions de tonnes de houille : si la consommation totale était de
450,000,000 tonnes par an, elle a été de 496,000,000 m 4850, nous

/

— 217 —

aurions encore du combustible pour 30,000 années; sur cette période,
l'Espagne ne compterait que pour 43 années au maximum. Il est vrai
que la Péninsule suffisant h nue consommation double de celle qui
y existe, fournirait pendant 900 ans, et ce temps suffira probablement
pour étudier la question.

Après avoir ainsi établi, comme je viens de le faire, le bilan de la ri-
chesse houillère en Espagne, il me reste à donner le tableau de la pro-
duction par province, avant d'arriver à discuter les causes qui ont pu eu
eotraver le développement.

PROVINCES.

HOUILLE.

LIGNITE.

OBSEHVATIONS.

Rareelone

I' Gerooe.

tottnes.

»

2.111

»

2.578
w

65.560

11.071

4.002

270.751

»
»

H

4.170
n

tOOBM.

8.590

»

50

M

827

»

»

»

957
5.330
9.740

»
4.000

Les résulUU ne lont guère modifiés depuis 1 86i,
et (Uns lerproTinees de Borgos et de SéTiile
seulement.

*

Ce ehiffre doit être erroné dans le slatiitique
officielle.

•

m

Lerlda

,' Borgot. . . . .^

' Logrofio

PkleiicUu

/ Cordoaa

., Séfîlle

1 Oiledo

1 AUcanle

Alava

Gnipaieva

Léon....,

Terael

Total

360.243
30.494

30.494

1

'.

390.737

Produclion tolale da charbon de pierre.

Cette production est assurément fort modeste; elle ne peut cependant
être admise comme exacte, car de 4860, année pendant laquelle elle fut
de 202,400 tonnes, en .y comprenant encore 6,000 tonnes d*anthracite,
elle se serait élevée, en 4862, à 390,700 tonnes : cet accroissement est im-
possible pendant ces deux années. Il est arrivé parfois que la statistique
oflBciellc a commis Terreur de prendre des quintaux oastillans pour des
quintaux métriques, dans la province d*Oviedo notamment. C^est pro-
bablemeiit une erreur de ce genre qui aura été commise; en corri-
geant cette erreur et admettant encore une production de 6,000 tonnes
d'anthracite, on arrivera à établir que TËspagne a produif 250,500 tonnes
de combustible en 4862, lorsque, pendant la môme année, elle en con-
sommait 4 ,000,000 tonnes, la production se trouve donc être sensible**
ment 25 p. 0/ode la consommation. On peut assurer que cette proportion
ne 8*esl pas maintenue, les besoins se sont accrus avec plus dé rapidité
que les ressources, et plus que jamais le public espagnol devra se de-
mander : Comment $€ fait-il que notre production soit si restreinte ?

21« —

IV

Des causes qui ont du s'opposer au développement de l'inoustbie
HOUILLÈRE EN ESPAGNE. — Le gouvernement espagnol n'a jamais méconnu
rimportance que devait avoir pour la Péninsule, un pays métallurgique
par excellence, Taccroissement de la production houillère; mais son bon
vouloir est venu se briser devant des obstacles qu il lui eût été possible
de prévoir, et auxquels il eût pu souvent remédier. Ce n*est point la ré-
glementation qui a fait défaut; les gouvernants du \w siècle ont imité
ceux de la fin du xviii*; ce qui a fait défaut, c'est la connaissance de h
matière à réglementer. Pour bien établir la base de toute discussion, il
eût fallu dresser une statistique raisonnée des gisements; dans yoe eu-
quôte sérieuse, il eût fallu étudier les circonstances locales et analyser
sivec soin les résultats des mesures adoptées jusque-là. Ces préliminaires
ont paru inutiles; les législateurs, acceptant des données douteuses, ont
argumenté sur des généralités d'école, et les discussions sont restées
stériles. On pourrait afBrmer que les faibles progrès qui ont été obtenus
sont dus à la force des choses et se sont réalisés malgré les organisa-
tions diverses qui se sont succédé. Parmi les causes qui se sont oppo-
sées au développement de Tindustrie houillère en Espagne, il faut dis-
tinguer les causes apparentes des causes réelles, c'est dans une analyse
de ce genre que l'on sent combien serait utile la statistique dont je par-
lais, car les chiffres jouent ici un rôle décisif.

Le terrain houiller est distribué d'une façon désavantageuse sur la sur-
face de la Péninsule, cela n'est pas douteux. Nous avons vu qu'il n'existe
que sept gisements, et presque tous sont situés dans des régions abruptes
et désertes, comme le sont la chaîne des Asturies, la sierra Morena et les
monts de Castille, régions dans lesquelles les transports présentent de
sérieuses difficultés, car il n'existe que quelques mauvaises routes et
généralement ou ne doit pas compter sur les voies navigables. Les
couches de combustible, au lieu de se présenter dans une position voi-
sine de l'horizontale, se relèvent en forme de fond de bateau, et cette dis-
positioa, favorable aux débuts d'une exploitation, impose des sacrifices
notables dès que l'on est obligé d'avoir recours à des galeries.

Pour que les gisements péninsulaires puissent avantageusement être
exploités, il faut donc obvier aux obstacles naturels par une organisation
rationnelle qui attire de puissants capitaux ; il faut enfin, pour que l'in-
dustrie houillère devienne florissante, qu'elle rende des services au pays.
Rien n'est moins rationnel que le régime en vigueur : aussi les capitaux
se sont-ils abstenus, et, loin de rendre des services au pays, les charbon-
niers, par leurs exigences, ont semblé jusqu'ici s'opposer au développe-
ment de la richesse publique.

— 219 —

Les législateurs et lesécoDpmistes espagnols qui ont eu à s'occuper de
l'organisation de Tindustrie houillère, paraissent avoir été obsédés par
le spectre du monopole. Us le voyaient se dresser devant leurs yeux, et,
voulant lui échapper à tout prix, ils sont arrivés au chaos par un déplo*
rable morcellement de la propriété minière; ils ont si bien facilité l'ex-
ploitation, qu'elle est devenue, pour ainsi dire, impossible.

Nous avons vu qu'à la fin du xviii" siècle il se promulgua six lois ou
décrets en quelques années; de 4855 à 4859 nous trouvons quatre nou-
velles lois sur la réglementation des mines de charbon de pierre. Dans la
première, chaque concession peut, au maximum, se composer de quatre
lots [pertenendas] de 4^39", soit 5^56" comme surface totale; quelques
années après le lot est porté à 4^49". Enfin, progressivement, on arrive i
fixer la surface du lot à45 hectares, admettant 8 lots dans une concession;
la même loi autorisa le groupement des concessions et permit ainsi la
grande exploitation, loutefois il fallut encore conserver les divisions.

Malgré cette tendance de la loi à faire disparaître un système de mor-
cellement reconnu vicieux, en pratique on retrouve des privilèges s'éten-
dant à une surface de 8 hectares. De pareils concessionnaires, s'ils eus-
sent exploité, devenaient à coup sûr des voisins incommodes, contre les
envahissements desquels il était difficile de se garder.

La facilité avec laquelle ont été accueillies les demandes a produit le
chiffre énorme que nous connaissons déjà : il existe 4004 concessions
démines de charbon sur 30,508 hectares de surface!... Tandis que, en
Espagne, chaque possession comprend une moyenne de 30''50'';

En Angleterre chaque oonccsaion est en moyenne de 632 heeUres.
En Belgique — — 413

Eq Pruase — — 321

En France — — 1066

En continuant le système adopté jusqu*ici, l'Espagne arriverait au
nombre de 9,4 00 concessions, dès t]u'elle aurait livré les 230,000 hectares
de terrain carbonifère qu'elle possède, c'est-à-dire que l'exploitation de-
viendrait impossible parce que les bénéfices se trouveraient absorbés
par les dépenses d'une administration aussi compliquée que coûteuse.
On peut admettre que les choses n'en viendront point là, mais on peut
alTirDier que, si même le gouvernement ne se départit jamais d'une juste
rigueur, le chiffre des concessions de houilles s'élèvera à 4,700, celui
des concessions de lignite atteindra 4 ,800, au total 3,500 ; la surface
moyenne étant alors de 80 hectares, les conditions économiques ne s'en
trouveront guère améliorées.

£n Espagne tout le monde se croit à peu près apte à diriger une ex-
ploitation de mines. Un individu fouille quelques mètres de terre, il va
déclarer sa mine sur papier timbré, et, après avoir déposé un caution-
nement de 78 fr., le voilà propriétaire dirigeant une exploitation.
Il est vrai que, les préliminaires accomplis, nul ne s'oct^upe de ces décla-

— 220 —

rations jusqu*au jour où il se présente un acquéreur, si le hasard vieut
donner de Fimportance à la découverte. Le cahier des charges a beau
menacer de déchéance» il y a toujours moyen de Téluder, et Tadminis-
tration se soucie fort peu elle- môme des conditions qu'elle impose. Cela
est si vrai que sur les 724 concessions de houille existantes il n*y en a
pas plus de 300 d'une validité incontestable. Les diverses dispositions de
la loi restent toutes également lettre morte. Ainsi, chaque exploitation de
combustible clevrait être à la charge d*un ingénieur responsable; mais
voilà que le gouvernement, voulant favoriser les petits producteurs, les
délivre de cette obligation si la mine est destinée à approvisionner la
consommation locale. Le propriétaire établit le fait par sa simple décla-
ration. Il en résulte qu'il n'y a guère que des exploitations alimentant des
besoins locaux qui n'existent généralement pas en Espagne. Cela se passe
assurément ainsi, puisqu'il n'y a pas au delà de 42 ingénieurs attachés
aux exploitations des houillères de la Péninsule, et il est impossible
qu'il n'en soit pas ainsi; l'Espagne, pour satisfaire à la loi, devrait pos-
séder plus de 1,000 ingénieurs de mines exclusivement occupé^ des char-
bonnages. Ce fait à lui seul établirait l'absurdité du système de mor-
cellement.

Le gouvernement espagnol aurait évité une telle situation s'il eût con-
senti à s'éclairer un peu plus des lumières du corps des ingénieurs qu'il
possède; mais en y regardant de près on s'aperçoit que ceux-ci sont
traités tout aussi cavalièrement .que les intérêts qui leur sont confiés.
Jusqu'à ce jour, le comité consultatif n'a pu obtenir que la direction gé-
nérale de l'industrie, dont il dépend, confiât la division des mines à un
ingénieur. C'est un homme politique qui, secondé d'un garde-mine, est
chargé d'apprécier les rapports et les projets des ingénieurs de province
arrivant au ministère. Est-il étonnant que ces rapports et ces projets ail-
lent grossir sans résultats profitables les archives où ils s'enfouissent? Un
fait d'une autre nature montrera Ik singulière façon dont TÉtat traite ses
intérêts miniers. Tout le monde connaît la richesse proverbiale des gise-
ments d'Almaden, de Rio-Tinto et de Linares; croirait-on que dans ces
établissements^ exclusivement techniques, l'homme du métier ne se
trouve que par accident? Le département des finances, auquel se ratta-
chent ces exploitations, y appelle les ingénieurs en commission; mais leur
rôle est là d'un ordre si secondaire que rarement on les voit oser lutter
contre les comptables qu'on leur donne, et si cela leur arrive, la science
peut se tenir pour certaine qu'on lui signifiera son congé. Après cela
faut-il s'étonner que le produit brut des mines de l'État ne s'élève pas à
plus de 7,250,000 fr. S d'où il y aurait à déduire le salaire de 3,400 ou-
vriers, les frais de surveillance, d'administration et de direction, les dé-
penses occasionnées par l'exploitation , le combustible et l'intérêt à 5 p. 4 00

t . Le produit des mIIum de l'Éfnt n'«8t pus comprit dan* ce difffrê.

— 221 —

du capilai des frais d'établissement? On armerait à cette conclusion que
les bénéfices sont presque nuls, et que TÉtat perd Vintérét du capital
énorme que représentent ces mines. En présence de faits semblables, la
mauvaise organisation de l'exploitation houillère devient toute naturelle.

L'effet le plus pernicieux qu'ait pu produire un système aussi erroné
que celui dont nous nous occupons, a été d'éloigner les capitaux de
cette industrie, les chances de bénéfices n'étant nullement en rapport
avec les charges. On a compris la facilité qui existe en Espagne pour
devenir propriétaire des mines : il sufiSt au résumé de débourser 150 fr.
Mais cette concession acquise et stérile devient un objet de spéculation ;
s'il s'agit de racheter du terrain houiller inexploité et sur lequel il n'existe
môme pas trace de travaux, on a vu les premiers propriétaires arriver à
les faire payer à raison de 5,200 fr. les 45 hectares. Les capitaux, divisés
à rinfini, eussent été absorbés par toutes ces petites administrations et
par les achats de terrains; ils se sont abstenus* On est frappé de l'insigni-
tiance des frais de premier établissement faits jusqu'à ce jour.

En ne tenant pas compte de la correction que nous avons fait subir
aux chiffres de la statistique, et adoptant le prix moyen de chaque pro-
vince, on voit que les. 360,000 tonnes de houille produites dans l'année
1862 représenteraient une valeur de 4,390,000 fr. Il va nous être facile
de calculer les dépenses correspondant à la même année pour cette
production, et par simple différence nous obtiendrons l'intérêt du ca-
pital immobilisé.

M^B-d'œnTre : 6,300 ouvriers à l' 70 (1) pour 300 Journées 3,213,000 ^

ContributloDS : 21,337 hectares à 4' OS chacun. » 106,250

Administration, dlrecUon et surTeilIance pour 2 40 concessions exploitées . 2 50,000

Éclaira^ et ventilation , . • • 40,000

OnUllage et divers 60,000

Épuisements, consolidations, extraction , elc , 100,000

Total 3,769,250

Il est évident qu'il a été fait une part pour les bénéfices dans la vente,
et cette part, fixée à 1 fr. la tonne, est fort modeste; donc on arriverait
à établir approximativement que la dépense annuelle est de 4,129,250 fr.
La recette étant de 4,390,000 fr., la différence 360,750 fr. représenterait
rintérét du capital dépensé en achats de concession et frais de premier
établissement, soit 5,215,000 fr. pour 21 ,300 hectares de terrain concédé,
dont 9,400 sont en rapport, 245 fr. par hectare concédé. Ce chiffre si
restreint ne paraît nullement étonner les Espagnols, car M. de Âldana a
ea roccasion d'informer sur deux projets dans lesquels il trouva ce qui
suit : le premier se proposait d'exploiter un groupe de 400 hectares, et
calcalait que les dépenses du puits, de Toutiliage et de 600 mètrCvS tiv

X

s. C« prix est un minimum plutôt au-dessous qa*au-desffu« de*)a réalité.

— 222 —

TOte, né B*élè?6rait pas au-dessus de 56,000 fr., sans compter Tachai de
terrain, les machines, les magasins et les diverses constructions; le
deuxième admettait qu'un capital de 5,720,000 fr. sufiBrait pour exploiter
42,000 hectares. Ces calculs viendraient concorder avec celui d'après le-
quel nous avons vu que 5,200,000 fr. ont été dépensés tout au plus pour
les 9,400 hectares exploités.

Depuis 4862, quelques sociétés, françaises surtout, ont dû élever
ce capital, beaucoup moins d'ailleurs qu'on ne serait tenté de le croire.
Dans tous les cas, quelques efforts isolés de MM. Pereire, Guillou et
autres, ne détruisent pas la portée de cette assertion, que le capital a
fait défaut pour les frais de premier établissement, et que par suite la
production ne saurait s'accrottre comme cela serait à désirer. On exploite
le plus possible les afiQeurements sans préparer l'avenir. Tandis qu'en
France il se dépense à peu près i ,500 fr. par hectare, qu'en Belgique
cette somme s'élève à 7,508 fr.; en Espagne, dans des conditions plus
défavorables, on n'arrive pas à dépasser 500 fr. par hectare exploité.

En résumé, les bassins houillers de l'Espagne, peu étendus et généra-
lement mal disposés, se trouvent soumis à une législation qui divise, pa-
ralyse le travail, et éloigne le concours des capitaux. Les économistes de
la Péninsule, au lieu de s'arrêter à étudier les causes réelles qui s'oppo-
sent au développement de l'industrie houillère, paraissent convaincus
que cette stagn^ition est due exclusivement au manque de voies de trans-
port. C'est là ce que j'appelle s'arrêter relativement à une cause appa-
rente, comme les faits viennent le prouver.

Le bassin des Âstucies, en partie situé à proximité de l'Océan, lui est
relié par un chemin de fer qui de Sama de Langreo aboutit au port de
Gigon ; rien ne serait plus facile que de régulariser les embarquements
sur cette côte. Les charbons asturiens, au moins ceux qui provien-
nent des mines de Langreo, devraient donc alimenter tous les marchés
du littoral espagnol; ils devraient approvisionner la navigation et les
chemins de fer à Vigo, à Cadix, à Alicante et^ Valencia; ils devraient
pourvoir aux besoins des industries andalouses et catalanes. En réalité,
la province d'Oviedo exporte 70,000 tonnes vers Saint-Sébastien, Bilbao,
Santander, et quelques autres ports dans lesquels le charbon anglais ob-
tient encore un vaste débouché :

Anglais. Asturiou.

A Barcelone on Tend les diverses qualités aux prix sulTants. . 46 ' 47 ' ^ S .•

A AHcanle 34 70 34 85 1^

A Carthagène 38 00 45 70 f ?f

A Malaga 38 60 38 30 / 1 1

A Cadix 34 90 34 10 if^

AVigo 34 10 . 33 40 /«-î

Les prix précédents montrent que, quoique les charbons asturiens,
provenant de Langreo, n'aient ft supporter que 3d kilomètres de trans-

— 223 —

port 6ti chemin de fer, et que la navigation leur offre un puissant moyen
d'eipansioD, ils ne peuvent lutter contre les houilles anglaises qui, sup-
portant un droit d^entrée, offrent des Qualités fort supérieures à Tache-
teur et sont préférées à prix plus élevés.

Les mines de Villa Nueva del Rio, situées à 35 kil. de Séville, ont poiir
transporter les houilles la navigation du Guadalquivir et le chemin de fer
de Cordoae à Séville ; elles produisent à peine 500 tonnes pour le com-
merce; encore une partie des concessions appartient-elle à MM. Pereire,
qui sont assurément intéressés à accroître le transit sur leur chemin de
fer et par conséquent à produire. Malgré cette situation exceptionnelle-
ment HiTorable, les houilles anglaises viennent sur le marché de Séville,
qu'elles occupent exclusivement au prix de 35 fr. la tonne ^ Lés voies de
communication ne manquent pas absolument dans les deux cas que nous
Tenons de citer; elles sont imparfaites, je le reconnais; mais si la pro-
duction ne s'accroît pas, ce n'est point que les moyens d'exportation ne
soient suffisants pour la doubler et la tripler au besoin. Dans les provinces
de Léon et de Yalencîa s'exploitent les bassins de Valderueda et de Bar^
roelos; le chemin du nord de l'Espagne leur sert de débouché, et, malgré
les nombreuses tentatives faites jusquMci,on n'a pu présenter leurs char-
bons sur le marché de la capitale à des prix qui fissent reculer le charbon
anglais. En définitive, ces deux bassins ne produisent réunis que 65,000
tonnes. C'est donc bien s'arrêter aux apparences que d'imputer la faible
production de houille en Espagne au manque de moyens de transport.
SaDS doute les moyens de transport ^manquent en général, mais les pro-
priétaires de charbonnages ont-ils fait des sacrifices pour les créer?

La production se fût-elle considérablement accrue si on eût eu à sa
disposition tous tes moyens de transport que l'on eût pu désirer? Cela
n'est pas probable, car alors les consommateurs eussent fait défaut. Les
chemins de fer jouissant du droit de franchise, on ne doit pas espérer
que la locomotive brûle une grande quantité de houille espagnole, ce
serait là un plaisir trop coûteux. Quant aux industries qui pourraient
s'en servir, elles se trouvent aujourd'hui dans l'état le plus critique,
à cause des prix du combustible, naturellement élevés; elles se volent en
outre obligées, pour leurs transports en chemin de fer, de se soumettre
à des tarifs variant entre 0S078 et 0S43 par tonne et par kilomètre, les
tarifs les plus élevés étant les plus généralement adoptés. L'exploitation
de la houille eût pu devenir florissante si elle eût été un intérêt public;
elle est restée une calamité, grâce à la protection de 12 fr. la tonne que
lui accorde le gouvernementi Les forges de Malaga et de Catalogne lan-
fissent, les établissements métallurgiques des provinces de Jaen,
Murcie et Âlmérie restreignent leurs opérations, et la plupart d'entre eux
se servent de charbons anglais. Il est évident que si la houille arrivait

1. U hooUte de Villt Nnera w i9nû SS it. la tonne à Sértile.

— 224 —

sur le$ lieux de consommation à un prix moins élevé, les capitalistes et
les mineurs développeraient les opérations métallurgiques et créeraient
un mouvement industriel qui assurerait un débouché n'existant pas
aujourd*hui, et ne pouvant même exister tant qu'il sera plus avantageux
de vendre les minerais à Swansea ou à Marseille que de les traiter. Il fau-
drait pour arriver à ce résultat se départir du système protectionniste;
or, en Espagne, tout le monde veut être protégé : les agriculteurs, les
forgerons, les catalans, les charbonniers ; pour satisfaire à ce besoin de
protection, le gouvernement maintient ses tarifs sans se rendre compte
du résultat d'un pareil système sur la richesse publique. M. de Aldana,
dans la brochure qui nous a servi de guide, a rendu saisissantes les
erreurs auxquelles on se trouve entraîné lorsque Ton gène ainsi les dé-
veloppements naturels; mais M. de Aldana est un homme dangereux
pour l'industriel espagnol ; c'est un libre-échangiste dont les études
viennent troubler les rêveries nonchalantes de ses compatriotes. Comme
il n'y a guère que M. tout le monde qui soit gêné par le système, il n'est
pas probable qu'on en change.

En résumé, les charbonnages espagnols pourront rendre quelques ser-
vices, mais il s'en faut qu'ils soient appelés à exercer sur l'état industriel
de la Péninsule une influence décisive; les prix auxquels les produits
pourront être livrés au commerce arrêteront leur essor tout le temps que
la législation ne sera point modifiée, et que le gouvernement maintiendra
le droit protecteur.

Je terminerai cet exposé en donnant quelques tableaux statistiques de
la production minière en Espagne. A cette simple inspection on s'aper-
cevra que cette contrée peut facilement redevenir un des phis riches
marchés à métaux de l'Europe le jour où les métallurgistes y trouveront
\ep charbons à des prix modérés; ce jour-là les chemins de fer, appelés
à rendre des services d'une nature plus élevée que ceux que Ton semble
en attendre» sortiront eux-mêmes de la crise dans laquelle ils se trouvent
enveloppés.

Dans le tableau qui suit, page 225, sont compris les résultats dans les
divers établissements de l'état que nous donnons ci-dessous.

LOCALITÉS.

Àlmaden .
Rio-Tinto
Sioares. .
ITolUo...
Dlver« , . ,

MINERAIS.

Cinabre

Pyrite.

Galène.

Soufre.,

Salins.

■ jjj l "T

PRODUIT.

Mercure. . , • ,

Cuivre

Plomb

Souft'e.. .. . .

Sel

POIDS.

740.1

1.311.3

Î.&97.0

206.0

I8.2Î0.0

Toial.

VALEUR.

?*

E9Em3

38.181.990

1

3.G09.618

2.646. 73&

975.815

i2*.Stt :

30.83&.OO0 !

^Ê^mJSr

— lis —

Tableau du produit des mines en Espagne pendant tannée 4 86t.

DESIGNATION

PBODUITS.

Ponte....

fer

Icier

Plonb . . . .
ArgCBl,...
CttÎTre...,
Mcrcnrc . ,
MiogaaèM

Alim

SMfrc . . . ,
Asphalte..,
Hoaitte....

Lignite...,
Zioe......

DÎTen • . . .

MINERAIS.

PftODOCTION

VALEUR

en tonnei.

de runité.

tonnei.

fr.

2,45

•

« •

Î77.345

79,20

2,S13

637,00

«7,7 i 9

23,50

16,115

148,20

6,4S9

39,00

2.142

10,50

12,«39

21,00

1,166

33,80

360.000

B

30,900

11,70

41,104

67,60

3,213

•

1,203,017

TALKUtt
totale.

fr.

B

1,801,472

B

21,605,324
1,607,171
5,351,336
2,398,253

252,901
25,491

265,439

3Q4,108
4,3<)0,000

361.530
2,778,680
1,UI,257

42,431,740

MÉTAUX.

PRODUCTION

VALBUR

en tOBnei.

de runité.

loBiies.

fr.

48,106

156

41,068

442

162

676

62,767

364

00013,759^

213,200

2,K29

2028

769,5

4877

B

B

225

210

2,444

317

224

104

»

»

»

•

1,883

442

»

B

VALEUR

totale.

fr.

7,504,736

18,152,056

109,712

22,847,188

2,933,418

5,252,892

3,742,851

»

47,250

714,748

28,296

832,286

557,890

63,324,323

La statistique générale ne donne pas un chiffre qui eti offert cependant
un grand intérêt : c'est celui qui eût représenté l'exportation en minerais
pendant la même année.

RECHERCHES

SDR LA GÉOGRAPHIE DES ANCIENS HVPUS
comparée à la forme actuelle des bassins modemeSp

POUR SERVIR

A L'ÉTUDE Di:S COURS D'EAU SOUTERRAINS,

pab Ml €■. LArttEirr.

Dans la séance du 20 juin 4856, je tous ai rendu compte d*un voyage
i|ue je venais de faire au Sahara oriental de la province de ConstftntÎDe,
où j'avais élé appelé par le général Desvaux pour étudier, au point de
vue pratique, la question des puits artésiens* Dès cette époque, j'avais p«
vous tracer une coupe hypothétique de l'allure des nappes souterraines.

L'année suivante, le 48 mai, dans une séance de la Société géologique
(le France, j'énonçais que, pour moi, le Sahara proprement dit semblait
un golfe appartenant au vaste ensemble des déserts autrefois couverts par
les mers, et actuellement exondés comme lui. Ce golfe aurait eu son ou-
verture vers Gabès, qui était le seul point de communication avec la
Méditerranée avant la formation du puissant cordon littoral qui l'en sé-
pare aujourd'hui.

Je disais que ce bassin, desséché depuis peu, géologiquement parlant,
pouvait devoir sa disposition actuelle à plusieurs circonstances causées
par les soulèvemeilts successifs du mont Aourès, dont les contre-Forts, qui
bordent le Sahara oriental comme d'immenses falaises, présentent des
pendages en tous sens, tantôt vers le sud, tantôt vers le nord, montrant
alors leurs tranches calcaires rompues et redressées au désert qui cache
ainsi leur prolongement affaissé à une profondeur impossible à détermi-
ner autrement que par des sondages traversant les terrains qui les re-
couvrent.

Je supposais que ce vaste golfe, après avoir été en partie comblé par
les poudingues, cailloux roulés et sables formés des éléments arrachés
violemment aux montagnes secondaires qui le limitent vers le nord» s'é-
tait rempli successivement par les matériaux provenant de la désagréga-
tion des bassins tertiaires élevés, contenus dans des lacs intérieurs et

— 227 —

immenses. Des oscillations du sol, contemporaines de ces phénomènes
d'érosion, semblaient atoir soulevé et exondé à plusieurs reprises 6e
fond de golfe.

Le sol du désert est donc, comme on le voit, un terrain quaternaire ou
post-pliocène. On retrouve sur toute la zone nord du Sahara oriental, et
daDS les vallées qui le précèdent, ces immenses poudingues plus ou
moins agrégés, mais composés presque exclusivement de cailloux roulés
appartenant pour la plupart aux calcaires néocomiens dont sont formées
presque toutes les hautes montagnes des Aourès. Ces poudingues ou
cailloux roulés vont, en dégradant de grosseur, jusqu'à passera l'état de
sables fins, former l'immense couche perméable qui contient la grande
nappe aquifère; ils paraissent être les premiers résultats des phénomènes
d'érosion qui se continuent encore actuellement, mais sur une faible
échelle, aux dépens des lambeaux encore existants des terrains tertiaires,
lambeaux oubliés en quelque sorte dans les bassins qui les contenaient,
comme témoins de l'importance qu'avaient leurs dépôts.

Des terrasses littorales, dont la dernière et la plus importante est dé-
signée ^ous le nom de Coudiat El Dohor, présentent des falaises succes-
sives et sensiblement parallèles au contour primitif du bassin vers le
iibrd, et marquent les différentes stations des eaux, ainsi que la diminu-
tion progressive de leur surface. Ces anciennes traces de falaises ou de
rivages ne sont pas toujours parfaitement accusées; l'action des agents
atmosphériques, et surtout du vent sur les parties sableuses, les ont fait
disparattre en partie. Le cardium edule est répandu en certains points sur
le sol, dans un sable identique avec celui du littoral actuel.

Je faisais ressortir ensuite les dispositions principales de ces énormes
dépôts, qni sont celles qu'affectent les grands deltas, se divisant en rai-
son des courants d'intensité variable- qui les transportaient et de la forme
des bassins où ils venaient s'échouer.

Dans votre séance du 3 juin 1859, nous avons présenté les coupes de
huit sondages qui complétaient, avec ceux des campagnes précédentes,
nn ensemble de 1 1 forages. Les six premiers coups de sonde avaient donné
une apparence de raison aux coupes hypothétiques que j'avais tracées et
qui se trouvaient en quelque sorte corroborées par les huit derniers,
parmi lesquels deux seulement étaient tombés dans des anomalies dont
notre premier mémoire indiquait au reste la possibilité.

Aujourd'hui ce problème des puits artésiens au Sahara est un fait
accompli ; je mets sous vos yeux les coupes de tous ces sondages et la
plus grande partie des documents que j'ai pu réunir sur cet intéressant
sujet. Ainsi groupés, on a toute l'histoire des puits artésiens en Algérie.

Nous mettons à la suite de ces documents le résumé de toos lés tra-
▼aax qui nous soilt connus; nons indiqtioiys, malgré leur peu de succès,
les premiers sondages exécutés. L'abafidon de ces forages paràlyéâ lés
instrumerrts pendant prfesf de dix ans, et ce triste résultat, asscî Constant

— 228 —

pour toute industrie qui échoue dans un pays neuf, se fût sans doute
prolongé, sans Tbeureuse initiative du général Desvaux. Les brillants
succès obtenus dans la province de Constantine furent le signal de nou-
velles tentatives dans les deux autres provinces. Les coupes indiquent
les résultats obtenus. Pour la province d* Alger, nous les avons puisés
dans les notices de M. Ville, ingénieur en chef des mines à Alger.

Entre Biskra et Tougourt, 42 puits ont été forés; ils fournissent, par
24 heures, 81,372 mètres cubes d*eau jaillissante.

A Tougourt et dans Toasis, 24 puits arabes abandonnés ont été termi-
nés et versent sur le sol 4,994 mètres cubes d'eau par 24 heures.

Au delà de Tougourt, 4 forages donnent 338 mètres cubes.

Enfin la magnifique plaine du Hodna, si célèbre et si fertile au temps
de la domination romaine, a donné lieu aussi à d*assez beaux résultats :
16 puits ont été pratiqués et répandent par jour 8,239 mètres cubes
d'eau sur le sol.

Enfin, la sonde fournissait, à la fin de la dernière campagne, un vo-
lume d'eau de 93,044 mètres cubes par 24 heures ^

C'est en cherchant à coordonner toutes ces coupes de forages avec les
différents nivellements barométriques faits jusqu'ici, et dans le but do
découvrir, s'il est possible, les lois qui régissent les grandes variatious
présentées par ces puits dans leur rendement, c'est-à-dire afin de recon-
naître les grandes lignes d'écoulement qui forment ces espèces de lits de
rivières souterraines descendant des plateaux qui dominent le Sahara,
que j'ai été conduit à des études assez singulières sur la géographie an-
cienne.

En 4845, M. Virlet d'Aoust présenta à la Société géologique une ancienne
carte de l'expédition des Argonautes, sur laquelle il fit des observations
très-*remarquables sur la position réelle du Sahara par rapport au niveau
de la mer.

Cette carte appartenait à H. Saigey et était intitulée : Carte de la navi-
gation des Argonautes*, du monde primitif j suivant les périples* de Timée*^
d'Hécatée^f d Apollonius^ et d*Onomaerite*y pour servir à l'histoire de la
Grèce^

M. Viret avait fait vainement des recherches pour découvrir à quel

1. Aujourd'hal, ce chiffre dépasse 100,000 mètres cu^es.
3. Argonautes, héros grecs, marins du yaisseau Àrgo,

3. Périple, le mot grec péripiouê signifie navigation autour.

4. TinSi, historien grec né en S59, mort en 362 avant le Christ. Un antre TImée de U
grande Grèce vivait au commencement du siècle avant J.-G. ; Il était philaaopfae.

6. BiCktiEi historien grec né 550 ans avant J.-G.

6. Apollonios de Rhodes, poète ^ilqae né à Aleiandrie vers 376 ans avant i.-C. A (bH
un pMme sur l'expédition des Argonautes.

5. Ohomacritc» auteur d'une poésie, VÀrgonmuiip$e, sliième siècle avant 1**(À

— 229 —

ouvrage appartenait cette carte qui ne portait ni nom d'auteur ni d'édi-
tear. Il avait vu dans la collection Gosselin, à la Bibliothèque impériale,
deux cartes semblables, également sans indication d'éditeur ni.d'auteur,
mais sous le titre de : Carte du monde primitif à V époque de la fondation des
première empires du monde primitif.

Sur cette indication, j'ai pris copie de cette carte à la Bibliothèque im-
périale, et, de plus, j'ai découvert qu'elle se trouvait dans l'atlas de
Court de Gebelin. Il est donc probable qu'elle fait partie du grand ou-
vrage dé ce savant, intitulé : Monde primitif analysé et comparé avec le
monde moderne ^ ouvrage très-ingénieux, mais pour lequel les critiques
rlu temps (4770 à 4780) reprochèrent à l'auteur de mettre trop souvent
son imagination à la place des faits.

Quoi qu'il en soit et toutes réserves faites, il m'a paru intéressant de
comparer ce singulier tracé avec les découvertes et les faits géologiques
les plus incontestables. La vue de cette carte venant appuyer quelques*
unes des idées que j'avais émises, j'ai dft étudier, par un travail de re»
cherches et de compilation, ce qui pourrait être vraisemblable dans ces
anciens documents.

L'obscurité des textes et les restes plus ou moins effacés des phéno-
mènes géologiques ne permettront pas une grande certitude dans bien
des cas, mais il en est un certain nombre que les nouvelles annales de la
natare aideront à apprécier et à reconnaître.

Si l'on étudie les anciens documents, on voit que l'idée la plus accré-
ditée, et aussi celle qui présente le plus de probabilités, place le berceau
du moncfe vers le nord, alors que cette région jouissait d'une tempéra-
ture tout autre que celle qui existe aujourd'hui. Les glaces du pôle nord
étaient probablement beaucoup plus reculées qu'aujourd'hui ; bien que
cette hypothèse ne puisse se démontrer comme une vérité mathématique,
de bonnes raisons sont données pour l'appuyer. Cette époque aurait suivi
celle dite glaciaire.

Les anciens peuples, les peuples primitifs, évidemment, n'écrivaient
pas; les traditions seules peuvent nous éclairer; mais il ne faut pas re-
monter bien loin pour être convaincu que cette méthode de transmission
peut subir de bien profondes altérations, et surtout ajouter à des faits
réels un côté merveilleux inadmissible.

II semble probable que la fable ait un côté vrai : que les géants, les
dives, les péris, les fées ont formé des peuplades primitives qui, du
nord, descendirent graduellement vers le midi. On dit même qu'une des
pyramides d'Egypte aurait été construite par Gian ben Gian, monarque
des Péris ^ Peut-être est-ce celle dite de Chéops, que l'on fait vivre plus
de 4200 ans avaniJésus-Christ.

Les Atlantes, qui ont occupé si longtemps l'esprit des hommes les plus

J. Ut Grecs, dans leun (radHIons, font régner tes Périt 9000 ant nir la terre.

— 230 —

reDiarquables» uni dû leur succéder. Ou a cherché leur berceau, et cette
carte montre les différents points sur lesquels on a ea à discuter.

Sanchoniatlion, que Ton regarde comme l'un des plus anciens histo-
riens, peut-être contemporain de Moïse, mais, dans tous les cas» anté-
rieur à l'époque du siège de Troie (seizième siècle avant Jésus-Christ),
fait remonter l'origine du monde aux dieux de la fable.

Diodore^ plus tard, ne dément pas cette origine; seulement il admet
que les premiers hommes vitaient aux environs de Tyr et de Biblos. Nous
voyons de môme les anciens Egyptiens les placer sur les bords du Nil,
vers Memphis. Par des calculs regardés comme assez probables, les villes
de Tyr et de Tlièbes en Egypte remontent à 3700 ans avant notre ère.

Les Atlantes, selon -Bailly, auraient été la souche mère des Phéniciens,
des Égyptiens et des Grecs. Seulement Bailly place ce peuple tout à fait
au nord. D'autres ont cherché cette Atlantide au delà des colonnes d'Her-
cule, ou détroit de Gibraltar, vers les Canaries, où un peuple nommé
Guanches conserve encore un grand nombre de coutumes de la vieille
Egypte (momies, etc.).

On a même été jusqu'à penser que les Atlantes auraient pu venir de ce
que nous appelons aujourd'hui le nouveau monde; qu'une communica-
tion pouvait avoir eu lieu entre l'Afrique et l'Amérique.

Il est probable que si l'expédition scientifique du Mexique étudie les;
fameuses ruines de Palenqué ', elle jettera un grand jour sur ces antiques
monuments qui présentent au moins à l'esprit et aux yeux du vulgaire
de si frappantes analogies avec ce que l'Egypte et l'Assyrie peuvent nous
offrir. 11 en est de même des ruines du Yucatan ; elles sembleraient aussi
attester quejes anciens peuples du nouveau monde ont dû provenir
d*une même souche. Comment se sont-ils trouvés transportés à de telles
distances et séparés pendant de longs siècles? Court de Gebelin nous dit
que les Indiens et les Africains ont une adresse m'erveilleuse pour navi-
guer en pleine mer.

Lorsque les Portugais eurent découvert l'Afrique orientale, ils virent
que les habitants naviguaient jusque dans les Indes, loin de toutes côtes,
en se conduisant paf les vents alizés ou par les moussons.

lorsqu'on a découvert les îles d'Otahiti ou de Taïti^ on a vu que les
habitants allaient à 400 lieues de chez eux, jusqu'à la Nouvelle-Zélande,
sans boussole et loin de toutes côtes ; qu'ils connaissaient les mers du
Sud à de grandes distances.

On sait encore que les peuples orientaux de l'Asie, tels que les Chinois,
faisaient des voyages dans l'Amérique sans suivre les côtes et en cinglant
en pleine mer.

1 . OiODORE DE Sicile vivait sous César et bous Auguste, donc au siècle qu! précéda Vert
eliréHeiine.

2. Ces ruines sont regardées comme antérieures aux Aztèques et même aux Toltèques,
peuples qui luibitaieat le Heiiiiiie lors de l'arrivée des Europteos.

_ 231 —

D'après les rapports qui existent entre les langues, on est conyainçu
que les Phéniciens ont ^té en Amérique, où ils ont marqué Içur voyage
par des monuments de pierre,^ des inscriptions sur des rochers, notam-
ment celui que 3ewall, professeur de l'université de Cambridge, eu Amé-
rique, a trouvé à Dignton à 50 milles au sud de Boston.

Cette inscription a les plus grands rapports avec les inscriptions du
mont Horeb et du mont Sinaï. De semblables monuments se retrouvent
en un grand nombre de points, en Guinée, par exemple.

11 est bien évident que les peuples changent rapidement, les ravages
des temps d'invasion ou de barbarie ont dû modifier souvent les lieux
occupés par les habitants de la terre. Les pays boisés sont dépouillés,
les contrées riches deviennent pauvres. Sans aller bien loin, n'avons-nous
pas en Espagne des régions fertiles et civilisées du temps des Maures
devenues presque désertes et stériles ? Qu'étaient certaines contrées de
l'Algérie au temps de la domination romaine, que sont-elles devenues?
n ne reste plus de ces époques que des témoins irrécusables de leur an-
cienne splendeur.

Aux difiertïnts changements amenés par les hommes, changements qui
acquièrent une plus grande importance qu'on le suppose généralement,
il faut ajouter ceux qui proviennent des oscillations brusques ou con-
stantes du soL '

1ms hommes déboisent les montagnes par l'incendie, soit dans les ra-
vages malheureusement nécessaires de la guerre, soit encore pour rem-
placer uneforétque le climat semble rendre inutile, par de riches pacages
pour leurs troupeaux, mais dont ils ne profitent pas longtemps : car dès
que sur des pentes un peu brusques on fait disparaître ce qui retenait la
terre végétale, les pluies mettent insensiblement la roche à nu, creusant
des ravins, des torrents qui transportent toutes les matières meubles
dans les plaines^ au pied des montagnes ei quelquefois jusqu'à la mer.
Les montagnes devenues arides ne fournissent plus de sources, les con-
ditions cliniatologiques elles-mêmes changent, et de vastes contrées, au-
trefois d'une richesse exceptionnelle, se dépeuplent à cause de leur in-
suffisance pour nourrir de nombreux habitants (provinces du levant de
r^pagne).

Après avoir recherché l'opinion des anciens sur les changements
qu'ils ont observés , les récits qu'ils nous fournissent sur les migrations
des peuples indiqués sur ces cartes anciennes, nous examinerons les
mouvements contemporains que la science moderne constate; bien que
Subies en apparence, ils nous donneront la mesure de ce qui a pu se pré-
senter aux temps historiques les plus reculés; quelques-uns se trouvent
déjà sur les points que nous examinon^dans ces cartes de déts^il.

Les cartes anciennes indiquent de grands changements dans la Védi-
terranéa; si l'on consulte l'atlas de C. de Spruner, on trouve une carte
d'nomère 900 ans avant J.-C. Le détroit de Gibraltar existait, il place

— 232 —

les cyciopes en Sicile, ne cloniic que la Méditerranée , ne marque que
Temboucbure du Nil, indique Tiièbes, mais pas de mer Rouge.

Hérodote (i40 ante Christum) donne d*assez grands détails sur l'E-
gypte. Il ne connaissait pas les sources du Nil. Il dit que Ton prétendait
les connaître de son temps, mais il n*admet pas le récit; il croit cepen-
dant qu'il a une longueur au moins égale à celle du Danube. Il cite Pro-
sopis, île du Delta, peut-être celle marquée sur la carte du monde pri-
mitif. Son opinion sur l'Egypte est « qu'elle fut autrefois un marais, .que
« celui qui verra les lieux, sans jamais avoir oui dire ce qu'ils étaient au-
« trefois, connaîtra facilement que l'Egypte où naviguaient les Grecs s'est
{( élevée à la hauteur où on la voit par un accroissemeirt qui s'y est fait, et
<f que la terre qu'on y cultive, aussi bien que le pays qui est au delà de
« l'étang pendant trois journées de chemin, est un présent de la rivière...
« Car la natureet la situation de l'Egypte est dételle sorte que, en y venant
« de la haute mer et étant encore à une journée de marche de la terre, si
u vous jetez la sonde en mer vous en tirerez de la fange encore que Teau
« ait onze brasses deprofondeur, ce qui montre manifestement que la terre

« est descendue jusque-là Ainsi les prêtres me disaient, et je le voyais

a bien moi-même, que la plus grande partie de cette contrée dont j'ai fait
u mention était un accroissement que la rivière avait fait dans l'Egypte.
« En effet, il me semble que tout cet espace que l'on voit entre les mon-
« tagnes dont j'ai parlé, et qui sont au-dessus de Memphis, a été autrefois
u un bras de mer. »

Et plus loin :

n Car la contrée du Delta^ comme ils le disent eux-mêmes, est une terre
(( que la rivière leur a donnée^ et, pour ainsi dire, n'a été créée que de-
« puis peu de temps. »

Sn ce qui concerne l'antiquité de ce pays, Hérodote dit que les Égyp-
tiens comptent dans leur histoire 344 générations; ils estiment qu'il faut
trois générations pour faire 4 00 ans, et arrivent ainsi à 4 1 ,340 ans.

Il est constant aujourd'hui quele Delta du Nil se surélève chaque année.
Les grandes lagunes ou lacs Maréotis, Bourlos et Menzaleh, Madied,
d'Edkou, sont destinés à disparaître.

Le lac Maréotis a présentement son fond à 8 ou 40 mètres au-dessous
de la Méditerranée. Il se dessécha dès que les canaux n'y amenèrent plus
d'eau^ et ce n'est que le 4 avril 4804 que l'armée anglo-turque, en cou-
pant les digues du canal d'Alexandrie, y fit rentrer les eaux, et détruisit
tout ce qu'il y avait de culture.

Le lac Ma'dyed ou lac d'Aboukir communique avec la mer, dont il n'est
séparé que par un cordon littoral, et, en somme, tous les lacs qui reçoi-
vent des détritus et des sables amenés par l'atmosphère sont destinés à
se combler.

Bien qu'il soit reconnu aujourd'hui que le Nil depuis 3 ou 4,000 ans
a peu modifié son delta ou prolongé son contour, surtout si Von compare

— 233 —

cet accroissement avec ceux si rapides du Rhône ou du Pô, il n'y a pas
moins là un &it certain, c'est que toutes les parties basses des côtes qui re-
çoivent des affluents devront, avec le temps, pénétrer plus avant dans la
mer, les golfes ou lagunes se combleront, et nos cartes actuelles seront
bien inexactes pour nos successeurs.
Examinons maintenant les cartes que je mets sous vos yeux.

CARTE DU MONDE PRIMITIF.

Sur cette carte, au nord, estindiquéertleOgygieprétenduedePlutarque.
Ce même nom a été donné aussi à la terre fabuleuse où régnait Oalypso,
on la supposait près des côtes d'Italie. Il fut aussi celui du territoire
qu'habitait Ogygès, et qui est aujourd'hui l'Attique et la Béotie. Ogygès
vivait dix-neuf siècles avant J.-C. C'est sous son règne qu'eut lieu le dé-
luge qui porte son nom. Le déluge de la Genèse se serait produit 3308 ans
avant l'ère chrétienne^ 2348 ans seulement selon Usserius ^ Celui de Deu-
calion, qui inonda laThessalie, dont il était roi, dura trois mois et arriva
entre 4600 et 1500.

Nous trouvons une tle des Hypopodes, c'est à peu près à l'emplace-
ment de rtle Gotland.

Les psylles, qui étaient des jongleurs d'Egypte et de Libye, préten-
daient avoir le don de neutraliser le venin des serpents et de les tuer par
leur présence. Hérodote en avait fait un peuple particulier. Aujourd'hui
on a encore dans ce pays les charmeurs de serpents.

Les Nassamous, qui habitaient le sud de la grande Egypte, furent soumis
par les Romains en même temps que la Cyrénaîque.

Un jardin des Hespérides est marqué sor cette carte au-dessous de Bé-
rénice; plusieurs points sont indiqués dans l'antiquité comme emplace-
ment de ce jardin : les environs de Cadix, les îles Fortunées ou Canaries;
mais le plus grand nombre de traditions s'accordent pour le placer dans
la Cyrénaîque ou dans la Mauritanie, au pied des monts Atlas*.

La carte du monde primitif indique des changements très-extraordi-
naires : la Sardaigne et la Corse sont réunies; la péninsule italienne sépa-
rée du continent, ainsi que la presqu'île de l'Inde.

Parmi ces changements, il en est un bien plus remarquable encore,
mais peui-étre plus facile à expliquer, c'est la mer Caspienne communi-
quant par deux bras avec les mers Glaciales, et par deux autres avec la
mer du Nord et la mer des Indes.

D'autres changements de cette mer sont indiqués dans les quatre pe-
tites cartes suivantes.

K UssEBins, prélat anglican né à Dublin «n 1580, savant hislorien et chrouologisle, a
Axé rage du monde 4004 ans avant J.-C. Les calculs donnant ceUe dale ont été longtemps
el miteneneinent adoptés.

7. BaiHy réftite, dans sa vingt et untème leUre à Voltaire, que le jardin dca Heâp(';rides ait
im être 'en Afrique.

10

— 234 —

CARTE DE PTOLÉMÉE ^

La mer d'Aral est réunie à la mer Caspienne. Sa forme est complète-
ment contraire à ce qu'elle deviendra plus tard : elle est allongée de Test
à Touest. Hérodote dit que <!c la mer Caspienne est une mer à part : elle
« a en longueur autant de chemin qu'un vaisseau tiré à rames peut en
« faire en quinze jours, et, dans sa plus grande largeur, autant qu'il
« pourrait en faire en huit jours. »

On observe déjà de grands changements dans les peuplades qui habi-
taient les rivages de cette mer.

CARTE D'ALBUFEDA.

Albufeda, historien et géographe, est considéré comme le type du
génie arabe. [1 est né à Damas en 1273 de notre ère; on a de lui une his-
toire abrégée du genre humain. La carte qui porte son noni se distingue
de beaucoup par son contour de celle de Ptolémée; la mer d'Aral fait
encore partie de la Caspienne, mais l'allongement a lieu du nord au sud.
On sent déjà que les montagnes du Caucase ont subi des effets de soulè-
vements. On trouve sur cette carte Karasm, ou plutôt Karism, qui for-
mait, en 4231 , un petit Ëtat indépendant, lequel fut renversé par Gengis-
Khan. (On désigne quelquefois la mer d'Aral sous le nom de iacKharisfli.)
Il y aurait là presque une indication précieuse du moment où ce lac s'est
séparé de la Caspienne. Nous trouvons aussi Tauris, capitale de l'Ader-
digian, station importante des caravanes qui possède un des plus beaux
bazars du royaume de Perse. En 1731 , un tremblement de terre ruina et
engloutit près de 100,000 personnes. Ce fait récent peut avoir influé sur la
dernière forme de cette mer. Celui-ci est près de nous; il a eu par ses dé-
sastres une grande importance, mais il est bien probable qu'il ne consti-
tue pas un fait isolé.

CARTE DE PIEREE LE GRAND, rectifiée par d'Anville.

Enfin nous arrivons à la carte dite de Pierre le Grand. Les deux mei^s
sont séparées, mais il existe encore de nombreuses différences avecle-
poque actuelle. Une carte plus récente, de la fin du siècle dernier, ne
donne pas non plus les contours que nous possédons aujourd'hui.

Quelque importantes que soient les modifications apportées dans la
géographie par les peuples des temps historiques ; il faut reconnaître
qu'elles doivent être bien minimes si on les compare avec celles de la

1. Ptoléhiîe, né en Thébaïde, rédigea ses principaux ouvrages 138 ans av. J.-C.

— 238 —

nature, eu égard aux temps immenses et aux forces incalculables dont
elle dispose.

Que de causes ont dû agir depuis les temps des peuples primitifs, puis-
que nous en voyons de récentes nous permettre de constater de nombreux
changements dans la disposition des continents 1 Les rivages de la mer ^
Caspienne subissent de jour en jour Taction des volcans boueux que Ton
y remarque.

Si Ton jette les yeux sur la carte géologique de l'Europe par Dumont,
on reconnaîtra parfaitement la vraisemblance de quelques-uns des tracés
indiqués par des hommes qui n'avaient évidemment que peu d'idées' et
de documents sur les faits géologiques récemment observés. On ne voit
rien d'impossible à admettre l'ancienne communication de la mer Cas-
pienne avec la mer Noire. Vers la mer Blanche, nous ne trouvons que des
dépôts tertiaires moyens et supérieurs.

Les autres côtés nous échappent. Mais les dépôts lacustres horizontaux
de la plaine d'Umk, près d'Antioche, sont caractérisés par des coquilles
récentes lacustres et marines, comme au Sahara. On y trouve la mehinia
costata^ le bulimus labrosus, une paludine, une succinée et Yhelix cariosa
associée dans certains cas avec une coquille marine, le cardium edule^ et
cela à une altitude de 408"* au-dessus du niveau actuel de la mer.

Un des faits les plus importants pour l'objet qui nous occupe est bien
caractérisé sur cette carte du monde primitif. Nous trouvons au milieu
de cette contrée, où se forent les puits artésiens, tle Hespérie lorsque les
eaux couvraient le pied du mont Atlas. Cette île Hespérie occuperait à peu
près l'emplacement de ces rivages que nous avons signalés sous le nom
de conduit el Dohor.

n semble bien constant que les eaux ont subi en Afrique de notables
changements; ainsi, dans l'Atlas très-estimé du docteur C. Spruner, on
trooye ;

Fig. 4 . (PI. 46.) 4*» Une carte du temps d'Alexandre le Grand, où vers le
golfe de Gabès on signale deux lacs séparés mais contigus], et portant
le même nom de Tritonis lacus;

Fig. 2. 2<» Une carte presque du même temps où les deux lacs sont
joints;

Fig. 3. 30 Une carte sous l'empire romain, où les deux Cbott du Hodna
sont réunis en un seul. Ce dernier fait est très-remarquable : cai* à cette
époque les grandes villes romaines de cette contrée étaient en pleine pros-
périté, le pays était donc parfaitement connu.

On comprend qu'il devient très-important de se rendre compte du
relief du désert, et nous nous trouvons très-embarrassé au milieu de
données barométriques dissemblables.

Voici ce que disait, en 4845, M. Virlet d'Aoust : (dl paraît, d'après les
« reconnaissances les plus récentes consignées dans la carte de l'Algérie,
a publiée par le dépôt de la guerre en 4843, que les eaux de Biskra, au

— 236 —

(( lieu d'aller, comme on l'avait cru aussi jusqu'alors, se jeter au sud dans
(( Toued Djedi comme celle de Sibi-Okba, vont se perdre au contraire
tt dans un petit lac situé au N.-E. Or,'des faibles altitudes au-dessus du
(( niveau de la mer de Biskra et de Sidi-Okba, on peut conclure que le
tt lac Melgbigh [Chott Helrir), qui reçoit les eaux de cette dernière loca-
(. lité, présente une dépression. En effet, ralUtude de Sidi-Okba ayant
a été indiquée de Gl^OySISC par M. Fournel, et ses eaux parcourant au
a moins 33 myriamètres pour arriver au lac Melgbigh (Cbott Melrir),
u où elles vont se jeter en se mêlant auparavant avec celles de la Djedi,
a on voit que le niveau de ce lac sera déterminé par le plus ou moins de
« pente du cours d'eau qui s'y rend de Sidi-Okba; or, comme, dans un
« pays aussi plat que cette contrée, il n'est pas probable que ce courant
a soit très-rapide, nous supposerons une pente moyenne de O^^yODOS par
a mètre, ce qui donne 0",50 par kilomètre, ou 5 mètres par myriamètre, et
(f pour les 23 myriamètres, 445 mètres de pente totale, ou 445 — 64 1286
c( =53^74 4 de dépression au-dessous du niveau de la mer. Mais si Tonsup-
<c pose à ce cours d'eau, au contraire, une pente plus rapide, égale, par
« exemple, à 0*^,000774 par mètre, qui est celle de la Meurthe, entre Luné-
(( ville et Nancy, cette dépression serait alors de 154"*,80 au-dessous de
(f Sidi-Okba et de 93",54 4 au-dessous du niveau de la mer. »

M. Virlet d'Aoust fait ensuite les calculs dans le sens inverse; en ad-
mettant, comme cela avait été supposé, que le Cbott Melrir fût au môme
niveau que la Méditerranée , il trouve, en prenant pour base la pente
moyenne du Rhône, de Lyon à Arles, 0"',000553, que l'altitude de Sidi-
Okba serait de 4 29»,4 9.

Lors de mon voyage en 4855, il y avait déjà de nombreuses modifica-
tions reconnues dans les distances ; depuis il en a été fait de nouvelles,
et voici ce qui approche le plus de la vérité :

Les eaux de l'oued Biskra, en quittant cette ville, descendent vers le
sud-est et rencontrent d'abord celles de Foued Malah, qui n'est en réalité
qu'une de ses branches ; cette rencontre a lieu après un parcours de
20 kilomètres environ. Dix kilomètres plus loin, l'oued Djedi vient se
joindre à l'oued Biskra, près du bordj de Tahir Racou, à Saada, et ces
deux rivières réunies s'écoulent presque directement vers l'est pendant
4 4 kilomètres : là elles se divisent en plusieurs branches qui se dirigent
vers le Chott Melrir. Ces branches ont 45 à 20 kilomètres de longueur;
mais aucune d'elles, en temps ordinaire, n'a d'eau jusqu'à son embou-
chure ; elles tarissent à un ou deux kilomètres du Chott proprement
dit. Ces différentes fractions réunies donnent environ 54 kilomètres de
distance parcourue par les eaux qui descendent de Biskra. Or, comme
on le voit, la différence entre ce chiffre et celui de 230 admis |dans le
temps, et ayant servi de base aux calculs de M. Virlet d'Aoust, est
énorme. Les calculs faits sur ce dernier chiffre sont donc loin de la
vérité, puisqu'à 0"^,50 par kilomètre, nous n'aurions entre Biskra el le

— 237 —

Cbott qu'une différence de 27 mètres, ce qui mettrait cette partie du
Chott bien au-dessus de la Méditerranée. Lors même que l'on doublerait
cette pente, c'est-à-^dire à un mètre par kilomètre, ce qui est à peu près
la limite des rivières navigables, celle du Doubs, par exemple, aux envi-
rons de Besançon, on ne trouverait pas encore une altitude aussi basse
que celle admise assez généralement.

Aujourd'hui voici les différentes données barométriques que nous
possédons :

Pour Biskra, Pour Sidi Okba.

D'après MM. Fourad 96*,S36 D*aprè8 MM. Founiel. 61>,286

— Dubocq 111 -> Dubocq . 44

« Capitaine VlUemot. 89

-* Cosson 137

— Mares 125

— Renou 89

On comprend que le tracé que nous désirons faire aurait un point de
départ bien difiBcile à déterminer. Parmi ces données, laquelle choisir?
£Ues appartiennent toutes à des observateurs consciencieux; chacun
d'eux a établi ses calculs en faisant intervenir des moyens de correction
qu'on ne peut qu'admettre. Dans ce pays, les observations simultanées
se font à d'assez grandes distances; il est très*probable qu'entre elles, le
baromètre et le thermomètre subissent des influences locales en dehors
de toutes les prévisions admises.

Nous avons entendu dire qu'on allait prochainement s'occuper d*nn
travail géodésique sérieux ; il est probable qu'alors un jour complet se
fera sur cette question controversée. C'est alors seulement que nous
pourrons établir d'une manière régulière une coupe indiquant l'allure
des eaux souterraines et reconnaître que les points où le jaillissement est
le plus abondant correspondent à des vallées d'écoulement formant
éohancrure des hauts plateaux qui bordent le désert vers l'ouest.

En ce qui concerne ces anciens documents sur la géographie des
peuples primitifs, il nous reste, pour terminer, à signaler quelques faits
de la géologie contemporaine prouvant que notre sol n'est pas en repos,
et que les contours actuels des continents, aussi bien que leur relief, re-
çoivent chaque jour des modifications qui nous échappent, à cause de
leur lenteur et du manque de témoins irrécusables pour les indiquer.

Le nouveau monde avec ses nombreux volcans semble dans une pé-
riode d'activité relativement plus grande que les anciens continents. Sans
Tooloir étudier ici les mouvements fréquents observés depuis peu de
teoips, nous allons citer quelques faits.

Au Pérou et au Chili, surtout dans les années 483S et suivantes jus-
qu'en 4835, on observa l'exhaussement et Taffaissement permanents du
littoral : le ââ janvier 4834, la ville de Porto fut détruite; Lima également
en 4746.

— 238 —

Dans la province de Truxillo» M. Warden a découyert une ville entiëre
ensevelie par suite d*une éruption volcanique.

Au Mexique, le volcan de Jorullo, après quatre-vingt-dix jours de
tremblements de terre, surgit au milieu de la plaine, à une hauteur de
510 mètres, le 29 septembre 4759.

Le 4 février 4797, àRiobamba, une secousse du sol fait périr 40,000 ha-
bitants; les mouvements du sol sont tels que des murs sont retournés
sans être renversés.

Enfin, à une date plus rapprochée de nous, le 8 février 1843, la ville
de la Pointe-à-Pitre est détruite de fond en comble. Le sol, à de grandes
distances, s'est crevassé^ fendillé; les côtes de la Dominique soulevées;
les éboulements ont été nombreux et considérables le long des falaises,
sur les crêtes des montagnes ; les cours d'eau ont été interrompus ou
changés en torrents de boue.

D*après Darwin et Alcide d*Orbigny, les plaines unies de la Patagonie
et les pampas de Buenos-Ayres ont été soulevées récemment ; elles sont
couvertes, comme le Sahara, de coquilles récentes.

Lyell estime qu*au plus bas le delta et la plaine alluviale du Mississipi,
ayant en quelques points des centaines de mètres d'épaisseur, permettent
de faire remonter la formation de ce delta à plusieurs dizaines de mille
ans. n a fallu un abaissement de 70 mètres pour replacer ce pays dans sa
position première.

Si nous jetons les yeui sur la carte de Dumont, qui ne renferme que
l'Europe et quelques parties adjacentes de l'Afrique et de l'Asie, nous
P6^fO^^ y signaler un grand nombre de faits qui indiquent les change-
ments constants du sol.

Tandis que les coquilles marines répandues sur la surface donnent la
mesure de la surélévation du sol, la mer nous cache les enfoncements;
mais nous avons les dépôts terrestres qui peuvent encore nous éclairer
sur ce point. Ainsi, les tourbes, formées évidemment dans des marais ter-
restres, ont été signalées sous les flots de la mer, et sont visibles'à ouirée
basse.

Les côtes de la Suède et de la Norwége subissent des mouvements lents
d'abaissement et d'exhaussement.

Aux environs de Christiania, les collines de Saint-Haus-Hoian ont été
visitées par un grand nombre de célèbres géologues qui ont constaté
que des serpalcs attachées à la roche se montrent jjusqu'à une hauteur
de 56 mètres.

A trois ou quatres lieues de Christiania, à Gyssestad, des coquilles
perforantes forment une bande à 50 mètres au-dessus de l'Océan.
M. Scheever en a reconnu à la même hauteur près de Breswig daiis la
Norwége méridionale.

M. Brougniart a observé à 70 mètres au-dessus de la mer, àUddcwalla,
en Suède, des bancs de coquilles de la Baltique.

. — 239 —

MM. de Verneuil, Marchîson et Keyserling ont rencontré les mômes
coquilles, mais provenant de la mer Blanche^ sur les bords de la Dwina
et de la Vaga, en Russie, h cent lieues des côtés actuelles.

Dans la Scanie et au Groenland, en Islande, on constate des affaisse-
ments.

En Ecosse, à Figgate-Whins, M. Jardine a trouvé des huîtres à quel-
ques pieds au-dessus du niveau de la mer, tandis qu'aux environs de
Peebles et de Frich of Bay on constate des tourbes submergées.

Les tourbes au-dcssorrs du niveau de la mer se trouvent en Angleterre
dans le Cornouailles, près de Pensance, et dans le Lincolnshire, près de
Sutton.

Les tourbes se retrouvent encore, indiquant des affaissements, en Nor-
mandie, entre Villers et Benerville, visibles à la basse mer, à Criquebœuf
(Calvados), à Morlaix (Finistère).

Des mouvements d'exhaussement sont constatés dans la Charente-Infé-
rieure : à Saint-Michel-en-VHerm, des bancs d'huîtres ont été élevés à 1 0
ou 1 5 mètres au-dessus des eaux, et se trouvent à 6 kîlom. dans les terres ;
on en a reconnu d'encore plus éloignés.

Aigues-Mortes, au tempa de saint Louis (^248-1270), était un port; au-
jourd'hui, il se trouve à 5 kilom. dans les terres.

A Monaco, les coquilles de la Méditerranée se retrouvent très-élevées
au-dessus du niveau de la mer dans une roche très-compacte.

Il en est de même à Nice, où l'on rencontre à 18 mètres de hauteur, et
à une lieue du rivage, Yostrea edulis.

Dans les États Romains, les mêmes faits se présentent.

A Pouzzoles, avec des poteries, des sculptures, les classiques colonnes
du temple de Sérapis démontrent des affaissements et des exhaussements *
successifs. Les bords de l'Adriatique, l'Algérie et même l'Espagne en four-
nissent également de nombreux exemples.

MM. Boblaye et Virlet ont observé en Grèce des lignes de perforation
delithodomes à 5 mètres au-dessus des eaux.

Les rivages actuels sur toute la côte d'Arabie et de la péninsule du
Sinaï sont couvertes de grès marins et de masses de polypiers très-ré-
cents; les coquilles sont dans un parfait état de conservation.

Dans le désert de Suez, on trouve des bois disséminés à la surface du
sol, au milieu de fragments de grès et de cailloux de jaspe et de quartz.
Ces arbres pétrifiés.sont enfouis horizontalement; ils sont sans nœuds,
sans branches et sans racines ; ils semblent avoir appartenu à des coni-
fères et à des cotylédones. Les savants concluent que l'Egypte a deux fois
fait partie du fond de la mer, et qu'elle a été élevée à deux reprises diffé-
rentes au-dessus de son niveau; les bois ont végété dans l'intervalle des
deux phénomènes.

L'année dernière, M.Vaillant a constaté, à 1 8 kilom. de Suez, dans les tra-
vaux du canal maritime, la pre^sence d'un banc i'efherin Caillaudi à l'état

— 240 —

subfossile, à peu près à l'emplacement de Tancien canal des Pharaons.
Actuellement ces mollusques ne descendent pas au delà de la première ca-
taracte, située à 480 lieues de la mer. Au Sénégal, cette coquille se trouve
vivante à 200 lieues dans la terre et à l'état fossile à 20 lieues du rivage.

Ces mouvements du sol donnent lieu, lorsqu'ils affectent des terrains
meubles dans lesquels les eaux peuvent circuler, à des formes qui sou-
vent sont favorables aux recherches d'eaux souterraines sur la surface
laissée à sec. Aussi voyons-nous les puits artésiens se pratiquer avec suc-
cès, non-seulement dans les bassins formant véritablement cuvette, mais
encore dans les terrains qui, par suite d'un relèvement vers les parties
hautes, vont y recevoir des eaux supérieures qui peuvent s'y infiltrer. Une
condition reste essentielle, c'est que les couches aquifères se prolongent
assez loin du rivage avant de donner naissance à des sources trop nom-
breuses.

Il en est de même si, comme au Sahara, une dépression ou un fond de
golfe vient à se combler. Évidemment ce qui se présente dans cette con-
trée doit se reproduire sur plusieurs points des steppes de la mer Cas-
pienne et de la mer d'Aral ; des causes analogues ont dû former les rivages
actuels. Lorsque les fleuves qui venaient s'y déverser ont changé leurs
cours, ils ont dû laisser un lit souterrain, et ce lit doit contenir des eaux.
Les anciens bras de mers miocènes doivent se trouver aussi dans des con-
ditions favorables.

Les deltas, par leur mode de formation en lits alternatifs de sable et
d'argile, offrent à la sonde les conditions voulues pour l'obtention d'eaux
artésiennes, Venise en est un bel exemple. Nul doute qu'il n'en soit de
même des deltas du Rhin, du Nil, etc.

Les cendres volcaniques du Vésuve nous donnent en ce moment de
belles eaux jaillissantes dans la plaine qui s'étené du pied du volcan au
golfe de Naples.

NOTE

SUR L'EXPLOITATION DU SEMMERING

EN 1864,

Par ■. »E8l&aAlll€».

Les résultats obtenus par le service de la traction des lignes du réseau
Snd-Autricbien, pendant Tannée 4864, constatent de nouvelles écono-
mies sur ceux des années précédentes. Ceux spéciaux au Semmering
continuent à justifier nos prévisions.

Le trafic du Semmering en 4864 a été supérieur à celui de 4863 S et
cependant les dépenses totales de traction présentent une notable réduc-
tion.

Ces dépenses, qui étaient de S fr. 4 55 par train et par kilomètre en
1863, sont descendues à 4 fr. 885 en 4864.

Le parcours des trains a été comme suit :

4 * Trains de voyageurs, remorqués par les machines à 6 roues cou-
plées kilomètres. 79.630

2* Trainsde marchandises, remorqués par les machines à 8
roues couplées S44.449

Total 290.779

Le parcours des machines a été de 294.704

Les frais de traction et d'entretien du matériel ont été de 648.304 fr.
52 c. qui se répartissent comme suit :

!• 360.SS7 tonnes et 2&2.&9& TOjageun en 1864, eontrt

32S,4ao tonnes et 2S2.266 Toyageun en 1S63.

ï

— 242 —

DÉSIGNATION DES CHAPITRES.

HACHINES.

Conduite

Combustible

Graissage

Eau

Réparations des machiDes.
Frais généraux ....... .

DKPENSIS TOTALES.

Total,

VOiTDRES IT WAGONS.

Réparation des voitures
— des wagons.

Graissage

Frais généraux

Total. .
Total général.

ftvnci.

103.280,47
254.447,37

14.181,28

7.S47,8S

118.944,55

18.168,95

DÉPENSE

PAR KIIjOMÈTRE

de train.

516.578,97

14.414,25

12.083»83
4.067,77
1.169,70

31.725,55
548.304,52

franes.

0,355
0,875
0,049
0,026
0.409
0,062

1,776

0,050
0,042
0,013
0,004

0,109
1,885

La dépense par nature de train peut donc s'établir ainsi :

1 "" Train de voyageurs passant le Semmering en une fois
par kilomètre 4,885

2^ Train de marchandises passant le Semmering en deux
fois à 1,885 X2 3,770

Soit sur Tannée dernière une réduction de 12,53 p. O/q.

La dépense moyenne par train des autres parties du réseau

sud ayant été de 4,021

et celle des traips do la Vénétie et du Tyrol sud de 0,721

il s'ensuit que le rapport constaté l'année dernière entre les dépenses
des trains du Semmering et celle des trains des autres lignes reste à peu
près le même.

Les tableaux placés à la fin de cette note indiquent la comparaison des
dépenses des derniers exercices.

BANDAGES.

On verra avec intérêt les résultats de l'usure des bandages des ma-
chines du Semmering, et la comparaison de cette usure avec celle des
bandages des autres machines.

Les bandages en acier fondu sont les seuls qui puissent êtrç employés
avec sûreté sur le Semmering.

— 243 —

Ceux en fer de la meilleure qualité, ou eii acier, ne peuvent faire
qu'an trte^faible parcours, et nécessitent continuellement des répara-
tions.

4* Bandages de machines,

La garniture de huit bandages en acier de Krupp pour une machine à
quatre essieux couplés, diamètre 4 "",065 et Ox'jOè d'épaisseur, pèse 2000
kilog., et coûte, à rétat brut, rendue à Wien 3|47^

Frais d^alésage, pose, rivage, tour, etc 90

Total 3,265

Voici le service moyen qu*on en tire :

Parcours jusqu'au 4*' retournage 26,000 k.

— — 2« — 42,500

— — . 3» — 55,000

— — à usure complète 60,000

Après ce parcours, l'épaisseur des bandages est réduite à 25 ou 27 mil-
iim., et leur poids à 984 kilog.

Si, à la dépense ci-dessus de 3,265

on ajoute les frais relatifs aux trois retoumages , ceux de
remontages, etc., de 443

La dépense totale est de 3,408

et eo déduisant pour la valeur de la garniture usée 308

oaapour la dépense totale correspondant au service fait. . . 3^400
D*où on déduit :

<• Parcours effectué pour un millimètre d'usure ;r7-^ — 7:;:^ 2,443

^ 54»— 26"

^ Dépense par kilom. de parcours, 0,0546 fr.

2** Bandages de tender,

A cause de l'usage fréquent des freins, nous avons dû également, pour
les tenders, adopter les bandages d'acier fondu.

Le prix de la garniture de 4 bandages posés est de 4,632 50

Frais de 3 retournages, etc 55 50

4,688 »
Déduction de la valeur des vieux bandages 4 54 »

, Reste pour la dépense 4 ,534 »

Le parcours des bandages est beaucoup plus considérable pour les
teoderaque pour la machine, car les boudins des premiers s'usent moins.

— 244 —

et chaque retournage entraîne moins de perte que pour les bandages des
machines, qui s'usent principalement par les boudins des roues d'ayant.
Le parcours moyen des bandages de tender est de 120,000 kilom.

D'où on déduit :

4 "* Parcours correspondant à un millimètre d'usure „. * . 3,871

54 — 23

S* Dépense par kilomètre parcouru par le tender O,0iS8

. Résumé pour un kilomètre de parcours :

Bandages de la machine. 0,05<6

Id. du tender 0,0428

Total 0,0644

Sur les autres parties du réseau nous avons estimé cette dépense à
0,025, d'où il résulterait pour le Semmering une dépense de bandages
de 2 fois 1/2 plus forte.

Nous avons aussi constaté dans les précédentes notes que les dépenses
d'entretien de la voie du Semmering avaient subi de notables réductions.

Ainsi les dépenses d'entretien et de renouvellement, qui, en 4864,
avaient été de 852,740 fr., sont successivement descendues à 584,665 tr.,
en 4862; 439,492 fr., en 4863; enfin en 4864 elles ne sont plus que de
364,605 francs.

Dans cette somme le renouvellement des rails est compris pour le chit-
fre de 226,306 fr. 45 ç., représentant 4,004,500 kilog. de rails.

Donc, loin d'augmenter l'usure de la voie, la transformation des ma-
chines a contribué à en réduire les dépenses.

La note que nous avons écrite l'année dernière sur l'exploitation do
Semmering, ayant été présentée à la Société des ingénieurs civils, futren-
Yoyée à l'examen de M. Vuillemin, ingénieur en chef du matériel de la
Compagnie de l'Est, dont le rapport contient le passage suivant :

« Il résulte de la lecture du mémoire et des chiffres donnés par
« M. Desgrange que cet ingénieur a su tirer le meilleur parti possible
n des machines dont la construction primitive ne répondait pas au tra-
« vail qu'elles avaient à faire, et qu'en trois années, par la transformation
« successive de 26 machines du Semmering, et sans doute aussi par la
« bonne direction qu'il a imprimée à tout le service, M. Desgrange est
(( parvenu-i réaliser une économie de 50 p. O/q sur les frais de traction de
(( cette partie du réseau.

« Sans que nous partagions entièrement les idées de M. Desgrange

— 245 —

< sur remploi d'autres systèmes de machines pour le chemin de mon-
f tagne, il est évident qu'il a adopté le parti le plus rationnel et le moins
€ dispendieux en utilisant et en modifiant, ainsi qu'il l'a fait, les ma-
a chines Enger th.

• Aucun ingénieur ne se fût décidé, dans ce cas, à mettre au rebut un
c matériel aussi coûteux, ou à le modifier de telle manière que la trans-
« formation eût coûté le prix d'une machine neuve.

€ Hais il est certain que si M. Desgrange eût eu à construire de nou-
c Telles machines, tout en préférant pour le cas spécial du Semmering
c les machines simples de construction et d'entretien du type à 4 es-
c sieux, il eût cherché à supprimer le tender et à utiliser les approvi-
« sionnements comme adhérence. »

D'un autre côté, dans le résumé que M. Petiet a fait des travaux de la
Société pendant 4864, l'honorable président a bien voulu constater les
bons résultats obtenus, et il a ajouté qu'il croyait « encore préférable
« de faire usage sur ces fortes inclinaisons de locomotives utilisant
f l'adhérence du poids du moteur entier. »

Nous saisissons avec empressement les observations émanant d'ingé-
nieurs aussi compétents, afin d'y répondre, persuadé que la discussion
sur un tel sujet ne peut qu'être utile.

M. Yuillemin approuve sans réserve la modification des machines du
Semmering; mais il est d'avis que, si de nouvelles machines avaient été
à refaire, nous aurions utilisé pour l'adhérence le poids total du moteur
avec ses approvisionnements.

M. Petiet, conséquent avec le principe de ses nouvelles machines à
6 essieux, émet le même avis, en ajoutant que par la modification faite on
a utilisé pour l'adhérence 4 roues sur 6, au lieu de d essieux sur 5. Mais
sar ce dernier point nous devons faire une observation : car on pourrait

croire que Ton a seulement gagné en adhérence la différence entre -

« o

3 4 .

et r, soit TTT» ce qui n'est pas. La modification a donné une adhérence

fixe de plus de 46 tonnes bien répartie, au lieu de 33 tonnes avec essieux
surchargés jusqu* à i 9 tonnes.

Sans méconuattre l'intérêt qu^on pourrait avoir à admettre le principe
indiqué par ces messieurs, nous devons faire observer que les conditions
dans lesquelles nous étions placé il y a cinq ans ne nous le permettaient
pas, et qu'il en est encore de même aujourd'hui.

En effet, nous avions besoin en 4859, comme aujourd'hui encore,
d'un moteur capable de remorquer à petite vitesse des trains de 475
tonnes (non compris moteur) sur des rampes de 25 avec courbes de
180 mètres.

Pourcefart fallait 7,500 kilog. d'effort de traction, et un poids adhé-
rent que le^circonstances locales nous ont démontré devoir être de plus

— 246 — 1

de 6 fois cet effort, soit 46,400 kilog. Ce poids réparti sur 4 essieux
donne pour chacun 44,750 kilog., et approche assez delà limite de
42 tonnes que les conditions de la voie nous interdisaient de dépasser.

Ce premier point établi, comment était^il possible d'ajouter au poids
de 46,400 kilog. déjà atteint par la chaudière, son eau, le bâti, le méca-
nisme et les roues, celui des approvisionnements et des caisses néces-
saires pour les contenir, et s* élevant à environ 4 4 tonnes, puisque cela eût
fait par essieu un poids de près de 45 tonnes? I

Il ne restait donc aucun autre moyen que d'adopter le tender séparé
pour les approvisionnements : car, outre la surcharge des essieux, nou^
considérions comme un grave inconvénient une machine dont l'adhé-
rence peut descendre de 8 à 40 tonnes, lorsque les approvisionnements
sont usés : car c'est précisément par les mauvais temps^ et alors que le
maximum d'adhérence est nécessaire^ que ces approvisionnements sont plus viu
absorbés!

Ce qui précède démontre donc l'impossibilité d'admettre l'emploi des
approvisionnements pour l'adhérence avec une machine à 4 essieux,
lorsque cette machine doit exercer constamment un effort de trac-
tion de 7,500 kilog., et que la charge des essieut est limitée à 12 tonnes.

Quel autre moyen restait donc pour arriver à la disposition recomman-
dée? L'eniploi d'une machine à 6 essieux moteurs? D'accord, nous l'avons
dit des premiers il y a trois ans. Il était possible alors d'ajouter aux 46
tonnes de la chaudière et du mécanisme les 44 tonnes de caisses et d'ap-
provisionnement, ce qui faisait 60 tonnes, soit 4 0 tonnes par essieu au dé-
part, et 8 tonnes à 8 tonnes 4/2 après absorption des approvisionnements.
Mais on sait à quelle complication le système entraîne. Une machine i
6 essieux exige 4 cylindres; l'écartement de 6 mètres des essieux extrêmes
exige l'adoption de trains articulés, car on ne peut admettre pour la ma>
ohine du nord que le rayon minimum de 275 mètres. Trouve-t-on dès
lors que ce ne serait pas acheter trop chèrement la satisfaction d'utiliser
les approvisionnements pour l'adhérence?

Il est donc bien établi que nous avons adopté le parti le plus rationnel
et le moins dispendieux pour la modification de nos machines, et les 5
années d'expérience que nous en avons faite le justifient suffisamment,
puisque les frais de traction dès marchandises ont été réduits de 55,65
p. O/o-

Toutefois les machines laissaient encore à désirer et nous n'avons rieo
négligé pour y apporter les améliorations possibles. C'est ainsi que pour
le remplacement de 2 chaudières que nous avons fait dans le der-
nier temps, nous avons porté la surface de chauffe de 453"^,39 à 482^,20,
soit 4 8,7 p. 0/0 en plus, sans augmentation sensible du poids sur les 4
essieux. La boîte à feu extérieure a été faite en acier fondu.

Aujourd'hui la machine du Semmering se trouve établie dans les con-
ditions suivantes :

— 247 —

Diamètre des cylindres

Course des pistons \

Diamètre des 8 roues couplées

Tension delà vapeur (8 atmosph., 75-4]

Surface de chauffe : Foyer 9,760

— Tubes 472,440

0,475

0,640

4,065

7,75

— totele 482,200, ci.

Surface de la grille

Poids constant de la machine en service, également réparti.

Poids de la machine vide à

P d* 1
Effort de traction théorique — ^-=r —

482,200

4,774

47,000

44 ,500

40»345,50

La charge ordinaire des trains à la vitesse de 45 à 46 kilom. à l'heure
éUDt de 4 75 tonnes, il s'ensuit que l'effort de traction de la machine sur
rampes de 25 peut être évalué à :

Pour le train, de 475 tonnes.

— la machine 47 —

— letender 48 —

Total. . . 240 x(25 + 6k.)^ 7,440

Cet etfort est donc de 72 p. O/o de celui théorique indiqué ci-dessus, et
il correspond à 45,83 p. O/q du poids adhérent, ou à un peu plus du 4/6
de ce poids.

Le poids du moteur et dos approvisionnements est comme suit :

l

t

1

1

1

^

A VIDB.

EAU.

COMBUSTIBLE

et sable.

TOTAL

au départ.

Uacblae...

t

41 500
8.800

4.850'
6.300

650»^
8.000

4T.000k
18.000

Tender

Total

60.800

11.050

8.650

65.000

D'où on déduit :

Poids par mètre carré de surface de chaufie. .

4"* Delà machine et du tender à vide

2* De la machine etdu tender en marche moyenne.
3* De l'adhérence

276'

334

257

1 • Nom avons admis 6 Ul. pour Teffort mo^tn du trato. Nous dirons plus tard la part du
oMtear et celle des wagons»

— 248 —

ce

00

>

**"

<

ce

o>

M

.

co

oO

•PM

^

***

7>

.41 •«•

lAfiP

w

C^fiP

sd

<e*4«

^f* ^

z

M

a,
•«a

Q

s;

ce

8

(O

ks

o

»^

H

ri

0 •

O
O

•a

I

M

«
e

<n M o co o

9« »< t'? t^ «•
«-* O w 94 n

« ^

S)o ssssss

^ Oa 00 00 00 M 00 OO

o Xoo ao

*•• «o t« «o !>• «•

aA <o

• •

«o ao

• K»

/

F-
e.

1

aa «4 0.
»fl •• **

«• ^ M

aA ta

».

f«

0

e «0 n «• «n 0»

« ^MCOOOwO

«■ <o «• r»

r« « •« «•
0000

Ok o"
0 M

0000

•

s

00 0 2
*-*-2o"2

•<- r* ^ 0 ^
JA 0 • 00 -
ja r* *> * 00

^ ^ 0 00

fr.

i).155
0.454
0.051
0.014
0.108
0.100

0 0» ^ •«

0 e 0 0

MO'

•• 0

w

1^
ta

o
o o"

Cl t^cS-g
« p S s

— 249 —

(O

S

i

«8
M
«O

A
O

3 in c/} ai

g g g ΫS

g «s

R.i>o

^ T! ûa ôî os «o

;^ ^ tn «o «o

yg ■« «0 oo «W

§§^

00

00

a

z

s

a

• à
A s

0 14

h <

ai

00

0
^

D

O

9 H

m z

d "

I

d

fl

H

as

ta

Oi.

Q

CD
M

O

t4
9>

«Q

c^
2o

^£

a s o

es

« 2 2
4) c a

^ o o

y»

u 2.00 oo
^ « « h

M <0 •• <0 tt»

.....

e» ^ CO te o

m

o o

•< MO

oo

«9

i

H

S
o

•<

o

h)

M
Q

2:

o

<

S

Q

P
O
CQ

«• OO ^ r>«.*
o CO 2 «• •«

M o ^ -• K»

^ O» M « *V
œ >» o» o
«or* MM

«• «o ^ o» «o

M M CO ^M ^
^^ M O O ^
cl « • • • •

M M OO

Ooo"

CO

M ^

t« M «P o

« a» «o •

»o

^

o»

CO

00

O

t*

00

CD

(O

o o

••

1

M QO *0 «o o
M «♦ • •« «
«O r> M «p ^

CO

- A".

o

O

CO

e

•

o

•

•

O
•

CO

o

•

o

•

o

O

o
o

•

o

0.7Î
40 0/

Mo 00 «

o

<« OO 0 <H •

o

40

•«

CO

e»

M

o

r«

r-

o

«• o

i

CO o» Œ, O t-
O M • M 3

»* ^ ^» CO ~

t^ o» «o eo

CO

O
CO

•

o

o

*

o

•

•

M

•

M
O

•o

CO

o

•

o

o
o

•

o

o

•

o

0.78
4.91

« M *■ OD

^ -^ * «o

(O

M -

'.

mM

/

** o

ce «• ^ O •

Ok i4> A M 00

» oo * o CO

oo <o 3. ^ •*

M o» •* ^« ^

•s •«• "^O

<0 (O <« M CO «a
O <4> M •.• t» •«
•^ «* O O ^ O

• #....

O O O O O O

« ■« o o»

iD o» *■ o

o o o o

• • * .

o o o o

o o

o CO

• 30

!

o

H

•■ o ^ o

CO ^4 ^ o> •
CD «0 o ^ **

«o o ^ M "^
•« M ■* 00 «o

CO CO ^

■: 04 ^ o

•< e M

00 fl> «« <»•

o o o o

. • . •

o o o o

o
«o

•m» CO

. oo

va
M

s

s^^ fi

1:1-2

s

00 M

9* t-

«»« t>i

M

M •

CO t>i

O

Ok M

M ^

** ^

•* OO

•

r« Z

<e o

M

M -

o M

*

CO M

* «

•OO

^ ^«

oo M

!>« <o «D m oo •«

,^ M e e w o

00 M «4 ^

o e o o

....
o o o o

91 •

3

M

»;

u

eu

« g
Q o

-t!

w

M

Q

a

a
u

•S "s '2

« o -; fl»

8

8

a
«>

« .S
- S

• «

U

P

O

Ji 9/ u O

a

ni

I i

s S

a n

o. &•

2 S

g.-3

o Q *« < •« c
UU O M «6 »•

1

— 250 —

Chemin d« fer du Sud de l'Antriolie.

Comparaison des dépenses de traction du Semmering avec les autres sections

{par kilomètre de train).

DESIGNATION DES LIGNES.

1859

1860

1861

1862

1863

1864

fr.

1.8ft5
1.034

OBSERVATIONS.

LIGNB DU SUD.

Semmering: leul (1)

Autre* BMliont

fr.

•

•

3.016

fr.
2.85
1.89
1.99

fr.
2.40
1.42
1.48

fr.

2.29
1.39
1.41

fr.
2.155

1.238
1.292

(f)De 1860 à 1864,
la charge de tnia&;

Eatemble des tifiiet du Sud.
Ténétie et Tyrol

1.069

a'eft accrue de 50
pour 100.

1.20

1.13

1.07

0.78

0.72

0.742

Comparaison de la consommation de combustible sur le Semmering
f (fe 4860 à 1864.

=nl

rsss:

ANNÉE

Kilograniinet
de eokc.

1860
1861
1862
1863
1864

15,330,907

11,387,009

8.332,543

-7,129,978

7,335,709

KilomMrci
de train.

425.969
349,730
300,717
269,826
290,779

Kilomètres
demachinei

y compris
maaœuTres

de gares.

G02V80M1IAT10N

par
kilomètre
de train.

par

kilomètre
de machine

OBSBRTATIOIfS.

46S,465

36^

32*

382,516

32

i î»

309,448

27

26

295,414

26

24

320,402

25

22.8

On emploie le Kgoite de Leobeo,
dont la puittanoe est de 65 O/o
de celle du charbon. — On mnar-
qaera qne pour ose charge de
50 O/o plus forte, U coasouom*
tion a baissé de 30 O/o*

MÉMOIRE

SUR LES

SYSTÈMES DE CHARPENTE SUSPENDUE

PiA MM. LEHAITHC et DE MOnrDÊSIB.

La construction des charpentes» pour la couverture des bâtiments^ a
fait dans ces derniers temps de très-grands progrès, grâce à remploi du
fer et de la fonte. Néanmoins, il n'a pas été possible, dans des limites
raisonnables de dépense, de dépasser des portées de 30 à 35 mètres, et
cen'est qu'exceptionnellement et avec des sacrifices considérables qu*on
a pu construire des portées de 45 à 50 mètres.

Oo comprend cependant Timportance qu*il y aurait pour des halles,
marchés, gares de chemins de fer, remises de locomotives, cirques, hip-
podromes, bâtiments destinés à de grandes expositions, etc., etc., à
pouvoir disposer de grands espaces couverts, sans supports intermé-
diaires : ces supports, en effet, présentent une foule d'inconvénients qu'il
est inutile de rappeler ici.

MH. Lehaitre et de Mondésir ont cherché la solution du problème
dont il s'agit dans remploi des câbles de suspension, dont Tapplication
a été limitée jusqu'à ce jour à la construction des ponts suspendus.

On a réussi à suspendre au-dessus dés plus grands fleuves des tabliers
de ponts, sur lesquels passent de lourdes charges et même des convois
de chemins de fer. Pourquoi ne réussirait-on pas à suspendre, au-dessus
de grands espaces entourés de murailles, des toitures incomparablement
plus légères que le tablier d'un pont, et qui n'auront point à supporter
d'épreuves roulantes?

Pour peu qu'on réfléchisse à cette nouvelle application des câbles,
et qu'on la compare à celle des ponts suspendus, on reconnaît de suite
que les principaux inconvénients que présente l'application aux ponts
suspendus, disparaissent complètement dans l'application aux charpen-
tes. L'effort supporté par les câbles ne variant plus, puisqu'il n'y a plus
de charges roulantes^ on n'a point â craindre, par conséquent, ces mou-

— 252 —

■

vements d'oscillation si dangereux, qui ont été la cause de tant de si-
nistres, et qui augmentent considérablement les frais d'entretien des
tabliers.

Les inconvénients des puits d'amarre sont totalement évités, les câbles
des charpentes peuvent, en effet, s'amarrer toujours à sec^ dans l'intérieur
des murs de refend.

Quant aux avantages de la nouvelle application, ils ressortent d'eux-
mêmes : disons tout de suite qu'un des plus remarquables consiste dans
une grande économie, conséquence de la légèreté du système.

Nous n'entrerons point, dans cette courte notice, dans des détails de
l'application, cela nous conduirait trop loin, car il faudrait un volume
de texte et un atlas de dessins pour décrire et représenter les applications
qu'il est possible de faire.

Nous nous bornerons à quelques applications principales dont nous
produisons des dessins à petite échelle, et dont on trouvera plus loin une
description sommaire.

^ Ces applications sont au nombre de quatre, deux pour des bâtiments
circulaires ou rotondes, et deux pour des b&timents rectangulaires.

i^ Construction de grands cirques avec colonne au centre;

i^ Construction de grands cirques sans colonne au centre;

3* Construction de grandes nefs éclairées par en haut^ soit avec des vitrages
sur les rampants, soit par des jours Verticaux;

4® Établissement d'une série de galeries longitudinales et transversales^
avec piliers en quinconce espacés de 30 à 75 mètres.

Les auteurs de ce nouveau système ne veulent point faire de ces idées
et applications nouvelles un objet de spéculation; ils désirent, au con-
traire, les vulgariser en les communiquant à tous les hommes compé-
tents, et en les soumettant à l'appréciation des sociétés savantes.

BATIMJSNTS CIRCULAIRES CD ROTONDES.

N** 4 . Cirque de 200 mètres de diamètre intérieur ^ avec point dt appui

au centre.

La figure n» K (PI. 47) représente un cirque de 200 mètres de dia-
mètre intérieur et de 260 mètres de diamètre extérieur, c'est donc une
surface couverte de 51,471 mètres, surface immense, si on la compare à
celle des cirques anciens ou modernes.

Au centre de ce cirque, dont la surface intérieure est de 31 ,41 6 mèt^es^

I. \a surrace de la place YendAme est de 16,000 mètres, c'est-à-dire la noitM eaviron
de eeUe de l'intérieur du cirque.

- 253 —

se trouve uno colonne do H mètres de dîamëtre, ayant une hauteur totale,
y compris le piédestal, de 40 mètres. Cette colonne, ainsi que son piédes-
tal, serait construite en pierre de taille de très-bonne qualité et même en
granit, afin de mieux résister au poids assez considérable qu'elle sup-
portera.

Au pourtour du cirque seront des galeries circulaires et des espèces
de Yomitoires servant de loges et de passages pour aller aux gradins. Ces
Tomitoires seront séparés par des murs de refend, sur lesquels s'appuie-
ront les voûtes supportant ou recouvrant les vomitoires. Ces murs de
refend auront aussi pour but de servir d'amarres aux câbles de sus-
pension .

Les murs dç refend seront au nombre de 48, et leur séparation d'axe en
axe dans l'intérieur du cirque sera de 43 mètres environ.

Tous les câbles de suspension viendront s'amarrer sur un chapeau en
tôle, placé sur le sommet de la colonne et passant sur des rouleaux de
friction au-dessus des murs de refend; ils s'appuieront sur un tas de dé-
charge à l'aide d'un rouleau, et iront s'amarrer dans une galerie où il sera
facile de circuler.

Les câbles de suspension à l'aide de supports en fer ou en fonte, reliés
entre eux, supportent des arbalétriers en fer, lesquels portent les pannes-
espacées de 4 ",50 à 4 ",75; sur les pannes on fixera des voliges, et enfin
une couverture, soit en zinc, soit en tôle.

La disposition indiquée montre que des jours verticaux sont ménagés
entre ehaque partie de la toiture, afin d'éviter les inconvénients qui se
présentent pour les vitraux placés directement sur les rampants.

La charge permanente supportée par les câbles est en moyenne de
330 kil. par mètre courant (arbalétrien^ panneêf voliges de O'^tOS, zinc n^ 4 4,
vitrageSf câbles); en ajoutant une charge accidentelle de 120 kil. pour
neige, vent et autres circonstances extraordinaires» on aura pour la charge
maxima par mètre courant de câble 450 kil., et pour la tension des
câbles 446 tonnes, ce qui exigera des câbles composés de 4,933 brins de
fil de fer n® 18, pesant 60 grammes par mètre, en ne faisant supporter
aux fils de fer qu'un effort maximum de 1/40 seulement de leur force
absolue.

La pression sur le sommet de la colonne est de 4 ,080 tonnes ; le diamètre
étant de 5 mètres, la surface sera de 496,350 centimètres carrés, soit une
pression de 5" 1/S par centimètre carré pour la charge maxima, et un peu
moins de 4 kil. pour la charge permanente. A la base du piédestal, cette
pression, si on ajoute le poids de la colonne, sera de 3,500 tonnes, et
pour une superficie de 490,000 centimètres carrés, la charge^maxima par
centimètre carré sera de 7 kil., et de 6 kil. pour la charge permanente;
ces limites ne sont point élevées pour des constructions en granit et sont
comprises entre le 4/80 et le 4/tOO de la résistance absolue.
La dépense de construction d'un cirque de dimensions aussi colossales

— 254 —

n'arriverait, d'après des calculs approximatifs, qu*à 440 fr. par mètre
carré de surface; mais dans ce prix la dépense pour les fondations n'a
point été comprise^ parce que le calcul de cette dépense ne peut être fait
qu'après l'examen du sol et suivant les profondeurs qu'il faudrait dooner
à ces fondations.

Ce cirque, de dimensions extraordinaires et dépassant beaucoup tout
ce qui a été fait jusqu'à ce jour, ne coûterait donc pas par mètre carré la
moitié des constructions actuelles pour halles et marchés ; car pour le
marché du Temple, par exemple, le prix de revient par mètre carré est
de 228 fr., et pour les Halles centrales de 485 fr., y compris la dépense
souterraine que nous croyons devoir estimer à 485 fr. au maximum (nom
n* avons pu nous procurer des détails sur cette dépensé), ce qui ferait revenir
la dépense, à partir du niveau du sol, à 300 fr. par mètre carré.

On pourrait objecter que la colonne centrale pourrait gêner la vue des
spectateurs, mais cette crainte ne serait point fondée, car sur la place
Vendôme^ dont la superficie, ainsi qu'on l'a dit, n'est que la moitié de
celle de l'intérieur du cirque, la colonne du centre ne gêne point la vue,
lorsqu'on se trouve à l'une des fenêtres des bâtiments autour de la place,
et a fortiori si la surface de la place était double, comme dans le cas du
cirque que l'on vient de décrire.

N** 2. Cirque de 4 00 mètres de diamètre intérieur, avec point d'appui

au centre.

Ce cirque est, avec des dimensions plus restreintes, complètement sem-
blable à celui que nous venons de décrire ; seulemetit, dditime la tension
des câbles est de beaucoup moindre, il est inutile pour les amarres d'avoir
des murs de refend aussi considérables : ceux nécessaires pour résister
par leur propre poids à cette tension des câbles ne seraient que de 0",60
d'épaisseur, c'est-à-dire de la dimension ordinaire des murs de refend.

La surface intérieure du cirque serait de 7,853 mètres, et celle totale
de 46,741 mètres; il y aurait 32 divisions par les murs dé refefnd, et par
suite autant de galeries ou vomitoires.

La tension des câbles ne serait que de 54 tonnes^ et par suite ces câbles,
pour chaque groupe, se composeraient de 900 brins de fil de fer n"" 48,
pesant en totalité 54 kil. par mètre courant.

La pression maxima sur la colonne du centre serait de 320 tonnes, ce
qui n'exigerait, en faisant supporter 3 kil. par millimètre carré de section
de fonte, que 107,000 milliraèlres carrés. Comme chaque millimètre
carré pèse Ts"' ,2 par mètre de hauteur, il en résulte que le poids delà
colonne centrale pourrait être réduit à 770 kil. par mètre courant; mais,
pour avoir un excès de solidité, nous avons compté que cette colonne
centrale pèserait 4 ,500 kil. paf mètre de hauteur.

— 255 —

En supposant, comme dans le cas précédent du grand cirque, la char-
pente en fer, la couverture en zinc n» 1 4 posée sur voliges et toutes les
maçonneries revôtues extérieurement en pierre de taille, la dépense de
construction n'arriverait qu'à 96 fr. par mètre carré de surface couverte.

N* 3. Cirque de ^dû mètres de diamètre intérieur, sans pilier au centre.

Pour des cirques de 100 mètres de diamètre intérieur, on pourrait
désirer Tabsence du pilier central ; dans ce cas, on pourrait adopter le
système indiqué dans la figure 9.

Les câbles de suspension soutiennent une couronne centrale placée
à 45 mètres au-dessus du sol; cette couronne supporte une lanterne
éclairée par des vitrages verticaux, et les câbles, après s'être infléchis sur
des piliers de support, au-dessus des murs de refend, viendraient s'a-
marrer à ces murs, dont le poids, même de la partie supérieure, dépasse
beaucoup la tension des câbles.

Ce système, dont le coût par mètre carré ne dépasserait pas 90 fr.,
pourrait être employé avec fruit pour des halles, marchés, remises de
locomotives et aussi pour des cirques restreints.

N** 4. Balle de 50 mètres de diamètre intérieur^ avec greniers ou magasins.

a

Halle ou remise de locomotives d'un diamètre intérieur de 50 mètres ',
et d'un diamètse extérieur de 80 mètres, c'est-à-dire d'une surface cou-
verte de 5,036 mètres.

Comme dans le cas précédent, il n'y a point de colonne centrale. Les
câbles amarrés aux murs de refend soutiennent une couronne de 1 0 mè-
tres de diamètre, éclairée par des jours verticaux.

La dépense de construction d'une halle de cette dimension, dans la
supposition d'une construction définitive, serait de 70 fr. par mètre

carré.

Nous ferons remarquer que dans ces constructions circulaires, dont
la charpente est suspendue, le poids des murs de refend est utilisé pour
la résistance aux tensions des câbles, tandis que, dans les constructions
ordinaires, ce poids si considérable des murs de refend n'est point uti-
lisé pour la stabilité : c'est ce qui explique, en partie, la grande écono-
mie obtenue par ce nouveau système.

Nous ferons également remarquer que cette tension opérée sur les
murs de refend, dans le sens du centre de Tédifice, tend à le consolider
et à empocher des renversements vers l'extérieur, c'est-à-dire dans le
sens où ces renversements peuvent seuls s'opérer , loin donc de diminuer

1. La HaUe aux grains de Paris n*a que 40 mètres dediamMre.

— 256 —

la stabilité par l'attache des c&bles aux murs de refend, le nouveau
genre de construction tendrait, au contraire, à donner une plus grande
résistance, et par suite une plus grande durée à la construction.

BATIMENTS REGTANGULAIEES.

•

Les bâtiments circulaires, dont nous venons de décrire le mode nou-
veau de construction par le système de suspension, ne sont pas les seuls
où le système peut être appliqué avec fruit, car ce ne serait que d^ns des
cas exceptionnels que le système de MM. Lehaitre et de Mondésir pour-
rait recevoir des applications.

La pi. 47 indique divers cas où ce système est appliqué à de grandes
salles rectangulaires, et aussi à des galeries accolées, comme il serait
nécessaire d*en- établir pour de grandes expositions ou pour des marchés
considérables.

N^ 5. Salle rectangulaire de 75 mètres de largeur.

La figure 4 (PI. 47) représente le cas d'une salle rectangulaire de
75 mètres de largeur, c'est-à-dire pour une portée qui n'a pu être encore
atteinte par l'ancien système des charpentes.

Sur les deux côtés de la grande salle, il y a des bâtiments latéraux,
dont les murs de refend servent, comme dans le cas des rotondes, aui
amarres des câbles. Les câbles, comme pour les ponts suspendus, sont
supportés par des piliers posés sur les murs de refend, et viennent s'a-
marrer à des pierres de taille placées dans ces murs ; ils supportent, â
l'aide de tiges de suspension, des arbalétriers dans le sens transversal, et
sur les arbalétriers sont fixées les pannes qui portent la toiture. Pour ne
pas trop élever les points d'appui sur les murs de refend, les câbles pénè«
trent dans leur partie inférieure, c'est-à-dire au milieu de la travée, au-
dessous de la toiture, et dans cette partie la charpente, au lieu d'être sou-
tenue par des tiges, est supportée par des appuis qui reposent sur les
câbles, comme cela a lieu pour quelques ponts suspendus {le pont des
Bergues à Genève est dans ce cas).

La séparation des câbles, dans ce cas, est limitée par la longueur des
pannes, et comme la couverture peut être faite très-légèrement, puis-
qu'elle n'exige pour chacune des pièces qu'un poids assez minime [tous
les efforts se reportant sur les câbles mêmes) ^ on peut facilement donner
42 mètres de portée aux pannes, et l'on pourrait même, sans inconvé-
nient, porter cette longueur à 45 mètres en adoptant des pannes dans le
système des poutres à treillis.

La coupe suivant AB, figure 5, indique un système dans le geiire de

^

— 2o7 —

celui que nous venons de décrire, dans Thypothèse des vitraux placés sur
les rampants de la toiture.

La figure 4 (PI. 47] indique le côté gauche; la tension des cSbIes
est de 60 tonnes et n'exige par suite qu'un cube de 30 mètres environ de
maçonnerie, pour résister à cette tension maxima. Aussi il est inutile de
faire plonger les cftbies dans le mur de refend, et l'on peut évider ce
mur de manière à avoir des communications grandes et commodes entre
les salles placées latéralement à la grande nef.

La dépense approximative de ce genre de construction, pour cette
portée de 75 mètres de la grande salle intérieure, serait de 75 fr. par
mètre carré en supposant une construction définitive, c'est-à-dire la
charpente en fer, la couverture en zinc n® i 4, et les maçonneries exté-
rieures en pierre de taille.

On pourrait objecter que les vitrages placés sur les rampants ont de
graves inconvénients, qu'il est inutile de signaler ici; aussi, pour remé-
dier à ces inconvénients réels, nous avons figuré sur la coupe CD le
moyen de prendre des jours verticaux. Comme ces vitrages ont pour
effet d'élever le faîtage, nous avons cru utile d'élever aussi les points
d'appui des câbles, afin de ne point avoir, dans le centre de la suspen-
sion, des colonnettes d*appui d'une trop grande hauteur.

Dans ce système indiqué sur la coupe G D^ figure 4, la tension des
câbles est sensiblement la môme que dans le système précédent; mais,
les amarras étant placées à une plus grande hauteur, la dépense de con-
struction est un peu augmentée et arriverait à 85 fr. par mètre carré.

N^ 6. Salle rectangulaire de 4 50 mètres de largeur,

•

Salle de 450 mètres de largeur. La tension des câbles dans ce cas
est de 420 tonnes, et la dépense de construction ne dépasserait pas
beaucoup celle du cas précédent, parce que si les câbles sont plus forts,
si les murs de refend sont plus épais, il y a beaucoup des parties de
la construction qui sont les mômes, et comme la dépense se répartit
sur une surface beaucoup plus considérable, la moyenne par mètre carré
reste à peu près la môme. On peut estimer qu'une construction de cette
nature, avec cette dimension extraordinaire, qu'il est impossible de réa-
liser par les anciens systèmes, n'arriverait point au delà de 85 fr. par
mètre carré.

Si Ton adoptait des jours verticaux, la dépense pour une construction
définitive ne dépasserait pas 95 fr. par mètre carré.

Nota. Nous nous sommes limité à des largeurs de 450 mètres de por-
tée, mais cependant il serait possible de porter cette largeur à 200 et
même 250 mètres. Dans ces cas, la dépense par mètre carré serait un peu

— 258 —

augmentée, mais nous pouvons cependant assurer que cette dépense
serait au maximum des 2/3 seulement de celle nécessaire pour des por-
tées de 30 à 40 mètres, et ne dépasserait pas poor une portée de 250 mè-
tres la somme de 160 fr. par mètre carré.

Nous ferons remarquer que les dimensions indiquées précédemment
sont celles de la largeur des salles seulement» et en multipliant le nom-
bre des fermes, on pourrait sans aucun pilier intermédiaire obtenir des
surfaces couvertes considérables et d*une longueur indéterminée.

N*^ 7. Bâtiments avec galeries longitudinales de 40 mètres, et galeries trans-
versales de 30 mètres de largeur.

Pour des bâtiments destinés à des expositions ou pour de grandes balles
et magasins, on pourrait proposer pour programme d*avoir des galeries
longitudinales et des galeries transversales, avec des piliers intermé-
diaires très-éloignés les uns des autres, et former ainsi une série de pavil-
lons dans le genre de ceux des Halles centrales, qui ont une largeur de
30 mètres sur 30 mètres.

I^ bâtiment est composé de cinq galeries de 40 mètres de largeur, de
deux autres galeries de 30 mètres, et de salles latérales de 30 mètres sur
SO mètres. Ces galeries longitudinales, par leur disposition en échiquier,
forment des galeries transversales de 30 mètres de largeur.

Chaque point d*appui dans le centre du bâtiment servira donc pour
un espace de 1^200 mètres carrés.

Dans ce système, comme la portée des pannes serait trop grande, nous
avons mis des câbles dans le sens transversal, comme dans les deux cas
précédents, mais nous avons ajouté d'autres câbles dans le sens longitu-
dinal et aussi dans le sens de la diagonale de chaque rectangle. Tous ces
câbles se réunissent au-dessus de chaque pilier, et comme ils sont diamé-
tralement opposés Tun à l'autre, leur effort horizontal de renversement
est détruit, et il ne reste plus que les composantes verticales, c'est-à-dire
une pression verticale sur le pilier.

Tous ces câbles vont s'amarrer, comme dans les cas précédents, aux
murs de refend des bâtiments latéraux. Les arbalétriers, placés dans le
plan même des câbles, sont supportés par des tiges de suspension ou par
des supports, et ils reçoivent les pannes et vitraux formant des lanternes
au-dessus des piliers.

L'écoulement des eaux pluviales se ferait par l'intermédiaire du pilier
et seraient recueillies dans un système d'égout à petite section.

Cette construction, aussi légère qu'elle serait gracieuse, forme une série
d'espèces de voûtes d'arête, dont les arbalétriers placés dans le plan des
câbles diagonaux forment les intersections.

La surface des jours verticaux dépasse le 1/3 de la surface couverte.

— 289 —

Ce genre de construction serait extrêmement rigide et très-écono-
mique, et en ne faisant porter aux points d'appui que 2 kil. par milli-
mètre carré de section, en ne faisant travailler (dans le cas de tension
maiima],les fils de fer qu'au 1/10 de leur force ab$ofue, en mettant toute
la charpente en fer, la couverture en zinc n<» 14, et les vitraux en verre
double, la dépense de construction ne serait que de 85 fr. par mètre
carré.

Dans ce système, la largeur totale du bâtiment serait de 302 mètres, et
chaque gâterie transversale de 30 mètres aurait une superficie de 9,060 mè-
tres, ce qui n'exigerait que 15 galeries semblables pour obtenir la super-
ficie nécessaire pour les bâtiments de l'Exposition de 1867.

N* 8. Bâtiments avec galeries longitudinales de 75 mètres^ et galeries trans-
versales de 40 mètres de largeur.

La figure 3 (PI. 47) représente des galeries longitudinales plus larges
que dans le cas précédent. Cette figure représente deux galeries cen-
trales de 75 mètres de largeur et deux galeries parallèles de 62°*, 50,
et en outre des bâtiments latéraux de 26«,50, ce qui donne en totalité
une largeur de 333 mètres. Les galeries transversales ont une largeur de
40 mètres.

Le système de la construction est absolument le même que pour le cas
précédent; seulement les câbles, points d'appui, amarres, ont des dimen-
sions plus grandes, par suite de l'augmentation de la tension, et H dé-
pense de construction serait de 70 fr. par mètre carré de construction
définitive.

Ce dernier spécimen doit être, considéré comme une limito de Tappli-
cation des câbles au genre de bâtiment dont il s'agit ici; on comprend^ en
effet, que dans cette application on ne peut augmenter indéfiniment les
portées, comme dans le cas des grandes nefs longitudinales. «

Nota. Les prix de 55 et de 70 fr. par mètre carré ne sont guère que
le 1/3 de la dépense pour les constructions de même nature dans l'ancien
système de charpente; car, ainsi que nous l'avons déjà dit, ce prix est
de 228 fr. pour le marché du Temple, et de 300 fr. environ pour les Halles
centrales.

Cette économie n'est point obtenue par une diminution dans la soli-
dité : car il est évident que le mode proposé est au moins aussi stable que
l'ancien, et si une économie considérable est obtenue, c'est que les fers
et toutes les parties de la construction travaillent dans le sens de leur
plus grande résistance, et que les efforts considérables sont annulés par
l'opposition de leur direction, avantages qu'il n'est pas possible d'obtenir
par l'ancien système de charpente.

— 260 —

Conêtrueiions prùvimres.

MM. Lehailre et de Mondésir ont fait les calculs de dépense dans le cas
de constructions définitives, c*est-à-dire avec des couvertures en zinc
n** 4 4, arec toutes les pièces de la charpente en fer ou en fonte, avec les
maçonneries revêtues extérieurement en pierre de taille; mais le système
de la suspension pourrait encore, et même avec une plus grande écono-
mie, être appliqué pour un système provisoire, c'est-à-dire pour des
couvertures en carton bitumé, et en remplaçant le fer de la charpente par
du bois de sapin.

Quoique MH.Lehaitre et de Mondésir n'aient point fait de calcul défi-
nitif dans rhypothèse d'un système provisoire, ils peuvent cependant dire
que la dépense de construction serait diminuée de 40 0/0 environ; de
sorte que pour le cas d'un bâtiment provisoire pour l'Exposition dans la
forme du système n^?, la dépense de construction n'arriverait qu'à 35 fr.
par mètre carré, et que dans le cas de galeries longitudinales de 75 mè-
tres de largeur, cette dépense serait de 45 fr. environ par mètre carré,
chiffre qu'il n'a point été encore possible d'obtenir dans des construc-
tions provisoires [la dépense pour hs annexes de l'Exposition de 4855 a été de
75 ff . par mètre carre).

CONEUDËRATIONS sur les Projets d'application de la
suspension métallique aux toitures à grandes portées,
de MM. Lehaitre et de Hondésir,

Par m. EvciÈiiB VLACHAT.

La grande expérience acquise par H. Lehaitre dans la construction des
ponts suspendus explique à la fois la hardiesse et la sûreté de coup d'côil
aveclesquelles se trouve résolue, dans les projets qui vous sont présentés,
l'application de la suspension métallique aux toitures à grande portée.

Un intérêt de circonstance s'attache à cette discussion : la prochaine
Exposition soulève de nouveau la question des grandes portées couvrant
des espaces considérables avec sécurité, avantage et économie.

Cet intérêt se montre aussi pour les gares de chemins de fer, les re-
mises de locomotives, les amphithé&tres, les cirques, les hippodromes
et les ateliers industriels, dans lesquels il convient de couvrir de grandes
superficies, en évitant l'encombrement des points d'appui; et lorsqu'il
s'agit d'obtenir une hauteur suffisante pour donner beaucoup d'air sans
courants, ainsi qu'une lumière égale et bien dirigée.

L'idée arrive donc à son heure; l'opportunité n'en est pas contestable,
si ses avantages, si sa supériorité sur les autres solutions sont établis.

Les exigences du mode actuel de couverture des grands établissements
que nous venons d'énumérer amènent des inconvénients dont il faut faire
ressortir la gravité.

Le premier est celui des points d'appui répartis sur la superficie à
couvrir. Ces points d'appui exercent toujours une grande influeuce sur
les aménagements du sol couvert. Dans une gare de chemin de fer, ils
dictent la place des quais ou des entrevoies; dans les salles d'exposition
publique, ils règlent la distribution des espaces, les axes des promenoirs;
dans les amphithéâtres et les cirques, ils gênent la vue; enfin, dans les
ateliers industriels, ils règlent à eux seuls la distribution de la surface
couverte.

Hais, quelque grave qu'elle-soit, ce n'est là qu'une partie des inconvé-
nients des piliers intérieurs. Ils exercent, en outre, sur l'utilisation du
sol couvert, une autre influence très-fâcheuse et de tous les instants. En
effet, les points d'appui exigent des noues, des descentes d'eau, et, par
suite, des égouts qui coupent le sous-sol en tous sens et réduisent l'usage
de l'espace couvert. Si ces piliers sont élevés, ils exigent des versants de

— 262 —

toit considérables, inconvénient qui est, pour ainsi dire, en raison de la
hauteur même qu'on leur donne. Or, Temploi des grands versants de toi-
ture est, à la fois, d*un entretien difficile et d*un usage incommode pour
la distribution de la lumière et de Tair; ajoutons que du dehors, comme
en dedans, ils sont d'un aspect disgracieux.

Dans un pays où la lumière du soleil produit, comme température, des
effets aussi extrêmes de Tété à l'hiver, que celui-ci» il importe beaucoup
d'ôter aux rayons solaires la direction qui, dans les jours chauds, rend le
séjour sous les espaces couverts et fermés très-pénible. Or, cela est bien
difficile dans le système actuel, où la situation des points d'appui règle
le mode et la direction des jours.

Nous pourrions passer en revue les divers établissements auxquels
conviennent particulièrement les grandes portées, ponr montrer les incon-
vénients spéciaux à chacun; inconvénients qui s'attachent à remploi des
points d'appui intérieurs considérés comme encombrement, comme di-
rection forcée des axes d'aménagement du sol, comme servitude pour les
égouts, et comme difficulté de distribution de lumière et des courants
d'air. Mais nous nous croyons dispensé d'entrer dans ces détails, par
ce fait que la tendance aux grandes portées est tellement manifeste, on
les recherche au prix de tant de sacrifices, que nous devons considérer
leur utilité comme acquise à la discussion.

Cependant, comme l'intérêt le plus immédiat, celui qui s'applique i
l'Exposition, est invoqué par les auteurs du projet , quelques souvenirs
personnels à plusieurs d'entre nous sont utiles à reproduire sur ce côté
de la question.

À part les embarras qui résultent de l'exiguïté des surfaces couvertes
dans les expositions, il en est d'autres qui atteignent les exposants d'une
manière plus directe encore : c'est la disposition de l'emplacement qui
leur est accordé. On ne se figurerait guère que l'accès pour apporter,
pour déballer, pour monter, et, quand tout cela est fait, l'accès à ménager
pour l'approche du public, sont pour l'exposant autant de sources de
préoccupations, de difficultés et de dépenses. Pour le montage qui exige
le service de grues à vapeur, de voies ferrées » de wagons, il faut de la
hauteur» de l'espace, une grande liberté dans la disposition de la super-
ficie du sol et du sous-sol.

A l'Exposition anglaise de 4868, le bfttiment des machines a, par suite
de la mauvaise disposition de sa couverture et de ses points d'appui,
coûté des sommes énormes à quelques exposants, en tête desquels je
placerai sans conteste MM. Cail et C*% qui n'ont surmonté qu'à force
de temps et de sacrifices les difficultés de montage que le peu de hau*
teur et les dispositions des piliers du bâtiment leur imposaient Ils ne
furent pas les seuls, et il a été évident pour tout le monde qu'une méU
leure entente de la couverture eût produit une très-sérieuse économie de
temps et d'argent.

— 263 —

Qaant aux courants d'air de cette partie de TExposition, ils étaient bas,
c*est-à-dire nuisibles ou impossibles; et puis le soleil tombait directement
sur le public et sur les objets exposés. Quelques heures de Séjour ame-
naient une extrême fatigue. Les longues études dans cette partie de
rExposition,Ia plus intéressante de toutes assurément, étaient un acte de
dé?ouemeut.

Si donc il est une construction pour laquelle Tabsence des points
d'appui, la complète disposition du sol et du sous-sol, la hauteur, la
pleine liberté de diriger la lumière, soient utiles, sinon indispensables,
c'est assurément celle qui serait destinée à une Exposition.

Il faut que le sol y puisse être sillonné de voies ferrées provisoires, por-
tant des girues ou chariots de montage susceptibles de manœuvrer facile-
ment les pièces les plus lourdes, depuis la statue équestre, le canon du
calibre de 300 livres avec son affût, la tour d'un monitor, jusqu'aux
pièces de 25 à 30 tonnes d'une machine marine de 1 ,000 à 2,000 chevaux.

£tpuis,ce qui distinguera l'Exposition française de l'Exposition anglaise,
si remplacement en est mis en relation avec les chemins de fer, c'est que
les appareils à exposer pourront être amenés en objets indivisés du poids
de 40 à 12 tonneSf Que de dépenses, d'embarras et d'ennui épargnés aux
exposants par cette seule circonstance I

MM. Lehaitre et de Mondésir présentent deux projets pour les bâti-
ments de l'Exposition avec portées de 40 à 75 mètres et un projet ^dc
cirque ou d'amphithé&tre avec portée de 150 mètres.

Nous avons eu, il y a quelques années, l'occasion d'étudier sommaire-
ment un projet d'amphithéâtre pour Paris, et notre premier soin fut
(Tétudier ce qui avait été fait, en constructions de ce genre, par les
Romains.

On trouve dans certains ouvrages d'architecture que le Cotisée, à Rome,
contenait 130,000 spectateurs; d'autres écrivent 70,000. On lit aussi que
les arènes de Nîmes contenaient 24,200 spectateurs. On s'explique difficile-
ment de pareilles erreurs.

Le Colisée a 560 mètres de circonférence, ce qui correspond à un dia-
mère de 180 mètres. Sa superficie est de 25,446 mètres, dont 4,778 pour
Tarène. En déduisant les couloirs et en comptant O'^'yôO par individu
assis, le Colisée pouvait contenir*au plus 20 à 25,000 spectateurs.

L'amphithé&tre de Nîmes est une ellipse dont le grand axe a 133°"' et le
petit 117 mètres, sa surface est de 12,625°"' et ne devait pas contenir,
arène et couloirs déduits, plus de 12,000 spectateurs.

L'amphithéâtre projeté par MM. Lehaitre et de Mondésir aurait 150 mè-
tres de portée. Avec une longueur double, il offrirait 45,000°"' de super-
ficie : près du double du Colisée.

Après avoir indiqué le degré d'intérêt qui s'attache à la solution pro-
posée, il convient de l'examiner au point de vue technique*

11 est inutile de rappeler que, dans les divers emplois du métal, celui

— 264 —

qui est limité à un eil'ort de traction est le plus économique de tous, parce
que cet effoft n*est susceptible d'aucune déviation.

Hais des difficultés s'opposent à cette disposition : l'une, la plus grave,
est dans les mouvements oscillatoires et ondulatoires propres aux corps
suspendus dans l'espace.

Ces mouvements, une très-petite force, pourvu qu'elle soit continue,
suffit à les créer, à les entretenir et même à les accroître, de manière à
éprouver les assemblages, en excédant les limites d'élasticité du système.
Les altérations provenant de cette cause ont discrédité les ponts suspen-
dus. Contrairement à toutes les prévisions^ ce n'est pas parla suspension
qu'ils ont manqué de sécurité, c'est par les pièces d'attache du tablier à
la suspension.

Ce n'était là qu'une difficulté; mais comme ce genre d'entreprises était
peu productif, les ingénieurs ne se sont pas préoccupés, dans ce pays,
des moyens de la vaincre. 11 n^y avait plus d'application immédiate à
projeter.

A l'étranger, des ingénieurs plus hardis peut-être, ou plutôt disposant
de plus grandes ressources financières pour surmonter des obstacles na-
turels inabordables par toute autre solution, ont heureusement résolu le
problème en alliant la rigidité des ponts fixes u la suspension métallique
pour les passages des ciiemins de fer sur de larges et profondes vallées.
Déjà des travaux théoriques, épars dans des recueils scientifiques étran-
gers, avaient démontré que le procédé de suspension métallique pouvait
être concilié avec une rigidité du tablier presque aussi complète que celle
des ponts sur poutres en fer. Des constructions métalliques établies
d'après ces notions avaient été envoyées aux Indes; mais nulle applica-
tion n'avait^abordé ni résolu la question avec autant de grandeur el de
succès que le pont du chemin de fer sur le Niagara.

C'est cette condition nouvelle de rigidité, dont le but est d'annuler à la
fois les efiets d'oscillation et d'ondulation, qui est fort intelligemment
remplie dans les applications de la suspension métallique aux toitures à
grande portée, projetées par MM. Lehaitre et de Mondésir. C'est là l'idée
vraiment ingénieuse qui, dès la première vue, nous semble donner une
grande valeur pratique à leurs projets. L'ensemble de la toiture con-
stitue une série de parallélogrammes verticaux et horizontaux assemblés
entre eux, et dont l'homogénéité s'oppose à toute déformation. Dans ces
parallélogrammes soutenus, et attachés par des points de contact mul-
tipliés aux organes de la suspension, se distribuent à volonté les parties
pleines de la toiture, les chenaux, qui, comme les versants, peuvent être
très-divisés; les vitrages et les lanternes à courants d'air.

La lumière peut arriver horizontalement, de manière à empêcher les
rayons solaires de frapper directement les objets pendant la chaleur du
jour. Elle peut arriver, au choix de l'ingénieur, de l'est, de l'ouest, du
nord, du sud ou de tous les côtés à la fois.

— 26S —

rinclinaison des ▼ersanta peut être telle que la neige glisse ai]S8itâ4
qu'elle acquiert une certaine épaisseur. Cette inclinaison permet à volonté»
sul?ant Tangle qu'il convient d*adopter, l'emploi du zinc, de la tôle gai-
Tanisée, de l'ardoise ou de la tuile. Le système se prête à l'emploi des
matériauiL les plus lourds et les plus légers.

Ob s^xpliquera que nous n'entrions dans aucun détail relatif à la résis*
tattoe même que le système de toiture doit opposer aux pressions exté-
rieures et aux sous-pressions. C'est l'aifaire des auteurs du projet. £n se
dofinant pour condition la limite d'un effort de 2 kilog. pour la fonte et
celui de 6 à 8 kilog. pour le fer à l'état normal, et en supposant la charge
accidentelle des toitures à 40 kilog. par mètre carré en sus de leur poids
propre, nous avons toujours atteint un degré de solidité qui défie les
efforts que le vent, la neige et les mouvements de dilatation peuvent
exercer sur une toiture de grande portée.

Quant aux sous-pressions, nous les considérons comme d'autant moins
à craindre, ici, que le système est plus solidaire que tout autre et pré*
sente plus de résistance à la déformation.

C'est, pour ainsi dire, un réseau cellulaire diaphane ou transparent,
étendu sur l'espace. Cette forme de réseau cellulaire a été employée pour
la première fois par M. Bourdon, membre de cette société, pour le fond
des bateaux en fer de 4 00 mètres de longueur qui ont révolutionné la
navigation du Rhêne ; plus tard par Stéphenson dans le pont de Menai ;
puis dans la construction ordinaire des ponts fixes métalliques; et par
Brunel dans la construction du Great-Eastem; enfin aujourd'hui pour la
coque des navires cuirassés.

Ici, ce système de charpente composé d'après le même principe, mais
formé dé pièces légères et de faibles dimensions, assemblées en parallé-
lipipèdes pour ainsi dire taillés à jour, se substituant aux arbalétriers,
aux entraits, aux pannes et aux chevrons, résiste mieux dans son ensemble
que le système actuel, parce qu'il est plus homogène.

L'étude des causes de destruction violente des toitures a fait recon-
naître que les accidents les plus ordinaires se réduisent aux trois formes
suivantes :

Quand la violence du vent dépouille une à une d'abord, puis par
grandes parties, une toiture des ardoises, des tuiles, du zinc qui la recou-
vrent, le phénomène de destruction commence à l'extérieur par un point
et s'étend rapidement. Ce sont là des effets de tourbillonnement, de
trombe.

n en est autrement quand une construction ouverte au vent est empor-
tée par panneaux entiers, et où pannes, chevrons, voliges et zinc ou car-
Um bitoiiM^ 8<mt arrachés des arbalétriers. Alors la charpente prmcipale
reste : le vent a agi sur les attaches qui ne correspondaient qu'à une re-
ts

— 266 —

sistance de quelques kilogrammes par mètre carré. C*est là un effet de
sous-pression.

Mais l'effet le plus énergique de sous -pression se produit quand
des toitures entières, charpente et couverture^ ont été soulevées et
retombent en s'effondrant, comme nous Tavons vu, il y a vingt ans,
du vaste cintre en fer et en zinc qui couvrait la gare de Versailles
(rive gauchie). Cette toiture était d'une extrême légèreté, elle ne pré*
sentait aucune solidarité dans ses assemblages. Il suffisait d'une brise
légère pour lui imprimer des balancements, signes évidents de sa fai-
blesse.

En examinant la composition des eharpentes de hangar, qui résistent
habituellement, on est fondé à admettre que la résultante, comme
sous-pression, du vent le plus violent à Paris, ne s'élève pas au delà
de 20 à 35 l^iiogammes par mètre carré, et que les toitures en fer
aujourd'hui construites peuvent résister à une sous-pression quadruple
de celle-là.

La seconde difficulté à l'emploi du système de suspension métallique
est dans la nécessité de trouver des points d'attache dans les construc-
tions adjacentes. Cette difficulté pourra être un obstacle à l'extension du
système, mais elle disparaît là où des bâtiments latéraux sont une an-
nexe, non-seulement utile, mais indispensable. C'est le cas pour les
expositions, les amphithéâtres et les divers genres d'établissements qui
exigent des salles latérales. Les dispositions intérieures que les néces-
sités de l'amarrage imposeront à ces constructions ne nous paraissent
pas devoir affecter sérieusement leur utilisation. Il s'agira d'intéresser
leur poids en tout ou en partie à un seul point, celui où se portera l'ac-
tion des résultantes de l'effort de traction.

La dimension des ouvertures par lesquelles ces salles latérales com-
muniqueront entre elles à travers les murs de refend soutenant les amar-
res sera peut-être limitée, mais pas au point que les commodités d'em-
ploi ni l'aspect soient intéressés.

C'est du reste sur ces points techniques que le mémoire, les calculs et
les dessins des auteurs des projets fournissent des éléments d'apprécia-
tion.

Nous avons accepté avec empressement l'offre qui nous a été faite par
H. Lehaitre d'appeler l'attention et la discussion sur les projets produits
par M. de Hondésir et lui, parce que ces projets étendent l'art de la
construction, agrandissent le champ des applications du fer aux édifices
que des besoins nouveaux réclament et qui ne deviennent possibles que
par l'emploi du métal.

Nous avons cherché à en faire ressortir l'intérêt et les avantages, mais
notre part dans cette discussion est, comme vous avez pu en juger, tout

— 267 —

à fait secondaire; elle serait même inopportune si les bases dont nous
sommes parti n'étaient pas fondées sur des calculs sérieux, sur des
moyens pratiques, sur des devis comparatifs détaillés. C'est sur tous
ces points essentiels qu'ont porté les études des auteurs des projets, et
c'est par eux qu'ils se recommandent à notre attention.

Paris. — P.-A. BOURDIER et O, ne des Potterins, S/

IsprtaMiin àê U SoeléU itt IngiHltBrteivUfc

}

9^

.ffP

'4 CA

•?' ' ' r

£ S

PI. 46

p-r4eTï\®^ DE LA MER ,
■*■•*•*•» ' Carte

rectifié* P^

\'^ V

\

\

vtiocfUy

!4

»^ '

fdHikii'^

So

>:

f>

.^.^^

i^i^T^^*^

èitdk^

vT

"»

'-('

la

d.C

MEMOIRES

ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DB lA

SOCIÉTÉ BE8 INOÉMIEUBS GIVELS

(JUILLET, AOUT, SEPTEMBRE <86»)

N^ SI

Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :

1* Constitution des fontes^ fers et aciers , par M. JuIIien . (Voir le résumé
des séances des 7 et 21 juillet, 18 août et 1^ septembre, pages 275, 280,
290 et 298.)

2^ Locomotive électro^magnétique de MM. Beilet et Gh. de Rouvre.
(Voir les résumés des séances du 21 juillet et 15 septembre, page 283 et
305.)

S"" Exposition universelle de 1867, liste de MM. les membres de la
Société des Ingénieurs civils désignés comme membres des comités d'ad-
mission pour les groupes 2 à 10. (Voir le résumé de la séance du 18 août,
page 287.)

4* Concours pour la rédaction d^un projet d^ amélioration et d'agranr
dissement du port c^ Odessa. (Voir le résumé de la séance du 18 août,
page 288.)

& Assainissement de Paris^ grand égout collecteur. (Voir le résumé
de la séance du 18 août, page 291.)

6* Supplément au Guide du mécanicien constructeur et conducteur
des machines locomotives, par MM. Lechatelier, Flachat et Petiet. (Voir
le résumé de la séance du 18 août, page 292.)

i9

— 270 —

7* Raccordement rationnel des voies courbes avec les voies droites^
par M. Chayës. (Voir les résumés des séances da 18 août et 1*^ septembre,
pages 293 et 298.)

8** Planchette photographique inventée par M. Auguste Chevallier, par
M. Tronquoy. (Voir les résumés des séances du 18 août et 1®' septembre,
pages 296 et 299.)

9* L'Espagne industrielle, par M. de Mazade. (Voir le résumé de la
séance du l*' septembre, page 301.)

10^ Appareils employés au soulèvement des fardeaux^ au chargement
et au déchargem£nt des marchandises ^ par M. Maldant. (Voir le résumé
de la séance du 1"* septembre, page 303, et la note, page 311 .)

11** Gisements de pétrole dans les Carpathes, par M. Foucou. (Voir
le résumé de la séance du IS septembre, page 306, et la note, page 318.)

12** Puddleur mécanique de M. Lemut par M. J. Gaudry. (Voir le
résumé de la séaçce du IS septembre, page 308.)

Pendant ce trimestre, la Société a reçu :

r De M. GoUadon, membre de la Société, de la part de M. Dutour, un
exemplaire d'une note sur quelques faits relatifs à rébullition de l'eau^
et un exemplaire d'une note sur des recherches sur Nbullition des
liquides,

2"" De M. Malo, membre de la Société, un exemplaire d*une lettre adres-
sée par lui à M. le préfet du département de TÂin sur les chemins de fer
vicinaux.

3® De M. Rouyer, membre de la Société, une note sur la locomotive
électro-magnétique de MM. Bellet et de Rouvre.

4® De M. Ghavès, membre de la Société, une note sur un raccordement
rationnel des voies^ courbes avec les voies droites des chemins de fer*

8® De M. G. Rosworg, ingénieur des mines, un exemplaire de son ou-
vrage sur les métaux précieux.

&" Un exemplaire du Bulletin de Tannée 1864 de T Association desingé*
nieurs industriels de Barcelone.

7o De M. Poncin, membre de la Société, un exemplaire de Y Album
contenant les types d^ouvrages d^art et bâtiments du chemin de fer

— 271 —

cFOrléans, réseau central^ étudiés par M. J. B. Krantt, iogéniettr 6n chef
de la Compagnie.

8* De TËcoIe impériale des ponts et chaussées, un exemplaire de la
huitième livraison de la collection de dessins distribués aux élèves.

9^ De M. Capuccio, membre de la Société, un exemplaire à'^na Rapport
sur les relations commerciales entre la mer Rouge et la mef Méditerra-
née par suite du percemefit de t isthme de Suez.

10* De M. Armengaud, membre de la Société, le Prograràme proposé
par le gouvernement russe pour tamélioration et l^ agrandissement du
pari de la ville (F Odessa.

ll^De la Société des ingénieurs de Londres, un exemplaire de leurs
Transactions pendant l'année 1864.

12^ De M. Ivan Flachat, membre de la Société, un exemplaire d*une
Notice sut les chemins de fer départementaux devant le Cantal et le
plateau central.

i3* De M. Sieber, membre de la Société, un Mémoire sur la fabrica-
tion des rails.

14^ De M. Durenne (Antoine), maitre de forges, membre de la Société,
un exemplaire de son Album représentant les pièces eùùécutées dans son
usine à Sommevoire (Haute-Marne).

15* De H. Delesse, ingénieur en chef des mines, un exemplaire de la
Revue de Géologie pour les années 1862 et 1863, par MM. Delesse et
Langeh

16* De M. Férot, membre de la Société^ un exemplaire de son Étude
sur les chemins de fer en 186S.

17* De M. Desbrière, membre de la Société, un exemplaire du rapport

de M. Baude sur un système de bagues en fonte destiné à être appliqué à

la voie Vignole inventé par M. Desbriëre, et un exemplaire du rapport

du capitaine Tyler sur le chemin de fer proposé par MM. Érassey et C^

pour la traversée du mont Cenis.

18* De M. Grateau, ingénieur civil des mines, un exemplaire de sa Revue
semestrielle des travaux d'exploitation des mines de métallurgie et de
construction^ année i^^i.

lO"" De M. Perdonnet, président honoraire de la Société, un exemplaire
de la troisième édition de son Traité élémentaire des chemins de fer.

20'' De M. Eugène Lacroix» éditeur» un exemplaire de l'ouvrage de

— 272 —

M. Aadiganne sur les Ouvriers d'à présent et la nouvelle éœnûmk du
travail.

21® De M. Gavé Amable, membre de la Société, un Avant-projet dm
égout collecteur reliant tous les égouts qui aboutissent à la Seine entre
Paris et Saint-Denis.

22® De M. Gerbert, membre de la Société, un exemplaire d'ane Notice
sur remploi de la marée comme force motrice.

23® De M. Moràndière (Jules), membre de la Société, un mémoire sur
VExploitation et le matériel des chemins de fer.

24* De M. Maldant, membre de la Société, un mémoire sur les appa-
reils employés au soulèvement des fardeaux, au chargemetit et déchar -
gement des marchandises.

2S® Les numéros du troisième trimestre 1865 du journal le Cosmos,

26® Les numéros du troisième trimestre 1865 de la revue la Presse
scientifique.

27® Les numéros du troisième trimestre 1 86S de la revue les Mondes.

28® Les numéros du troisième trimestre 186S du journal The Engi-
neer,

29® Les numéros du troisième trimestre 1868 du bulletin de la Société
d'encouragement. "

30® Les numéros du troisième trimestre 1865 du bulletin Ae h Société
de géographie.

31® Les numéros du troisième trimestre 1865 du bulletin de la Société
impériale et centrale d^ agriculture.

32® Les numéros du troisième trimestre 1865 du journal t Invention.

33® Les numéros du troisième trimestre 1865 de la Revista obras
publicas.

34® Les numéros du troisième trimestre 1865 de la Revue des Deux-
Mondes.

35® Les numéros du troisième trimestre 1865 de la Revue contem-
poraine.

36® Les numéros du troisième trimestre 1865 du journal la Célébrité.

37® Les numéros du troisième trimestre 1865 an Journal des Mines.

3i8® Les numéros du troisième trimestre 1865 du Journal de r éclairage
au gaz.

— 273 ~

39* Les numéros du troisième trimestre 1 86i{ du journal l'Isthme de
Suez.

My* Les numéros du troisième trimestre i86S du journal t Enseigne-
ment professionnel.

41** Les numéros du troisième trimestre i863 du Journal des chemins
de fer.

42^ Les numéros du troisième trimestre 1865 du journal la Semaine
financière.

43* Les numéros du troisième trimestre 1865 du journal El Moniior
cientifico industrial.

44* Les numéros du troisième trimestre 1865 des Annales des Con»
ducteurs des ponts et chaussées.

4S* Le numéro de la 7® livraison de 1864 et la 1'* de 1865 des Annales
des mines.

46* Les numéros de novembre et décembre 1864, et de janvier et
février 1865 des Annales des ponts et chaussées.

47* Le numéro de la 4"^ livraison de 1864 des Publications adminis^
tratives.

48* Le numéro de mai et juin 1865 du Bulletin de la Société de
MtUhouse.

49* Les numéros du troisième trimestre 1865 de la Remie universelle
des mines et de la métallurgie.

50* Les numéros du troisième trimestre 1865 àes Nouvelles Annales
de la construction.

51* Les numéros du troisième trimestre 1865 du Portefeuille écono-
mique des machines.

52* Les numéros du troisième trimestre 1865 de V Album pratique de
fart industriel.

53* Les numéros du troisième trimestre 1865 des Nouvelles Annales
d'agriculture.

54* Les numéros du troisième trimestre 1866 des Annales télégra-
phiques.

55^ Les numéros dii troisième trimestre 1865 de la Propagation in-
dustrielle, revue des arts et manufactures.

56® Les numéros du troisième trimestre 1865 des Comptes rendus
hebdomadaires des séances de P Académie des sciences.

— 274 —
Les Membres nouvellement admis comme Sociétaires sont les suivants :

Au mois de juillet ;

MM. Bertrand, présenté par MM. Gallon, Delannoy et MuUer (Emile).
BoiRB, présenté par MM. Chobrcynski, de Ponbonne ei Loustaa.
Couard, présenté par MM. BrûU, Hallopeau et West.
Dvz, présenté par MM. Degousée, Ch. Laurent et Salvetat.
Delsa, présenté par MM. Deperais, Geyler et Huet.
GuémvET, présenté par MM. Gallon, Estoublon et Thomas.
Laurens, présenté par MM. Ckiandi, Goschler et Pot.

Au mois de septembre :

MM. Lbieune, présenté par MM. Blanchi, Flachat et Love.
Pagbt, présenté par MM. Gaget, Pouchet et Salvetat.
Dr La Portilla, présenté par MM. Bertrand, Etienne et Lartigue.
Prudon, présenté par MM. Asaelin, Péligot et Servier.

RÉSUMÉ

DS8

PHOCÈS -VEBBATJX DES SÉANCES

PENDANT

LE ra» TRIMESTRE DE L'ANNÉE 4865

" " -""' " 'f " o*'^-"^

Manee en T JTfiinet tê^ë*

Présidênùê de M, 8alvbtat.

M. LB Présioxnt» après avoir mis aux voix la rédaction du procte-rerbat de la
dernière aéanoe, ouvre la discussion sur les communications de M. Jullien.

M. LoiSBAc demande la parole pour faire quelques observationa sur cette théorie
telle qu'elle a été développée par Tauteur.

Ainsi^ pour démontrer que, dans aucun cas, le fer ne se combine avec le carbone,
M. Jullien invoque trois faits auxquels M. Loiseau demande A répondre dans le même
ordre que celui qui est indiqué dans les comptes rendus de la Société^ page 83.

4* L'eau, chargée d'iode ou de brome, ne doit pas être considérée comme un dis-
solvant neutre ; elle peut être un agent de décomposition ;

S* Parce qn'on ne peut former une combinaison intégrale et définie lorsqu'on met
deux corps en présenc», il n'en faut pas conclure pour cela qu*il n'y a pas combl*
naieon.

M. LoiBBAV cite^ comme exemple, le fait suivant signalé par M. Boîvin et par lui
dang une étude qu'ils ont faite en commun :

La ohaux hydratée mise au contact de l'eau sucrée forme un sucrate d'hydrate de
chaux soluble à la faveur d'un excès de sucre indùpensable à la réacUtm, Aussi»
qndto. que soit la proportion d'hydrate de chaux ajoutée, ce sucre libroi dont la
gnatUité augmente avec laUempérahiredela Uqueur suorée^ ne parUcîpera pas à la
formation du sucrate à trois équivalents d'hydrate dé chaux.. Ce fait, qui montre que
deux eorps en contact peuvent former une combinaison définie avec nne partienseu^
lement de l'un des composants, quelle que soit la proportion de l'autre, nous conduit
à écarter aussi de la discussion le second fait cité par M. Jullien.

3« Quant au troisième fait invoqué par M. Jullien, M. Loiseau le considère comme
un trèB-«érieox argument pour repousser nonnseulement l'hypothèse de Karsten, qui
considère 1^ aciers et les fontes comme des dieeokUions (f un oarbwre de fer dane U
fer y mais aussi l'hypothèse des chimistes qui considèrent les aciers et les fontes

— 276 —

comme des eombinaiioni en proportiùru indéfinies; car^ si l'hypothèse de Karstea
était exacte, il est probable que, par un refroidissement lent de la fonte, il se dip(h
serait un earhure de fer. Si, au contraire, les autres chimistes étaient dans le vrai,
il me semble que, par un refroidissement lent de la fonte, il ne devrait rien te
déposer»

Mais alors ce carbone qui se précipite ainsi était donc dissous? Cesi ropinion de
M. Loiseau. De même que M. Jullien, il pense que le carbone qui se dépose par un
refroidissement lent de la font^ liquide était dissous et non c(nn!nné. Quel était son
dissolvant? Pour M. Jullien, c'était le fer;

Sans repousser irrévocablement cette hypothèse de II. Jullien, M. Loiseau dit qu'il
hésite beaucoup à admettre que le fer, corfw infusible à la température de la réaction,
puisse non-seulement absorber du carbone, mais encore devenir fiisible sous Tin-
flu^ce d'un corps aussi infusible que le carbone. Il ajoute en passant que, si le fer
avait la propriété que lui attribue M. Jullien^ il y aurait lieu de modifier la définition
qu'il a donnée de la dissolution ; attendu que les propriétés de celles-ci doivent
participer de celles de ses composants. Gela n'a pas précisément lieu ici, puisqu'il
résulte du contact de deux corps infusibles un produit fusible.

A quoi donc alors attribuer cette fusibilité des aciers et des fontes^ ainsi que la
solubilit&du carbone dont une partie se dépose à l'état de graphite? M. Loiseau pense
que ces propriétés peuvent être attribuées à un carbure de fer, non dissous dans le
fer, comme l'admettait Karsten, mais à un carbure de fer (en proportions définies,
bien entendu) pouvant se liquéfier sous l'influence d'une température convenable et
communiquer aux aciers la fluidité qu'on leur connaît; il aurait en outre la propriété
de dissoudre du carbone pour constituer les fontes ^ De sorte que la différence i
établir entre les aciers et les fontes réside en ce que les aciers ne contiennent que du
fer et du carbure de fer ; tandis que les fontes contiennent, en outre, du carbone dis-
sous par le carbure de fer. Quand on laisse refroidir la fonte lentement, celle-ci
laisse déposer à l'état de graphite tout le carbone que le carbure de fer ne peut dis-
soudre lorsqu'il passe à l'état solide.

C'est évidemment ce carbure de fer qui chemine de molécule à molécule dans le
cas de la cémentation, et non le carbone, comme il résulte de l'hypothèse de M. Jul-
lien. Ce cheminement du carbure de fer de molécule à molécule, dans le cas de la
cémentation, conduit d'ailleurs à cette conclusion que, en recuisant convenablement
des barres de fer irrégulièrement cémentées, on arriverait à obtenir des produits bo^
mogèneSf car, à cette température, le carbure de fer pourrait, avec le temps, se
propager d'une manière uniforme; il conduit également à penser que l'on pourrait
aciérer de plus en plus des pièces de fer en les soumettant tour à tour à la cémeola-
tion, puis à un recuit convenable.

Ce qui précède repousse, comme on le voit, toute idée de combinaisons en propor-
tions indéfinies dont la science pourrait facilement sepasfier, qu'elles soient produites
sous l'influence de l'affinité capillaire ou de toute autre affinité. Il est probable que
ces combinaisons en proportions indéfinies peuvent se ranger : 4 "* dans la classe des

1. En général, lorsqu'il réiuUe du contact de deux corps tui produit phu fiu^te que Upfwu
fusible de ce» deus corps, cette propriété doit être attribuée ù lajormation d'un composé dé^
fini qui devient dissolvant. Cette manière de voir, applicable quand les réactions sonl pro-
duites par le contact de plus de deux corps. Exemple de cet alliage fondant k 95' eaviroo
et de ceux qui ont été très-employés pour plaques Aisibles.

— 277 —

sucrâtes de chaux où le composé formé est dissous {en quantité plus ou moins va-
riable avec la température) à la faveur du composant sucrsi et 2* dans la classe des
aciers et fontes où c'est le composé qui dissout ses composants (à moins qu'on n'ait à
faire à des mélanges).

L'hypothèse du carbure de fer permet d'expliquer en outre pourquoi, dans les
fontes^ il y a une partie de carbone attaquable par les acides étendus (pour former
avec rbydrogène naissant un carbure d'hydrogène), tandis que l'autre partie de car-
bone à l'état graphiteux est inattaquable. L'hydrogène naissant aurait, en effet, dans
le premier cas» la propriété de s'unir au carbone naissant provenant de la décompo-
sition du carbure de fer; tandis que le carbone à l'état graphiteux, n'ayant pas les
formes atomiques propres, nécessaires à la combinaison, resterait comme résidu.
Cette hypothèse conduit encore aux conclusions suivantes ;

4* Les aciers doivent être d'autant plus fusibles qu'ils renferment plus de car-
bone;

^ Les fontes provenant d'un même acier doivent être d'autant plus fusibles qu'eWes
renferment moins de carbone.

C'est ce que vérifie la pratique. Tandis que l'hypothèse de M. Jullien conduit à cette
conclusion, que les fontes et aciers doivent être d'autant plus fusibles qu'ils renfermopt
plus de carbonop puisque leur fusibilité est due à la présence du carbone. On sait
que cette conclusion n'est pas d'accord avec la pratique, en ce qui concerne les
fontes provenant d'un même acier.

M. LoiSBAu ne parle pas des conclusions auxquelles seraient conduits les amateurs
de C(»nbînaisons en proportions indéfinies, d'une .part, et les partisans de la théorie
deKarsten, d'autre part, puisqu'il a fait voir que les deux hypothèses étaient inad-'
missibles.

Quant à la différence de fusion de la fonte blanche et de la fonte grise, provenant
d'une môme fonte liquide, M. Jullien pense que la fusion de la fonte blanche se ma-
nifeste à une température plus basse que celle de la fonte grise, parce que, «dès que
la fonte blanche a atteint la température du rouge cerise, la cristallisation du carbone
est entièrement détruite et la fusion commence; mais si la chaleur ne s'élève pas, le
fer rejette à l'état de graphite la portion de carbone qu'il ne peut dissoudre solide,
et alors la fusibilité diminue d'autant plus que la température reste plus longtemps
stationnaire. Si bien que, au bout d'un certain temps, il faut chauffer autant pour
remettre le composé en fusion que s'il s'agissait de fonte grise. »

M. LoisBAU préfère comparer celte différence de température de fusion de la
fonte blanche et de la fonte grise» à celle que l'on observe pour le soufre mou et le
soufre ordinaire, et lui attribuer la même cause.

On sait que le soufre ordinaire (celui qui a été refroidi lentement) fond à 444"
euTiron. Pour fondre du soufre mou (celui qui a été refroidi brusquement lorsque sa
température était de S30<»), il suffit d'élever sa température de 90 à 95^ seulement.
On constate alors que sa température s'élève d'elle-même progressivement à l'inté-
rieur jusqu'à 44i<», et le soufre fond. U y avait évidemment là un emmagasinement
de chaleur, à un état qu'on peut se dispenser de connaître, laquelle chaleur est de-
venue sensible sans qu'il y ait aucune cristallisation détruite* Pourquoi alors en voir
une dans le cas de la fonte blanche? Pourquoi ne pas admettre, ce qui a été constaté
pour le soufre, que la fonte blanche, chauffée au rouge cerise, s'échauffe de plus en
plus (sous l'influence de la chaleur latente), jusqu'à acquérir cet état pâteux dont
parle M. iullienP Gomme, arrivé à ce point, on ne^communique pas à cette fonte la

— 278 —

température nécesMire pour ia maintenir en fusion, il s'établit bientAt un équilibre
de température du corps avec le milieu dans lequel il est plongé; et le carbone, qui
ne peut être dissous à cette température, se dépose (par suite de l'abaissement pro-
gressif de la température de la fonte blanche), comme cela a lieu pour la fonte griw.

M. JuLLiBif pense également que le silicium ne se combine pas avec le fer; on dit
cependant dans quelques traités récents que le soufre, le phosphore, expulsent des
fontes le silicium à l'état de siiiciure de fer. M. Loiseau appelle l'attention de
M. Jullien sur ce fait.

Quant aux effets de la trempe, M. Loiseau les attribue, de même que M. JalKen,
i un changement de yolume ou d'état physique des corps. Seulement, pour M. Jullien,
les corps que Ton trempe sont des dissolutions d$ carboné dans te fsr^ par suite les
propriétés nouvelles des aciers sont dues au carbone; tandis que, pour. M. Loiseia,
le dissolvant sst un carburé dé fer auquel il rapporte les propriétés nouvelles du fer
aciéré.

Arrivant maintenant aux alliages, les idées émises par M. Loiseau sur la constitu-
tion des fontes et des aciers font pressentir que dans un alliage il y aura une combi-
naison toutes les fois que la fusibilité de Tallhige se manifestera â une température
plus basse que celle du composant le plus fusible. Il ne veut pas dire pour cela que
cette combinaison sera intégrale, mais elle sera toujours définie; elle pourra en effet
dissoudre l'un ou l'autre de ses composants. Les raisons données par Derzëlius sont
encore, pour lui, une preuve de combinaison.

M. LoiSBAu termine en faisant remarquer à M. Jullien qu'il n'a pas bien saisi les
raisons qui lui font croire que les hydrates de baryte, de chaux, etc«, ne sont pas dw
combinaisons.

II. LoisBAU, prenant, par exemple, l'hydrate àe baryte :

40 Le corps résistant à une température de SOO*, il en résulte que Peau ne pos-
sède pas les mêmes propriétés qu'à l'état libre; elle n'est donc pas simplement dis^
soute, puisque d'après M. Jullien la dissolution partieipe des propriétés de ses.com-
posants;

V L'hydrate de baryte renferme l'eau et la baryte dans le rapport de leurs équi-
valents ;

8* Il y a de fortes raisons de croire que Yhydraié dé baryte peut entrer en eombi»
naisons et y jouer le réle d'une base.

Il cite un exemple :

Dans un travail qu'il a fait avec M* Boivin^ ces messieurs ont établi la formule du
sucre anhydre et du sucre cristallisé; ils ont fait connaître un sucrate à trais iqui^
valents d'oa^dé de ptomb^ qui les a conduits à formuler en ces termes la loi qui régit
les réactions des bases au contact de l'eau sucrée : Chaque équivalent des bases
susceptibles de former des sucrâtes se substitue à un équivalent d'eau dans le su»
crate d'eau.

Or, si l'on fait réagir l'hydrate de baryte au contact des dissolutions sucrées, le su»
crate qui se forme ne correspond pas au sucre prismatique (qu'ils ont démontré être
un sucrate tribasique d'eau)) où un équivalent de baryte a pria la place d'un équi-
valent d'eau; mais bien où un équivalent d'hydrate de baryte s'est substitué à un
équivalent d'eau. C'est ce qui a conduit M. Péligot, de l'Institut, à considérer avec
raison, dans ce cas, l'hydrate de baryte comme jouant le réle de base : il semble à
M. Loiseau qu'il y a là autre chose qu'une dissolution de l'eau solide dans la baryte;

— 279 —

il y a une grande affinité qui reUent cea deux corps : en un mot, il y a com-
binaison*

M. Jui.Li»f répond qu'il ne peut réfuter les argumenta de M. Loiseau qu'après
les avoir examinés avec sdn ; quant à présent» il se contente de constater qu'on
admet avec lui que , en ce qui concerne les fontes et aciers^ les phénomènes de la
trempe sont exclusivement dus à l'état de dissolution du carbone et aux deux structures
qu'affBCte l'état solide des corps, suivant la vitesse avec laquelle» pris liquides, ces der-
niers se sont solidifiés. Il se refuse absolument à admettre que le carbone se combine
avec le fer; la meilleure démonstration de son opinion, à cet égard j est l'impossijbi-
lité dans laquelfe sont les chimistes de démontrer le contraire. C'est en vain qu'on
invoque le mémoire inséré par M. BirthUr dans les AntMihs de9 Mine$ en 4 S33t Ce mé-
moire ne prouve qu'une seule chose, c'est que U..Berthier en 4833, comme U.Frmny
en 4 864 , s'est beaucoup trop hâté d'annoncer comme (icquis ce qui n'était que désiré
par lui. Bi la fonte grise, attaquée par les acides, donne pour résultat de la réaction
da carbone combiné et du carbone libre, cela tient à ce que ce composé est un mé-
lange de carbone libre et de carbone en dissolution dans du fer* Le carbone dissous
se oombine, le carbone libre est inattaquable. La chimie organique repose tout
entière sur cette faoulté dont jouissent les corps à l'état de dissolution d'être sen-
sibles à des réactions que, libres, ils ne comportent pas.

M. JutuKi regrette que le nombre de ses adversaires ne soit pas plus considérable.
U comprend que la question générale qui fait l'objet de son mémoire est plutôt du
ressort de TÂcadémie des sciences que de celui de la Société des ingénieurs civils;
mais les théories des fimtes, des aciers, des verresy des poteries, du bronze mou, in-
téressent plus particulièrement la Société des ingénieurs civils que tout autre corps
savant. Gomme, suivant lui, ces théories sont des corollaires de sa théorie générale,
ai l'on veut connaître les corollairesi il faut absolument aborder la question principale
qni^ d'ailleurs, est à la portée de tous les ingénieurs connaissant la physique et la
chimie.

M. L£ PnisiDBifT répond à M. Jullien que, si le nombre des membres qui prennent
part à la discussion n'est pas plus considérable, c'est sans doute parce que rien n'est
plus difficile que de discuter sur de simples interprétations; il regrettai qusnt A Jui,
que M. iullien n'ait pas produit à l'appui de sa théorie de nouvelles observations
pour repousser l'idée absolue de combinaison; il craint d'ailleurs qu'à ce point de vue
l'opinion de l'auteur ne soit exagérée. De ce que, dans certaines circonstances, il y a
s^)aration des éléments d'une combinaison, faut-il admettre qu'il n'y a jamais eu de
combinaison? Il est certain que le carbonate de chaux forme une combinaison, et
non une dissolution ; cependant à une température déterminée, il y a dissociation. Il
faudrait donc tenir compte de la température à laquelle les différentes observations
ont été faites.

Dans certains alliages, il y a combinaison ; et ce qui le prouve, c'est qu'il y en a qui
cristallisent, et les cristaux répondent dans leur composition à des proportions dé-
finies.

M. JuLLiBN répond que la cristallisation n'est pas un indice incontestable de com-
binaison, et qu'il ne croit pas aux proportions définies dans les alliages.

M. LE PnÉsinsNT ne voit aucune raison de ne pas admettre le carbure de fer
dont a parlé M. Loiseau. Bn ce qui conœme la constitution des verreriea etpoteries,
il ne voit pas qu'il faille modificô' les idées admises jusqu'à ce jour pour rappro-
ober lee composés céramiques dep fontes et aders. Partisan de la dissolution des

— 280 —

corps solides les uns par les autres, il apportera quelques faits à l'appui de cette
théorie» basés sur des observations nouvelles tirées des phénomènes de coloration.
Il renouvelle la promesse qu'il a faite, et cette question sera traitée prochainemeDt
par lui dans une note qu'il aura l'honneur de soumettre à la Société.

Personne ne demandant plus la parole, M. le président propose la clôture de la
discussion.

M. Thomas demande que la discussion de la note très-intéressante de M. Jullien
soit seulement ajournée, parce que^ à cette époque de l'année^ les membres de la
Société n'ont pas le temps nécessaire pour faire des études en dehors de leurs occu-
pations ordinaires.

M. LB PaésmsNT fait observer que la communication de M. Jullien a occupé la Société
pendant pluneurs mois, et que la discussion a été portée à l'ordre du Jour de
toutes les séances depuis longtemps déjà, maisque personne encore ne s'était présenté
pour discuter; il tient à le faire constater, afin que le président ne soit pas accosé
d'avoir inscrit trop tard la discussion au procès-verbal ou d'avoir dos la discussion
sans donner, à ceux des membres que la question intéresse, le temps d'élaborer les
communications de M. Jullien; il ajoute qu'il a directement écrit à plusieurs mem-
bres de la Société pour les engager, en assistant à la séance, à venir apporter le fruit
de leurs études; M. Thomas a été directement convié.

M. LB Président ne demande pas mieux que d'ajoumercettediscussiQn; d'ailleurs,
la Société est toujours libre de régler elle-même l'ordre du jour, et toutes les
observations qui se produiront n'importe à quelle époque trouveront place dans les
comptes rendus.

M. LmBT appuie Tajoumement demandé, parce que, selon lui et selon les gens
pratiquesi il faudrait,, à l'appui de ce qu'a dit M. Jullien, beaucoup d'expériences
dans lesquelles on tiendrait compte de toutes les circonstances, et particulièrement de
l'effet du calorique aux différentes températures.

La discussion sur la théorie de M. Jullien est maintenue à Tordre du jour de la
séance du 24 juillet.

MM. Bertrand; Couard, Dez et Guenivet ont été reçus membres sociétaires.

•éaiice ém SI JlnUlet IMS.

< Pré$idene$ de M. Salvbtat.

La séance est ouverte à 8 heures 4/2. Le procè&-verbal de la séanoa du 7 juillet
est lu et adopté.

M. JuLLiBN demande la parole pour répondre à,M« Loiseaa :
4» Si, pour démontrer que le fer et le carbone ne se combinent pais, il a invoqué
l'action de Viodê ou du 6rom« sur l'acier, c'est parce qu'on a eu recours à la même

— 281 —

action pour dëmontrer qu'ils se combineni. Aujourd'hui «ncore, on lui dit que,
quand le résidu est du carbone pur^ c'est parce qu'on a employé trop de réactif;
il répond : « Quand le résidu contient du fer, c'est parce qu'on n'en a pas employé
« assez. »

t^ Ce n'est pas lui qui a eu recours, le premier, au fait de la cémentation indéfinie^
pour démontrer que le fer et le carbone ne se combinent pas , c'est un chimiste ; en
effet, on lit dans Cahours (2« édition, tome II, § 728) :

m II est inconcevable que le fer mis en présence d'un excès de carbone, à une tem-
« pérature conTenablOi n'en absorbe jamais que 5,S6 0/0 du composé, c'est-à-dire
c ne se combine avec lui qu'en partie et non en totalité. »

3^ Ce qui empêche M. Loiseeu d'admettre, avec lui, que le fer et le carbone sont
à l'état de simple dissolution dans l'acier et dans la fonte liquide ou trempée , c'est
l'infusibilité de ces composants. Ne constate-t-on pas tous les jours que tel sel, in-
fusible seul au-dessous de la température rouge, entre en fusion à la température
ordinaire dès qu'on le soumet à l'actionne la force dissolvante de l'eau? La force
dissolvante agit sur les corps comme le calorique; c'est un axiome de la chimie.

i<» M. Loiseau dit que, du moment où la fusibilité d*un corps augmente sous l'iu-
fluenœ de la dissolution, il ne faut pas dire que les propriétés du composant sont les
mômes dans le composé que quand il est pur.

M. JuLLUN répond qu'il faut distinguer entre les propriétés inhérentes au corps et
celles inhérentes aux éléments matériels de ce dernier, entre les propriétés physiques
et les propriétés chimiques. La fusibilité est une propriété physique ; que le fer soit
rendu plus^ou moins fusible, il est toujours du fer.

5® M. Loiseau pense que les aciers diffèrent des fontes en ce que, chez eux, il n'y a,
en plus du fer, qu'un carbure de fer à proportion définie, tandis que, dans les fontes,
il y a, outre du fer et du carbure de fer, du carbone, dissous dans ce dernier, qui
se dépose par refroidissement lent. Or Karsten prétend et démontre), à sa manière,
qa'il y a identité entre l'acier trempé et la fonte blanche ; M. Jullien le prétend aussi et
le démontre à sa manière. Il conviendrait que M. Loiseau démontrât qu'il n'en
est pas ainsi.

En terminant^ M. Jullien croit devoir rappeler que, dans la séance du 47 mars, il
avait dît :

m Toute la théorie des fontes et aciers se résume donc à une question d^irUerprétO'
n iion du mot alliage, et non à la découverte de faits nouveaux ; tout a été dit sur ces
« coipposés. »

Et, < si, au pis aller, on admet que ses démonstrations, en faveur de la simple
« dissolution, ne sont pas plus concluantes que celles des chimistes partisans de la
« combinaison, qu'on veuille bien se reporter aux explications qui dérivent des deux
c théories. La démonstration, à priori étant insuffisante , celui-là doit être dans le
c vrai qui confirme sa théorie par l'explication des phénomènes qu'accusent les com-
c posés qu'il envisage. >

Il regrette que l'on discute sur les interprétations, parce que, dans ce cas, on perd
da temps, sans se mettre d'accord; |^l préférerait que l'on examinât seulement les
conséquences des interprétations dans les deux cas, attendu que, quand une expli-
cation est bonne, non-seulement on repousse les autres, mais on admet, sans con-
trôle, le principe sur lequel elle repose.

M. JoLUBN propose l'exemple suivant de la voie qu'il aurait désiré voir suivre par
la Société :

— 282 ^

Il prend ono baguette de bistmêth et essaye de la plier : elle rompt net et aocose une
texture cristalline. Il en prend une antre de plomb : die plie longtemps avant de cassefi
et accuse une texture fibreuse. Il en prend une troisième, d'étain : elle plie sans
rompre, et fait entendre un craquement, comme si l'enveloppe était de plomb et le centre
de bi9muth. BefMius dit (tome n, page 554) t « Ce cri provient de ce que la cohésion
« qui réunit les molécules de Tétain est détruite. «

»

M. Jdllibn dit: «Au moment de la solidification du métal liquide, le refroidiasemsat
« extérieur a été assez brusque pour empêcher sa cristallisation, e( ce dernier a pris la
« structure amorphe ; le refroidissement intérieur> au eoniraire» a été assex lent pour
« permettre au métal de cristalliser. La baguette d'étain est donc composée de deux
< couches : Tune intérieure, cristallisée; Tautre, extérieure, amorphe» »

Qu'on examine ce qui se passe quand^ pris liquides, les métaux sont refiroidis brus-
quement Qtt lentement, et l'on appréciera Dacilement laquelle des deux explications
eet la bonne.

•

M. LoisBAU répond que, sor les trois faits cités par M. Jullien (Comptes reados de
la Société, page 82) comme étant en faveur de la dissolution du carbone dans lefer,
il repousse les deux premiers (séance du 7 juillet), qui, selon lui, ne démontraient rien.
11 constate aujourd'hui avec plaisir que M • Jullien reconnaît ces deux points, «avoir :

4« L'eau chargée d'iode ou de brome ne doit pas être considérée comme un dissol-
vant neutre;

^ Il peut y avoir combinaison lorsqu'on met deux corps en présence, sans que
pour cela celle«ci soit intégrale.

En réponse aux autres considérations dans lesquelles vient d'entrer M. Jullien,
M. Loiseau croit rationnel, lorsqu'il est impossible de donner une démonstration
rigoureuse, de choisir, parmi les théories proposées, celle qui rend le mieux compte
des phénomènes observés.

Mais il n'admet pas qu'on doive repousser l'examen des interprétations pour ne
s'attacher qu'à leurs conséquences. Il considère au contraire comme très-important
l'examen du principe ou des principes sur lesquels on bâtit des théories dont l'in-
fluence est souvent si considérable pour le progrès de la question à laquelle elles se
rattachent.

C'est d'après ces vues que M. Loiseau a attaqué par la base la théorie que M. Jul-
lien a bien voulu appeler à une discussion, en disant (séance du 7 juillet) quel. Loi-
seau hésitait beaucoup à admettre que « le fer, corps infusible à la température de
c la réaction, puisse non-seulement absorber du carbone, mais encore devenir fusible
« sous l'influence d'un corps aussi infusible que le carbone, d

M. Jullien répond aujourd'hui qu'il y a tel sel, fusible seul à la température rouge
qui fond cependant à la température ordinaire dès qu'on le met au contact de l'eau.'
Cela est vrai; M. Loiseau ajoute même qu'il y a des sels qui seuls ne peuvent fondre
à aucune température et que la chaleur décompose, mais qui sont irès^solubles dans
l'eau. Il y a aussi des corps qui sont insolubles dans l'eau et qui sont solubles dans
l'alcool, l'éther, etc.

Mais le cas qui nous occupe diffère totalement des précédents, attendu que I*eau
l'alcool, réther, etc., sont des liquides, tandis que le fer et le carbone sont tous les
deux solides. Il n'y a rien d'étonnant qu'un liquide puisse désagréger et dissoudre un
solide ; mais il trouve fort surprenant qu'un solide en dissolve un autre.

— 283 —

BiL Jttllien demaDdeen outre à M. Loiseau comment il démontre que l'acier trempé
diffère de la fonte blanche.

M. Loiesàu pense que la démonstration en est donnée par les faits suivants :

4<> Avec de la fonte blanche on peut faire de la fonte grise ; on n'en fait pas avec de
l'ader trempé.

%^ L'acier ne laisse pas déposer de graphite lorsque, après l'avoir liquéfié, on ie
laisse refroidir lentement; la fonte blanche en laisse déposer dans les mêmes circon-
staDces.

3* S'il y avait identité entre la fonte blanche et Tacier trempé» comme le croyait
Karsten et comme TafifirmeM. Jullien, il devrait y avoir identité entre la fonte grise
et Tacier non trempéy puisque^ pour lui comme pourM. Jullien, les effets delà trempe
Mut dus à des phénomènes physiques et non à des phénomènes chimiques. Seulement,
M. Jullien attribue au carbone les propriétés nouvelles des corps trempés, tandis que
M, Loiseau les attribue au carbure de fer.

i" Si Tacier trempé et la fonte blanche étaient identiques, on ne comprendrait pas
pourquoi il est si difficile de faire de bons aciers avec de la fonte blanche; tandis
qu'il est très-possible de faire de la fonte blanche avec des aciers : il suffit de leur
faire dissoudre du carbone et de les refroidir brusquement.

M. LB PaâsiDENt remercie MM. Loiseau et Jullien des observations qu'ils viennent
de présenter^ et prévient les membres qui auraient encore quelques documents à
fournir qu'ils seront à même de les produire dans les prochains comptes rendus*

M. J^otnrER, dans une note dont il donne communication à la Société, dit qu'il
croit devoir rectifier ce fait énoncé par M. de Bruignac, comme un principe rigou-
reux, qu'avec la locomotive électrique de MM. Bellet et de Rouvre^ la puissance de
traction est indépendante de la charge sur l'essieu moteur.

Des considérations d'équilibre du système, il arrive à conclure que ce fait n'est
rigoureusement vrai que tant que l'aimant agit entre la verticale passant par l'aie de
l'essieu moteur, et une ligne inclinée sur cette verticale d'un peu moins de 6^.
Si l'aimant agit au dehors de cet angle, la roue et l'essieu étant considérés comme
sans poids, la roue patinera. De plus, si l'aimant ne travaille que dans la limite de
l'angle de 6<* maximum , cela conduira à exercer sur le rail» au point de contact de
la roue» une pression énorme qui écraserait le rail.

D'un autre côté, les considérations sur le travail de l'électro-aimant conduisent
M. Rouyer à ofXkolure que si, sur une roue de 3 mètres de diamètre, par exemple,
on place 30 électro«aimants, pour obtenir le maximum d'effet utile il faudra com-
mencer à aimanter l'électro-aimant lorsque son rayon vecteur sera incliné de 49* en-
viron sur la verticale, et cesser de l'aimanter lorsque l'angle ne sera plus que de 7**.
£d général, avec un rayon quelconque, le fonctionnement de l'électro-aimant devra
être réglé de façon que l'aimantation cesse lorsque le rayon vecteur ne fera plus, avec
la verticale, qu'un angle de 7 à 8*.

M. RootCR, pour ces raisons pratiquement incompatibles l'une avec l'autre, conclut
que le fait en question, qui n'est pas absolument vrai en théorie, ne Test pas
non plus en pratiquer et que Ton devra toujours tenir compte de la charge sur l'es-
sieu moteur, si l'on veut être dans de bonnes conditions d'exécution et d'économie de
frais de traction.

Selon lui7 la meilleure solution du problème consisterait à supprimer complète-
ment la locomotive, ou appareil spécial de traction, et à placer sur chaque essieu de

— 284 —

wagon, ou sur un seul essieu par wagon si Ton tient à réduire les frais d'installalion
de préférence aux frais de traction, un appareil moteur de MM. Bellet et de Rouvre.
Il conseille aussi d'aimanter à la fois tous les électro»aimants situés d*un mèmecôlé
de la verticale passant par Taxe de ressieu, au lieu de n'en aimanter qu'un seul,
comme l'ont fait MM. Bellet et de Rouvre ; on obtiendra ainsi une plus grande éco-
nomie de traction.

Passant ensuite à la théorie électro-dynamique, M. Rouyerfait voir quelles relations
il y a entre les dimensions d'un élément de pile, la dépense et l'intensité d'un cou-
rant ; entre le nombre des éléments de pile réunis, les dimensions du fil conducteur,
l'intensité du courant résistant, et la dépense totale. Il montre dans quel cas il peut
y avoir avantage à réunir les éléments en tension , c'est-i-dire en réunissant deax à
deux les pèles de nom contraire, ou en quantités, c'est-à-dire en réunissant ensemble
tous les pèles de mémo nom. Enfin il indique les relations qui existent entre la
puissance attractive au contact d'un électro-aimant, le nombre des spires enroulées,
l'intensité du courant, et le diamètre du barreau de l'électro-aimant.

L'expérience démontre qu'un électro-aimant est susceptible d'un maximum d'ai-
mantation, au delà duquel la force attractive ne croit plus, bien que l'on augmente
le nombre des spires ou l'intensité du courant.

M. Routée condamne la disposition qui consiste à avoir une pile fixe à la stalion,
avec deux fils conducteurs le long de la voie, parce qu'il en résulte une diminutioo
graduelle de la puissancedel'électro-aimantà mesure que le train s'éloigne delà station.

Puisque tous les physiciens admettent que le zinc employé dans une pile ne pro-
duit pas plus de puissance que si on l'employait comme combustible pour former de la
vapeur^ M. Rouyer en conclut que les efforts des chereheurs doivent se tourner vers
la découverte d'un générateur électrique plus économique que ceux actuellement connus.

M. DU BauiûNAc, répondant à M. Rouyer, reconnaît qu'il a fait usage d'expressions
inexactes; tnais il n'aurait pas cru qu'on pût attacher à ses paroles le sens que voici,
dont l'évidence seule faisait justice: Étant donnée une locomotive éleetro*magnétique
d'un poids quelconque, ce poids n'intervient en rien dans les conditions d'équilibre
du système. — Voici quelle était la pensée de M. de Bruignac, qu'il croit encore juste :
Dans les locomotives ordinaires, le poids sur l'essieu moteur est condition essentielle
de traction. Dans la locomotive électro-magnétique, ce poids joue un rôle parfois
indispensable, mais partiel ; une traction importante a lieu tnéme si l'on suppose le
poids de la locomotive nul. Par conséquent, dans ce système, on peut avoir des loco-
motives sensiblement moins lourdes que dans le système ordinaire, ce qui est un
sérieux avantage.

Après quelques considérations théoriques, que M. de Bruignac n'admet pas com-
plètement, M. Rouyer étudie la traction d'un train de 400 tonnes par une roue mo*
trice de 3 mètres, et trouve qu'il faudrait une attraction magnétique de 62,800 kil.
M. de Bruignac, en modifiant dans la formule de M. Rouyer ce qui lui semble de
simples inadvertances de calcul, réduit ce chiffre à 21 tonnes environ. Ensuite, posant
le calcul dans les conditions qui lui paraissent seules exactes^ il trouve que la force
d'attraction serait comprise entre 5 et 6 tonnes. C'est tout autre chose que le résul-
tat de M. Rouyer.

M. Rouyer a proposé de remplacer la locomotive électro-magnétique par des
appareils analogues beaucoup plus petits placés sur chaque wagon. C'est une idée
ingénieuse qui peut être utile, mais que M. de Bruignac n'examinera pas ici. Eo tout

I

— 288 —

cas, elle perd de son importance si les calculs de M. Rouyer doivent se modifier»
comme Fa indiqué M, de Bruignac.

A l'égard d'autres objections, M« de Bruignac rappelle que BAM. Bellet et de
Rouvre n'ont étudié leur machine que pour un cas très-spécial; ils n'ont pas fait
ni prétendu faire l'étude complète de leur système; il faut tenir compte de*cette
situation.

Quant aux considérations et lois physiques auxquelles M. Rouyer s'est arrêté,
M. de Bruignac croit pouvoir leur adresser l'observation qu'il a déjà faite : Ce sont
des rapports et des proportions, bien plus que des bases fixes et industriellement
pratiques.

M. DB BauiGNAG laisse de cèté, faute de temps» quelques points du travail de
M. Rouyer qui lui paraissent contestables» et plusieurs autres qu'il croit incomplets.

M. DB Bbuignag croit utile d'appeler l'attention de la Société sur cette observation
générale» qu'au sujet des idées nouvelles il faut redouter les études promptes qui,
par leur brièveté, pourraient devenir incomplètes, et par conséquent inexactes; ce qui
aurait l'inconvénient de placer d'abord les questions nouvelles sous un fiiux jour, et
de paralyser les études à venir.

M. i>B Bbdionag, revenant sur des objections qui lu! ont été faites le 2 juin, répond
à M. Farcot que, dans les machines électro-magnétiques» le courant électrique n'est
pas renversé, m^is seulement interrompu» ce qui évite les pertes dues au renverse-
ment de courant. Il répond à H. Ermel que la dépense au repos serait nulle; car»
indépendamment des considérations théoriques, rien n'est plus facile, aux arrêts,
que d'interrompre mécaniquement le fonctionnement des piles.

MM. Briill et Limet ont condamné tout moteur, même électrique» consommant du
zinc» par ce seul fait que le zinc est un combustible plus cher que le charbon.
M. Limet surtout, s'appuyant sur Liebig, a conclu, dans les termes les plus absolus,
qu'il était inutile d'examiner la machine Bellet et de Rouvre au point de vue de la
grande traction. M. de Bruignac cite longuement la dixième lettre de Liebig, sur
laquelle M. Limet parait s'être basé, et il croit pouvoir en dégager ces résultats :
I* Bien que le zinc soit un combustible inférieur au charbon lorsqu'on les brille à
Voir, rien neprouve que le zinc employé dans la pile ne soit pas préférable au char-
bon brûlé à l'air ; S^ il n'est pas démontré que le zinc brûlé dans la pile développe
la même quantité de force que le zinc brûlé à l'air; 3' Télectro-dynamie n'est pas
jugée comme force motrice et locomotrice; il faut poursuivre avec courage les re-
cherches dans ce sens. La conclusion de Liebig serait donc bien éloignée de celle de
H. Limet.

M. Rouyer a cité, comme opinion générale des physiciens, que, indépendamment
des moteurs, « la dépense d'une pile produisant un travail mécanique ... est la même que
8J, avec le zinc comme combustible, on produisait la vapeur nécessaire pour effectuer
le même travail. » — M. de Bruignac pense, au contraire, que l'opinion des physi-
câens, basée sur les faits acquis, devrait se résumer ainsi : Indépendamment des
organes d'utilisation, la combustion d'un corps à l'air ou dans la pile dégage la même
chaleur, et l'électricité produite lui est proportionnelle. Est-il établi d'une manière
quelconque» poursuit M. de Bruignac, que le travail dont une quantité d'électricité
est capable soit égal au travail que développerait la chaleur correspondante autre-
ment utilisée? C'est une distinction très-importante.

11 semblerait même résulter de certains faits que l'électricité pourrait développer
un travail très-supérieur à celui que réaliserait directement la chaleur qui lui cor-

20

— 286 —

respond; en effet, ka qfaantilé d*é&ectricilé défjagée dans toe aeiloiis cbkniqQM est
énorme. M. de Bruignac cite et étudie deui exemplea empranté» à MM. Becquerel et
Jamin, qu'il ne donne pas oeaune une démotialratlûni BMiiqiii lui aemblent frappante,
et capables de siiipeMlre la eonclusion aaaoz abioloe que M. louyer à citée.

Mé DB Bkoigrac rappelle quelques ayantagea spédavi de la locomeliye électro-
magnélique : 4o son aptitude à une grande accélération; 2* aon économie^ parce
qu'elle ne conaoaBaM ni au repo»y m pour la nàse m ttareher et qe'elle pèee eonps-
raliYement peu.

QuaAt à savoir ai la dépense esl indépendante de la titesse, M. de Bruignac ineliae
à le penser : par des considérations directes frappantes sans être rigoureuses; perdes
faits cités le % jum, et par certaines lois de MM^ Joule et Becqaerel.

L'éieetricitéy ponrsnit M. de Bruignac, ne seraii-eile pa« dn nombre des forte
naiurekles, coossm le ▼ent, une chute d'eeu, etc., qui ne coûteait rien indcHCrietleneot,
parce qu'on n'a pas d'antre dépense que celle des organes d'otilisatien? Pent-êlre
qoe l'électfficîté, nne lois dégagée, agit de même dans certaine» limites.

M. Ml BmAqhag conclut seulenent que l'électrieilé parait encore se plier mil à
certains principes admis pour les agents industriels, et qu*il est dangereoi de rai-
sonner par analogie entre des ordres si drrers« Les \m posées par les physteiess
laissent un large diamp aux hypothèses; il ne faut pas juger en dehors de la limite
des lois. *

Suivant M. nt Bammuc, le Téritd!>le état de h question se résume ainsi :

4" La question générale de la traction électro-magnétique est encore trop peu ton*
nue pour qu'on puisse la juger. Il serait anssi improdent de prophétiser absolom^sl
son succès que d'âifknner son iaapcssibilité pratique.

^ Le système de lecomotive électronnagaélique de MM. Bellet et de Bourre esl
évideaEiment efficace dans certaéses limites, et peul être préMrahle à tout aufredans
certains cas»

dr Les éludes et les essais qae les inveMtenrs ponmvîfent méritent sympetfaie et
enconragemenl. C'est le sentiaaeni de Liebig, qui fa hautement unnifesté.

MM. Boire, Delsa et Laurens ont été reçus membres sociétaires.

rg

MftBee ém t» Aitét f S««,

.«M*..

Présidence de V. SAtTETAt.

Le procès-verbal de la séance du %h juiUetest la et adapté.

M. LB PaÉsDKrr fait parte la Société des promotions et nominations qui ont eu
lieu dans l'ordre de la Légion d'honneur.

Officiers : M. Tresca, sons-directèur du Conservatoire d^ arts et méCsrs, ci
M. Gandet, maître de forges, à Rive-de^ier.

— 287 —

CSievaliers : MM. Bois (Yidtor), Jolly (César), e6ft9iriietéuf à A^gtotetii!« HH^rès
(Henri), à Montpellier, Mathieu (Henri), ingénieur ans chemins d«fer êit M)^;

H. LE Pbêsidbnt donne ensuite communication de la \hUf de HM. M membrei de
la Société appelés à faire partie des comités d'admission poftr tes groupes^ t # lO des
produits de l'agriculture et de Tindustrie, section française^ i l'Bipoisftio» itniyér-
selle de \ 867.

EXPOsitioN xmivËfisi:ti.£ dé is&i.

LISTE de MM. les Membres de la Société des Ingénieurs désignés comme Membres

des Comités d'admission pour les groupes 2 à 4 0.

9^ GROUPE. — Matériel et application des arts libéraux.

Classe 42. Instruments de précision et matériel de Renseignement des seienoês,
M. Foucault (Léon), membre de ^Institut.

d« GROUPE. — Meubles et autres objets destinés a l'habitation.

•

Classe 47. Porcelaines ^ faïences et autres poteries de luxe.
11. Salvetat (Alphonse), chef des travaux chimiques à la manufacture impériale
de Sèvres.

Classe 22. Bronzes Sart, fontes diverses^ objets en métaux repousses*
M. Diirenne (Antoine), maigre de forges.

Classe 23. Horlogerie.

V. Brégnei, horloger, membre du Bwreau des longitudes.

CLAS6B 24. Appareils et procédés de chauffage et é^éclairage.
M.Mxdler (Emile), professeur à V École centrale des arts et manufactures.
1Ë. lier (Louis), professeur à l École èentrale des àtts et manufactures.

&« GROUPE. — Produits (bruts et ouvrés) des industries extragtivbs.

O.ASSB 40. Produits de ^exploitation des minée et de kt métëllurgie^
M. "Weil, chimiste.

Classe 44. Produits chimiques et pharmaceutiques.
M. Ûà^oixï (Ernest), juje au tribunal dé Comtàerce.

6« GROUPE. — Instruments et procédés des arts usuels.

Classe 47. Matériel et procédas de l'exploitation des mines et de la métalktfçfH*
M. Ijattf élit (Charles), sortdeur.

Classe 50. Matériel et procédés des usines agricoles et des industries alimentait es.
1Ë. l^épîn Le Halletir (Ernest), ingénieur.

Classe 52. Moteurs, générateurs et appareils mécaniques spécicUement adaptés aux
besoins de l'Exposition.
M. Gallon (Charles)^ professeur à VÉeole centrale des arts et manufactures.
M. Foumesrron, ingénieur*

— 288 —

Cusn 53. Machines el^appareils de la mécanique en général.
M. Boiardon, ingénieur mécanicien.

Clame 5i. MacMnee-imtilt,

M. Houel, ingémeuf'mécanieienw

M. Morin (Le général).

M. Tresoa, $ous~direcleur du Coneervatoire des arts et métiers.

Classe. 55. Maiériel et procédés du filage et de la corderie.

M. Aloan (Michel), professeur au Conservatoire des arts et métiers.

M, Fiiohot, directeur de la filature de lin^ à Pont-Remy {Somme).

Classe 59. Matériel et procédés de la papeterie, des teintures et des impressions.

M. Z«aboulaye (Charles;.

M. Poulot, constructeur-mécanicien.

Classe 62. Bourrellerie et sellerie.

M. Noisette, ingénieur de la Compagnie des Omnibus.

Classe 63. Matériel des chemins de fer.

M. Flachat (Eugène), ingénieur, conseil des chemins de fer dé VOuest et du Midi.

M. Mathieu (Henri), ingénieur jau chemin de for du Midi.

Classe 65. Matériel et procédés du Génie civil, des travaux publics et de l'archi-
tecture.

M. Pereire (Eugène), député au Corps Législatif.

M. Trélat (Emile), professeur au Conservatoire des arts et métiers.

10* GROUPE. ^ OBJETS SPÉCIALEMENT EXPOSÉS EN VUE D*AllÉL10REa LA OONUTION

PHYSIQUE ET MORALE DE LA POPULATION.

Classe 95. Instruments et procédés de travail spéciaux aux ouvriers chefs de
métier.

M. Durenne^ mécanicien.

M, Flaud, constructeur de machines^.

X. Petitgand, ingénieur métallurgiste.

U est donné communication d*une lettre de M. Armengaud jeune, par laquelle il
informe la Société qu'il a reçu le programme suivant, qu'il s'empresse de lui trans-
mettre, dans l'espoir qu'il pourra être utile à certains membres de la Société.

Le gouvernement russe se propose de faire des travaux d amélioration dans le port
d^Odessa.

Un concours est ouvert; il s'adresse aux ingénieurs de tous les pays pour la pré-
sentation de projets, d'après le programme ci-dessous.

Quant au plan du port d'Odessa, mentionné dans le programme, IIM. les in-
génieurs qui voudront concourir pourront s'adresser à M. le directeur général de la
Nouvelle-Russie et de Bessarabie, à Odessa, qui s'empressera de mettre ce plan à
leur disposition.

— 289 —

PROGRAMME

Du oonconrs pour la rédaotlpn d'un projet d'amélioration
et d'agrandissement du port d'Odessa.

Le concours à la rédaction du projet d'amélioration et d'agrandissement du port
d'Odessa est établi snr les bases suivantes :

4. Le projet doit contenir, tant les dispositions générales des parties du port que
les détails de chaque partie détachée.

î. On doit appliquer au projet le calcul du montant de chaque partie de la con-
struction, avec un exposé suivi d'une description de la marche des travaux et d'un
mémoire explicatif, contenant un exposé détaillé de toutes les données, considéra-
tions et calculs qui ont servi de base à la rédaction du projet et du devis.

3. Indépendamment des conditions générales, telles que sécurité de l'abri, faci-
lité de l'entrée et une suffisante profondeur, le port doit répondre «aux exigences
suivantes :

(a) L'emplacement doit pouvoir contenir iOO bâtiments à la fois.

(6) Il faut que les quais suflQsent à l'embarquement et au débarquement de 2,500
bâtiments au moins, pour le cours de la navigation, qui dure pendant huit mois envi-
ron. De plus, il faut prendre en considération que le tirant d'eau des bâtiments
arrivant dans le port est différent ; prenant pour base la navigation actuelle, les
bâtiments, par rapport au tirant d'eau, peuvent être subdivisés de la manière
suivante : '

De 25 p. o/o avec un tirant d'eau de 46 pieds.

De 70 p. Vo id. 4 6 à 22 pieds.

De 5 p. 400 id. au-dessus de 22 pieds.

Que la cargaison importée consiste principalement en charbon de terre^ fruits et
comestibles, machines, etc., le total s'élevant â uii poids d'environ 5 millions de
poonds, et outre cela d'environ 6 millions de pounds de lest.

La cargaison exportée, consistant en blé, cuirs, suif et autres objets, s'élève à un
poids d'environ 30 millions de pounds.

(e) Le port» en cas de développement de la navigation, doit être capable d'agran-
dissement , par le prolongement des constructions.

'(dj Les constructions doivent être disposées de manière à ne pas retenir les glaces
dans le port plus de temps qu'elles n'y restent actuellement, et le préserver, autant
que possible, de l'ensablement.

[é) Les quais pour l'embarquement doivent être séparés des quais pour le débar-
quement.

(/) Pour éviter les dépenses considérables, les travaux ne doivent point se faire à
une trop grande profondeur, sauf les cas urgents.

4. Le terme de la présentation du projet est fixé au 4*^ mars 4866 vieux
style, ou 43 mars nouveau style; vers ce temps, les projets rédigés ddvent êtlre
expédiés à Saint-Pétersbourg, au ministère des voies de communication.

5. Chaque projet doit être marqué d'une devise ou emblème, et au projet il faut
ajouter une enveloppe cachetée portant la même devise et contenant le nom de famille
et Tadresse du concunc^nt, lisiblement écrits. ^

6. Les ingénieurs, tant russes qu'étrangers, sont invités au concours.

— soo —

7. Pour la rédaction du projet, on a les données suivantes :

(a) La profondeur des havres et ()e la rade qui est indiquée sur le plan; on y a aussi
marqué l'approfondissement projeté, ainsi qu'une esquisse générale de la construction
du port, téde qu'on Ta en vue, juscju'à la présentation d'autres propositions qui
seront faites par les concurrents.

(b) Le fond est sablonneux et repose sur une couche de terre glaise, dans laquelle
sont parsemés, près du rivage, des bancs de pierres, formés par les éboulements des
falaisjaa, contenant des couches de calcaire tendre, d'^nviroi^ 5 sagèni» d'épaisseur.

(c) Les constructions existantes s'encombrent, le long du rivage, dans la dif^cUop
du^u4-ouest ^u nord, d'alluvions de sable, dp g^lets^ eteo partie par las pierres da
pays et par \^ lest arrivant avec les vaisseau^.

(d) 11 y a dans le port une espèce de ver marin qui ronge le bois,

(«) Le port est pris tous les an^ au¥ mois dç 4éc^mb|re et janvier ; les g^çes le
couvrent pendant si^ jsemdines, terme moyen.

(/) L'I^ori^gn y^r}^ 4^ ^r auqne| sa rapportent les sondfiges aa-dessops/

(g) La rade est actuellement exposée à tous les vents, excepté celui d'on^. l^
vent régnant est celui cj'est, d^ nprd au midi, coinni^ p'es( indiqné ^nr le pl|iD \ les
vagues les plus fortes sont celles du sud-est.

(/i) On n'a point observé danç la rade 4e pourants ponatanta ; il en existe d'apcidm-
tels, prenant différentes direcfionç^ inm9 les cpnrfm(8 spnt faible^ e|; n0 dépasseptpas
3/4 4e pied par seconde.

8. Les matériaux que Ton trouve 9nr les lieux sont : !e pa)c^ire tendre, d'nn poids
relatif de 4, 4, et de différentes dimensions; du calcaire dur» menu et spongieux; de
la chaux grasse^ du sable grossier avec des coquillages ; il n'existe point sur 1^ lipux
de matériaux naturels pour la confection des mortiers hydrauliques.

Les données qui manquent sont les suivantes :

On ne connaît pas la profondeur et la foreo des yagues ; on ne sait si la pierre du
pays possède la qualité suffisante pour les constructions maritimes, ni la qaaiilë du
sol du fond de la mer, relativement à la dureté et le degré de résistance du délaye-
ment ; on ne connaît pas la proportion des matériaux hydrauliques, relativement à la
chaux locale, pour les travaux maritimes de la localité.

Pour recueillir toutes les données indispensables pour la rédaction du projet et
devis, les concurrents peuvent s'adresser, pour les obtenir , au gouverneur générai
de la Nouvelle-Russie, à Odessa; il serait également désirable que Isa ooncurràits
recueillissent eux-mêmes les données nécessaires, en examinant et étudiant les lieux
mêmes, ainsi que lors de l'exécution, en cette année, d^une partie des travaux, sui-
vant le projet préalable susmentionné.

BfM. les concurrents recevront, dans leurs études des conditions du port, toute
espèce d'assistance de la part de l'administpation locale.

9. Celui dont le projet sera adopté pour l'exécution, par la Régie générale des voles
de communication, obtiendra une prime de 8,000 roubles argent. L'auteur du projet
dont le mérite le placera immédiatement après celui adopté recevra un aooessit de
2,000 roubles argent.

Les projets incomplets ne seront pas admis au concours.

Il est ensuite donné lecture de la lettre suivante, adressée par 11. Jullien, au sujet
du compte rendu de la dernière séanoe dans laquelle il a discuté la note de M. Loiaeau :

— 291 —

8 MoKSiBOR LE Président,

« Ne pouvant assister à la séance de ce jour, je prends la liberté de vous adresser
la réclamation suivante, relativement au compte rendu de la séance du 24 juillet.

■ Il me semble que la réponse écrite de M. Loiseau diffère considérablement de sa
réponse verbale. Sans me refuser à considérer Tiode et le brome comme des réactifs, je
crois n'avoir rien dit qui autorise à me considérer comme admettant que « il peut y
m avoir combinaison sans que, pour cela^ celle-ci soit intégrale^ 9

« A mes yeux, cette manière de voir est une erreur dont je laisse la responsabilité aux
chimistes qui Tadmettent. Je ne la discute pas^ voilà tout. Je reconnais qu'il a été
question, de la part de MH. Loiseau etBoivîd, du sucrate d'hydrate d^ obaux, mais
je o'ai pas dit que j'admettais la possibilité d'un pareil composé» surtout quand il
exige la présence du sucre et de l'bydrate de chaux libres*

■ J'aurais à répondre à M. Loiseau sur les autres points du compte rendu; mais il
ne s'agit plus ici de rectification, et, comme la discussion est close, je me tais.

■ Il en est de même de la séance du 7 juillet, contre le compte rendu de laquelle je n'ai
pas cru devoir réclamer; certainement, si j'avais entendu M. le président me dire que je
considère comme dissolutions tous les composés décomposables par la température,
j'aurais démontré que je n'ai jamais rien dit de pareil. J'ai prétendu et je prétends
encore que l'hydrate de baryte, indécomposable par la température^ est une disso-
lution ; cela ne signifie nullement que l'ammoniaque, l'oxyde de carbone, le car-
bonate de chaux, décomposables par la température, ne sont pas des combinaisons.

« Agréez, monsieur le Président, etc. »

M. LB PaisiiHiiiT ragrette de n^avoir pas été comprit par M. Jallien; entendant
H. Jullien dire qu'il n'y avait pas de oombinaison dans les amalgames, parce que
diaoffés ils perdent du mercure ; dans les alliages cristallisés formant le laiton, parce
qu'il» perdent sous l'influence de la chaleur une certaine quantité de zinc, bien qu'à
l'analyse ces matières présentassent des proporiiom définies, il a craint que M. Jul-
lien, ne poussant à l'extrême son raisonnement,' ne vit dans le carbonate de chaux
non plus une combinaison, mais une simple dissolution. L'observation de M. JuUion
le

H. LE Président rappelle en terminant que, conformément au désir exprimé par
M. Thomas, la discussion n'est pas close, en tant que chacun est encore libre de
présenter ses objections ; loin de là, il invite les membres de la Société à vouloir
bien présenter leurs observations au sujet de la théorie dont M. Jullien a demandé
l'examen.

M. LE PrAsioint appelle l'attention de la Société sur la lettre- de M. Rey, repro
doite ci-après, qui demande le concours des membres de la Société pour étudier les
améliorations qu'il serait désirable d'apporter au régime actuel du grand égout col
lecteur» dont les eaux se déversent dans la Seine à Asnières.

« MONSmUR LE PEÉSmBNT,

« L'administration municipale assainit Paris au moyen des égouts collecteurs, mais
en même temps elle reporte l'infection dans la vallée de la Seine en aval.

« Dans cette question si grave, les délais apportés à l'amélioration du sort des ha-
bitants de oetle vallée sont déplorables. ^

« D'un autre côté, la solution présente des dî£Eicultés.

— 292 —

« C'est vous dire, monsieur le Président, que le concours de la Société des Ingônieui^
civils pourrait rendre un éminenl service. Nul doute que les talents qu'elle réunit ne
trouvent les moyens d'apporter un prompt remède à un mal devenu aujourd'hui
intolérable.

¥ Permettez-moi donc, monsieur le Président, de compter sur ce concours et de
vous en exprimer d'avance la plus grande reconnaissance au nom des populations qui
m'ont chargé de les représenter.

« J'ai rhonneur d'être^ etc. « J. Rbt,

a Propriétaire, quai de Seine, 47, à Âsniôres. b

M. LE Président s'associe aux vœux de M. Rey, et il invite les membres de la So-
ciété qui se sont occupés de cette question à vouloir bien faire connaître le résultat
de leurs études ou faire part de leurs idées.

M. Tronqdot donne communication d'une analyse du Supplément au Guide du
mécanicien constructeur et conducteur des machines locomotives, par MM. Lecbatel-
lier, Flacbat, Pétiet et Polonceau :

« Le développement rapide des chemins de fer en Europe et les conditions nouvelles
tt des lignes récemment construites ont amené pendant ces dernières années d'impor-
« tants progrès dans l'établissement du matériel de traction.

« Des types nouveaux de locomotives ont été créés, des améliorations ont été appor-
i( tées aux diverses parties des machines depuis la publication de notre seconde édi-
« tion en 4 858.

« L'étude de ces perfectionnements, dont quelques-uns seulement ont donné lieu à
« des travaux isolés dans les publications spéciales, ne peut guère se bire qu'en fré-
« queutant les dépôts et les ateliers de nos principaux chemins de fer.

« Nous avons voulu éviter ces difficultés à nos lecteurs en leur présentant dans ce
« supplément une revue de ce qui s'est fait de nouveau dans la construction des looo-
« motives pendant ces six dernières années. »

C'est en ces termes que commence la préface du Supplément au Guide du eon-
stnÂCteur et conducteur de machines locomotives de MM. Pétiel, Flachat, Lecbatel-
Her et Polonceau, dont je voulais, messieurs, vous entretenir, il y a quelque temps
déjà.

Tout le monde connaît l'ouvrage paru en ^ 858 et chacun de nous l'a consulté avec
fruit; les lignes que j'ai citées plus haut indiquent trop bien le but du supplément
pour qu'il soit utile d'insister sur ce point.

Je craindrais d'abuser de vos moments en résumant chacune des nombreuses'ques-
tions qui sont traitées, peut-être un peu sommairement, dans la publication, et qui
d'ailleurs ont été pour la plupart l'objet des études et des discussions de la Société,
et je me bornerai à citer les titres des principaux chapitres :

Accroissement de puissance des machines à grande vitesse.

Recherche des moyens de franchir les courbes de faible rayon.

Accroissement de puissance des machines à marchandises, tant pour gravir les fortes
rampes que pour remorquer des trains plus lourds sur les lignes de construction
ordinaire.

Production économique de la vapeur par l'emploi des combustibles les plus avan-
tageux.

Injecteur automoteur Giffard et ses diverses modifications pour l'alimentation des
*ehaudièrei, etc.^ etc.

— 293 —

Il faudrait, pour indiquer tous les documents utiles recueillis dans ce livre, citer
presque chaque page, et alors il serait préférable de vous donner lecture du livre
entier, rédigé avec le plus grand soin par M. Briill, qui a su dire nettement beaucoup
de choses en peu de mots.

M. Chayès donne ensuite communication de sa note sur un raccordement rationnel
des voies courbes avec les voies droites.

La difficulté que présente ce raccordement est la suivante : on sait que le mouve-
ment curviligne des trains donne naissance à une force centrifuge, qui, se combinant
avec reflet de la pesanteur, produit une résultante de pression plus ou moinainclinée
par rapport à la verticale, et qui, par conséquent, ne peut être normale au plan des
voies que tout autant que ce dernier recevra un certain dévers transversal, dont la
grandeur se trouve exactement déterminée par la vitesse de marche du train, et le
rayon de courbure de la voie.

L'expression de ce dévers est en effet :

4 ,60. V»

Z =

9,8.R '

. Il en résulte qu'au point de tangence, où la voie cesse d*ètre droite p%ur commencer
à prendre la courbure de rayon R, le surhaussement Z devrait naître tout entier, par
UD seul ressaut brusque.

Or, ce ressaut brusque n'étant pas possible dans la pratique, l'usage est de rache-
ter ce sorbaussement à l'aide d'un plan plus ou moins incliné, que les uns préfèrent
placer avant le point de tangence, les autres après, quelques-uns à cheval sur ce même
point.

Mais, quelle que soit la valeur relative de ces différentes dispositions, comme la
modification ne porte que sur les profils en long ou en travers de la voie, et nullement
sur le tracé en plan, elles n'en aboutissent pas moins, toutes, soit à donner du dévers
transversal à une voie droite, soit à n'en pas donner suffisamment à une vole courbe,
ce qui, en tout cas, place le train en mouvement dans une position inclinée par rapport
au plan des voies, sur lequel il ne peut conserver sa stabilité qu'au détriment des
parties en contact des rails et des roues.

L'on s'est alors demandé s'il ne serait pas possible, sans compliquer sérieusement
)e travail de la pose des voies, de placer le plan incliné sur une courbe auxiliaire de
raccordement dont les rayons de courbure successifs, variant depuis le rayon infini de
la ligne droite jusqu'au rayon de la voie circulaire, présenteraient en chaque point du
tracé la courbure qui convient au surhaussèment du même point sur le plan incliné.

Tdie est la question que Ton s'est proposé de traiter dans le mémoire.

Le travail en est divisé en trois parties :

La première est relative au calcul de la courbe de raccordement; la seconde à l'in-
troduction de la courbe dans la pose de- voie circulaire ; et la troisième se compose
d'applications numériques du raccordement, dans des conditions déterminées.

Le calcul de la courbe est fait par deux méthodes différentes :

La première, qui est une application de Texpression du rayon de courbure d'une

I

pièce légèrement infléchie tf = , laquelle conduit à l'équation

«-Ml a!»

9V=

— 294 —

dans laquelle y et 9 Bont les coordooDées de la courbe chercbée, par rapport à Tali-
gnement droit et au rayon infini de l'origine de la courbe ;

p est raccroiasement régulier de aurhauaeement par mètre courant de voie;

Et y la vitesse de marche du train.

Cette expression montre qu*il y aura autant de types de courbes à calculer que Ton
fera d'hypothèses différentes sur les valeurs de p ou V.

Mais, à cela près^ elle donne un lieu géométrique facile à construire, et il n'y aurait
pas lieu de rechercher d'autre méthode de calcul, si celle-ci n'était fondée sur l'hy-
pothèse d'inflexion très-légère de la courbe, hypothèse dont la réalisation ne peut
être Gonsidérée à priori comme certaine* surtout pour le cas de raccordement avec
des cercles de petit diamètre.

C'est cette incertitude qui a conduit à rechercher une seconde méthode de calcul.

Cette méthode consiste à regarder la courbe comme un polygone, ce qui est d'ail-
leuirs conforme- à la réalité de la pose des voies, et à considérer chaque côté comme
la corde d'un arc décrit avec le rayon de courbure qui convient an sorbausseraent
moyen de ce côté.

Les résultats obtenus soit par cette méthode, soit par la précédente, peuvent servir
à se contrôler mutuellement, les applications numériques montrant que ces résultats
ne diffèrent pas très-sensiblement les uns des autres.

La courbe de raccordement ainsi calculée, il s'agit de l'intercaler entre ralignemeot
droit et la courbe circulaire.

Ici encore se présentent deux moyens :

Le premier, qui est en même temps le plus mathématiquement eiaet, eensiste â
placer la courbe de raccordement tangente à la fois à l'alignement et au cerole.

Mais, dans ce cas, l'axe de la voie circulaire devrait être déplacé parallèlement à
lui-même dans tout son développement. C'est un Inconvénient qui a paru aaseï
sérieux pour faire chercher à l'éviter, même en sacrifiant un peu de r«[aetitode
mathématique.

Tel est, en effet, l'objet du second procédé, dans lequel on se contente de placer
bout à bout l'arc de cercle, et la courbe A rayons variables limitée au point où elle a
le même rayon que l'arc de cercle.

Le défaut de ce procédé est de ne pas donner rigoureusement un raoeordement par-
fait au point de soudure.

Mais on reconnaît que ce défaut est plus apparent que réel, en remarquant :

4® Que les courbes des voies ne sont en réalité que des polygones dont les côtés font
entre eux des angles extérieurs qui, par exemple pour le cercle de 4,000 mètres de
rayon, s'élèvent à 20' 36".

Bien entendu qu'il est ainsi fait abstraction des procédés que Ton peut vouloir em-
ployer à la pose pour donner aux rails une courbure plus ou moins grosaièpe, plus
ou moins persistante et qui, en tout cas, s'ils donnaient de bons résultats, devraient
A plus forte raison être employés pour le raccordement rationnel.

2« Que dans les conditions même les plus défavorables du raccordement rationne),
l'angle extérieur n'est augmenté que d'une quantité peu appréciable, et que d'ailleurs
on peut réduire à peu près à volonté, à l'aide de légers coupa d$ po^eémxrlm sommets
qui précèdent le point de soudure, coupa de poucê qui^ dans l'eisemple cité plus haut,
ne vont pas à plus de 40 à 45 millimètres de }eu, et qui, par conséquent, rentrent
dans les régularisations de pose que les chefs poseurs ont l'habitude de pratiquer.

30 Enfin, que l'exactitude absolue dans la construction des ordonnées fournies par

- 295 ~

le calcul serait sans objet dans l'espèce, et cela par la raison que la grandeur de ces
ordofiaé^syane considérablement avec pelle de la vitesse de paarcbe supposée, vitesse
qui réellement n'est rien moins que constante.

D'ailleurs on sait qu'un maintien rigoureux des formes primitivement données aux
voies n'est pas non plus dans la réalité ordinaire des faits.

M. CpAvte temii^e en exprimant la pensée que les méthodes r)e raccordement
rationoej qu'il yiei)( 4'Mi<Iuer peuvent donner des résultat^ y tiles et suffisants pour
la pratique, mi^me en les dégageant de certaine rigueur d'exi^ption que la questâoii
ne comporte d'ailleurs pas.

Un membre ne croit pas à Tutilité du système proposé par M. Chavès : il ne veut
pas examiner dans quelle mesure ce système peut présenter les inconvénients qui
font en général rejeter, dans le tracé des chemins de fer, toute courbe qui ne serait
pas un simple arc de cercle ; mais i} croit devoir faire observer que Ton obtient des
voies satisfaisantes à l'aide d'un procédé plus praticable que celui de M. Chavès, nota-
blement plus simple, et à la portée du plus médiocre ouvrier poseur : on sait que
ce procédé consiste à incliner les rajl^ extérieurs de Talignement droit, à partir d'un
point situé à quelques mètres du point de tangence, de manière à obtenir, à avoir
gagné, au point de tangence, le surhaussement voulu. Par l'effet de cet artifice, les
trains se trouvent un peu penchés aux abords de chaque courbe sur une portion
d'alignement droit, sur laquelle, conséquemment, la pression du train n'est pas par-
faitement normale & la voie; mais cette étendue de voie anormale est relativement
très-courte, même pour les plus forts surhaussements; par suite, ordipairement elle
ne fait simultanément dévier de la position verticale qu'une portion des véhicules qui
composent un train; quoi qu'il en soit, le procédé dont il s'agit ne paraît pas offrir
d'inconvénients sensibles dans la pratique.

D'ailleurs, tandis que le défaut de normalité dont il yient d'être question ne se pré-
sente que sur une trèfi-petite partie des alignements droits, il est bon de rappeler que
la même imperfection se produit sur toute l'étendue des courbes, inévitablement,
chaque jour [mais à divers degrés), chaque fois que la vitesse d'un train n'est pas
celle en fonction de laquelle a été calculé et établi le surhaussement ou dévers de la
voie. (Naturellement il convient, pour éviter constamment la tendance au déversement
extérieur, d'adopter comme base de calcul au moins la vitesse la plus grande qu'il y
ait lieu de prévoir sur la courbe à construire; d'où il résulte ordinairement que la
pression du train n'est pas bien normale à la voie courbe, la vitesse ordinaire étant
moindre que celle dont il a fallu tenir compte.) Il est évident que cette observation
snr le défaut de normalité dans la pression qui s'exerce sur les courbes s'applique à
celles de BI. Chavès aussi bien qu'aux courbes ordinaires; cette observation a même
dans ce cas un peu plus d'importance, vu que le système de M, Chavès accroîtrait
l'étendue des courbes.

M. CbayI» répond que le procédé du plaq incliné a été discuté dans sa note, et
doit, à priorif présenter à un degré plup ou moiuf» prononcé les inconvénients qu'il
a signalés;

Que, quant au défaut de normalité qui, sapa doute, subsiste inévitablement dans
toute courbe par suite de ce que le train ne conserve pas constamment la vitesse qui
a servi au calcul du surhaussement» pe défaut» relaté d'ailleurs aussi au mémoire,
o'esl pas à beaucoup près comparable à celui qui résulte d'un surbausaement inté-
gral racheté sur un alignement droit;

— 296 —

Et qu'enfin, pour ce qui est de raccroissement d'étendue des courbes, nécessilé
par le raccordement rationnel, on n*a qu'à jeter les yeux sur les épures jointes au
mémoire pour s'assurer qu'il est tout à fait insignifiant, puisqu'il s'élève au maximom
à une quinzaine de mètres.

Sur la demande de M. le Président, et par suite de l'absence de membres qui devaient
faire des communications perlées à l'ordre du jour, M. Tronqoot veut bien entrete
nir la Société d'une application de la photographie au lever des plans. Il décrit la pkm-
cheite photographique inventée- par M. Auguste Chevallier.

Cet appareil consiste principalement dans l'emploi de la chambre noire de Ports,
c'est-à-dire dans la combinaison d'un prisme et d'une lentille telle, que les images
des objets extérieurs vus par le système optique sont ramenées sur un plan horizontal.

Le prisme est un prisme rectangulaire droit isocèle, dont les deux faces à angle
droit sont l'une verticale et l'autre horizontale, tandis que l'hypoténuse fait un
angle de 45* avec l'horizon. Au-dessous de ce prisme, et enfermée avec lui dans un
même tube qui laisse libre la face verticale, est une lentille agissant à la manière des
objectifs employésdans les appareils photographiques ordinaires. Ce tube est supporté
par un disque sur lequel il est fixé, et il peut recevoir un mouvement de rotation
sur un axe qui correspond -au centre du disque. Ce mouvement est à volonté discon-
tinu ou continu ; dans le premier cas, il est obtenu en faisant mouvoir le disque à la
main; dans le second cas, il est obtenu au moyen d'un' mouvement d'horlogerie.

Ce disque forme la partie antérieure d'une chambre noire photographique, dans
laquelle le châssis portant la plaque sensible est horizontal^ et occupe pendant tout le
temps d'une opération une position invariable.

Les arêtes du prisme sont perpendiculaires au plan vertical (que nous appellerons
pian principal), qui passe par l'axe de rotation et l'axe optique de la leoUile, tous
deux verticaux, de sorte que l'image d'une ligne située dans le plan princii>al vient se
faire sur la plaque sensible suivant une ligne située à l'intersection de cette plaque et
du plan principal.

On conçoit donc que si, au moyen d'une lunette dont l'axe optique corresponde au
plan principal, on vient à viser divers signaux, les images de ces signaux sur la plaque
sensible feront entre elles les angles azimutaux que font les signaux entre eux, et
que^ ces angles pouvant être mesurés sur la plaque sensible, l'appareil pourra rempla-
cer le graphomètre ou le cercle répétiteur.

Toutefois, il serait à craindre en opérant ainsi, bien que les images soient à peu
près limitées par l'ouverture du tube, que ces images ne se superposassent. En consô-
quence, la disposition suivante a été adoptée : des volets fixés au disque et dont on
peut régler l'ouverture à volonté permettent de régler la largeur de l'image; de plus,
un fil fin horizontal, dont la direction est déterminée par la position de l'axe optique et
de l'axe de rotation, trace photographiquement sur la plaque sensible la position du
plan principal; tandis qu'un second fit perpendiculaire au premier et passant par Taxe
optique indique, photographiquement aussi, la position du plan horizontal qui paaseà
la rencontre de l'axe optique et de l'hypoténuse du prisme.

On voit donc qu'au moyen de cet appareil, ainsi organisé, on peut déterminer^ pho-
tographiquement, les angles d'un certain nombre de signaux placés autour d'un point
de station donné : c'est ce que l'inventeur appelle opérer par secteurs.

Mais, comme cela a été dit plus haut, l'appareil est susceptible de recevoir un mon-
vament continu.

— 297 —

Dana nu tel mouvement les images se feraient , mais elles se superposeraient les
unes aux autres, et finalement la plaque sensible contenant une infinité d'images no
pourrait être utilisée. Une disposition, empruntée à la chambre noire panoramique de
Hartens et de Garella, a permis de remédier à cet inconvénient : les volets sont rap-
prochés Tun de Tautre jusqu'à ce que leur écartement ne soit plus que d*une fraction
de millimètre, un millimètre au plus. L'ouverture correspond au plan principal; le
61 indiquant la position de ce plan est supprimé. Et ainsi, à chaque instant pendant le
mouvement de rotation, la plaque sensible reçoit seulement l'impression des rayons
émanant des objets situés dans le plan principal. On obtient donc une épreuve pano-
ramique comprenant l'image de tout ce qui est visible pour l'appareil, autour do lui,
et l'image donne les angles azimutaux de tous les objets vus. De plus, le fil horizon-
tal qui n'a pas été supprimé donne le plan de oiveau qui correspond à l'axe optique
de l'appareiL

On comprend que^ si on fait une seconde opération à une seconde station dont on
connaisse la distance à la première, les deux épreuves placées sur une feuille do
papier, à une distance proportionnelle à la distance mesurée, permettent de détermi-
ner, comme avec la planchette, la position des signaux naturels et artificiels dont les
images seront à la fois sur les deux épreuves, sans chance d'oubli ou d'erreur obligeant
à retourner sur le terrain.

De là le nom de planoheU$ photographique donné à Tappareil.

En terminant, H. Tronquoy fait observer que les épreuves obtenues diffèrent com*
plétement de celles qui sont données par les appareils ordinaires : il y a une déforma-
tion; cette déformation résulte de la convergence vers le centre de toutes les lignes
verticales, de sorte qu'un monument, une maison, par exemple, a son toit plus large
que son soubassement*

En outre, les lignes horizontales se courbent , suivant des arcs d'ellipse. Il faut
remarquer que cette déformation est d'autant moins sensible que les objets sont plus
éloignés, et qu'on peut la réduire autant qu'on le veut en éloignant le centre de la
lentille da centre de rotation, ce qui conduit à augmenter la surface de la plaque
sensible, ou à prendre des objectifs donnant des images plus petites.

Cette déformation, quelle qu'elle soit, n'est pas un inconvénient, et des dessinateurs,
entre les mains de qui on a mis des épreuves ainsi obtenues, ont su dessiner le plan
du terrain sans aller sur les lieux.

Un des avantages de l'appareil est de mettre entre les mains de l'opérateur un
cliché au moyen duquel on peut obtenir autant d'épreuves qu'on le désire^ épreuves
qui sont chacune une représentation exacte du terrain, et qui permettent à plusieurs
dessinateurs de travailler en même temps à la mise au plan.

M. Tronquot regrette que l'heure avancée ne lui permette pas de donner plus de
détails sur l'appareil de M. Chevallier, qui comporte, outre les dispositions princi-
pales qui viennent d'être décrites, un certain nombre d'autres dispositions assurant
autant que possible l'exactitude des opérations; mais il espère que M. le Président
voudra bien l'autoriser à donner dans la prochaine séance quelques renseignements
complémentaires et en même temps à présenter Tappareil à la Société.

M. DE BIastaing craint que les mesures d'angles sur las épreuves ne soient moins
exactes que celles qu'on obtient avec les instruments connus, le graphomètre, le cercle
répétiteur^ etc.

M. LB Phéndbnt demande si l'on obtient plus de rapidité qu'en opérant à la ma-

— 298 —

niére ordinaire, et, comme l'etftctitnde dn lever peut dépendre de !a rigidité de Tapph
reîl, ii Tondrait savoir si la nonvélle méthode offre nn avantage réel snr leetatr»
procédés.

M. TaoNCfuot fait remarquer, en ce qui cotrceme l'eiactitnde des angles, 406 les
épreuves donnent an moins les mêmes résultats que le rapporteur; que, de pIos,roB
ne se borne jamais à deux stations, et qu*oÀ en fait toujours un cerûfîn nombre ^ot
les mêmes signaux sont vus plusieurs fois, te qui permet un nombre de vérifications
qui augmente plus rapidement que le nombre des stations.

En ce qui concerne la rapidité, il ne satirait répondre, attendu que jtfsqn'à ptésaii
il n'y a eu que des essais faits dans de mauvaises conditfons. fi^abord, Tapparei!
est construit en bois, il est peu solide, il n'a pas la stabitité suffisâfAte, ce qui eniéve
de la netteté aux épreuves ; de plus, les opérations ont été fett^s pendant le tnèwtm
temps, et on ne pouvait opérer d'une façon continue ^ Mais on construit actnede&ieQt
un nouvel appareil qui a peut-être les défauts contraires de l'antre: fl ^t tiop mas-
sif; mais on espère obtenir avec lut ime fixité compièle et tnrtât r^ulièfemeirf de
bonnes épreuves.

Séance au t^^ fteplemlbrcf tMi,

Éifafirti

PrUidenté éê If. Siltatat .

M. LE Présidbiit donne la parole à M. le secrétaire pour la lecture du procès-verbë
de la dernière séance. La rédaction est adoptée.

Après le vote, et à l'occasion du procès-verbal, deux membres demandent à pré-
senter de nouvelles observations au sujet de la communication de M. ChavèSj sur le
raccordement rationnel des voies courbes avec les voies droites.

M. LE Président, craignant que la discussion ne comporte un certain développe
ment, et vu la présence de plusieurs des membres inscrits pour prendre la parele,
propose de maintenir Tordre du jour et d'ajourner la discussion sur le mémoire de
M. Chavès jusqu'à la séance du 45 septembre. Cette proposition est adoptée.

M. LE Président annonce que M. Félix Moreaux, membre de la Société, ing^meuT
de la société en participation Parent, Schaken,Caillet, J.-F. Cail, vient d'être nommé
chevalier de Tordre des S^aints-Baurice et Lazare à l'occasion des études et de Texéeu-
tien du pont de Plaisance sur le Pô.

M. LE Président annonce ensuite la mort de M. Ëdouarç) Guérin, membre de la
Société, inventeur du frein automoteur qui porte son nom. Il pense que la Société
s'associe à la douleur de la famille de cet ingénieur distingué^ dont les travaux sont
marqués d'un caractère d'une très-grande originalité.

M. LE PaÉsmENT communique une lettre de M. Loiseau en réponse â celle de
M. Jullien, insérée dans le résumé de la dernière séance.

1. C'c8t-à-d1re sans interruption.

— 299 —

« M* JouiiBif dit : if fM êêf/élê que la réponse éeriU de M* Loiseau diffère eonei*-
« dàrêbleinmt de sa répimêê verbale. •

M. Loiseau répond qu'il est possible qu'il ait modifié la forme des réponses faites
à M. JuIIien dans la séance du 24 juillet. Si la forme de la réponse écrite diffère de
la réponse verbale, il croit pouvoir affirmer que le fond de la pensée est resté le
même.

La parole est ensuite donnée à M. Tronquoy pour compléter sa communication
sur la planchette photographique de U. Auguste Chevallier.

M. Tbonquot présente à la Société deux modèles de Tappcreil; l'un est l'appArcii
imaginé d'abord par M. Gherallier, l'autre est celui qui a été décrit dans la précé-
deDte séance.

If. TwmQCOT fait voir comment, dans ce demief , l'image reçue fMir le prisme et ré*
iractée par loi est renvoyée sor une lentille qui esl disposée comme le» objectifs des
cbambrcs noires ordinaires^ c'€9l-A*dire qu'elle peut être rapprochée ou éloignée de
la surface sensible, de manière à permettre la misé au point. On vérifie cette mis»
au pèhit par une oav«ture fiito dans la paroi du tube el pouvant se fermer au
moyen d'un petit volet.

Le chàaeis qai eonlient la plaque sensible est ea tout senbMolo avi diâssis des
chambres noires ordintires.

C'ei* le pkteatt mobile sur lequel est fixé le système optique qui porte les écrsfMS
limitant la largeur des images et les fils donnant la direction du pian vertical pas^
saut par l'axe de rotation et l'axe optique^ et du plan honxoatal passant à finter*
sedioB de l'axe optique et de l'hypoténuse du prisme.

Deux vis de rappel, disposées ai»*âe0BUS du disque, servent à mettre les écrans
dans la position voulue.

Afin ée donnw plus de netteté à l'image des fils, le châssis, après avoir été ouvert,
doit être rapproché des écrans au moyen de petits taquets qui en déterminent la
position exacte ; c'est dans cette position que la mise au point doit être faite.

La disipie est mi» en nouvemenl par un pignon (vie sans fin), s'engreuant avec des
dents placées à sa circonférence et commandé par un mouvement d'hortogerie. Un
taquet avee une vie sert à rapprocher ou k éloigner le pignon du éisque pour engre-
ner ou désengrener. Lorsque le pignon n'est pas engrené , on peut faire tourner h
disque à la maîn^ eu bien avr moyen d'un autre pigson qu'on engrène égaiemeét par
un taquet et ipi'on fait manœuvrer au moyen d'une petite nmniveHe.

Cette disposition n'est uttliaée que lorsqu'il s'àsgit de fitre mK>v^ir le disque de
quanaUé 3 infiniment petites.

L'apperett est en outre mura d'une boussole^ d'un niveau d'eau, etc.; il eet monté,
coflMne le» apparais de niveUemenl, sur un trépied à vis calantes.

La première disposition, imaginée par M. Chevallier, diffère de celle qui vient
d'élre déerito.

La ehembre notre est une chaembre noire ordinaire,- et l'image est reçue sur une
surface verticale.

SeolflBienty cette ehambre noire est mobile autour d'uu axe vevficat comprie dans le
pian vertical passant par Faxe optique de la lentille.

Au moyeat d'engircnages oonveûabftement combiaiés et d'une dispositietf painî«olière
du cbàsais, le plaque sensiMe, qui reçoit l^image à peu près au quart de sa hauteur,
se meut d'un an^e égal à l'ane^ d«ut se aoeut la chambre noire, de aorte que letf

— 300 —

images obtenues avec cet appareil soot identiques à celles obtenues avec l'autre ap-
pareil. La partie fixe du châssis porte d'ailleurs des écrans mobiles pour limiter Timàge,
et .deux fils indiquant, l'un le plan vertical passant par Taxe optique, et l'autre le
plan horizontal passant par ce même axe.

Un mouvement d'horlogerie, qu'on embraye à l'aide d'un pignon, permet de don-
ner un mouvement de rotation continu à l'appareil, qui peut aussi être mû à la main
pour opérer par secteur.

Enfin cet appareil porte un niveau, une boussole, une lunette.

Les plaques qu'on emploie ont 4 1 à 4 4 centimètres de diamètre, et, par conséquent,
les images 6 à 7 centimètres de hauteur.

Dans l'autre appareil, les imagen sont deux fois plus grandes.

M. Tbonquot appelle l'attention sur un régulateur de la vitesse du mouvementqui
doit être proportionnelle à la séntihiliti de la surface impressionnée et à l'intensité
lumineuse; c'est un volant à ailette qui se meut dans une botte cylindrique dont la
paroi est découpée à jour, de façon que les vides sont égaux aux pleins ; une enveloppe
percée à jour de la même façon permet de réduire l'accès de l'air dans la botte, et
même de l'intercepter complètement, ce qui augmente la résistance sur l'ailette et
ralentit le mouvement.

M. Tbonquot fait observer que l'appareil est susceptible de donner le nivellement
du terrain en même temps qu'on lève le plan, puisqu'il indique la .position des
plans de niveau correspondant à la position de l'axe optique, et qu'il suffit de déter-
miner l'altitude de l'instrument à chaque station pour avoir l'altitude de tous les
points dont l'image se trouve sur le trait noir donné par le fil correspondant a cet axe.

En terminant, M. Tronquoy rappelle les conditions que doivent remplir l'un et
l'autre appareil pour donner des résultats utilisables :

4 o L'axe de rotation doit être vertical ;

2« La surface sensible doit être perpendiculaire au plan qui passe par l'axe optiqae
et l'axe de rotation (plan principal) ;

a*" L'axe optique doit être horizontal dans le deuxième appareil décrit.

Il doit être vertical dans l'autre, en même temps que les arêtes du prisme s<mt pet-
pendiculaires au plan principal.

Ces trois conditions sont absolues dans toutes les positions de l'appareil à une
station. «

M. TaoNQUOT fait circuler des épreuves obtenues avec les deux appareils.

M. LoiSBiiu fait remarquer que dans la précédente séance il a été dit que 8nr les
clichés obtenus on pouvait tirer plusieurs épreuves, permettant à plusieurs dessi-
nateurs de travailler à la fois; il craint, en voyant les épreuves soumises à la Société
et qui sont tirées sur papier, que dans les diverses préparations et les lavages que
doivent subir ces épreuves il n'y ait des déformations qui nuisent à l'esactitode
du plan.

M. Tbonquot répond qu'à la vérité il y a des déformations, mais que dans la pra-
tique ces déformations n'ont pas une grande influence, puisque, avec des épreuves
tirées sur papier, on a pu reconnaître, en faisant des mises au plan, des erreurs
de mesurage de 0»,70 et même de O-ySO sur des longueurs de 300 mètres environ.
Néanmoins l'objection subsiste en ce qui concerne de telles épreuves; mais rien
n'empêche de tirer des épreuves sur verre, la couche sensible qui est fixée sur ce
support n'est soumise ni au retrait ni à l'allongement, non plus que des épreuves
tirées sur plaque métallique par les procédés de la daguerréotypie.

— 301 —

Un inooDTënientplus grave est celui qui résulte de remploi d'épreuves qui, obte-
nues par application, donnent des images symétriques de celles qu'on obtient direc-
tement avec l'appareil, de sorte que les plans construits avec ces épreuves donne-
raient aux objets des positions symétriques de celles qu*ils occupent réellement,
plaçant à gauche ce qui est à droite^ et réciproquement.

On est obligé alors de donner de la transparence aux épreuves pour voir les images
à travers le papier; mais alors elles perdent de leur netteté.

Pour remédier à cet inconvénient, dans un autre appareil actuellement en con-
struction, on a placé le système optique au-dessous de la chambre noire, qui est ho-
rizontale, comme dans Tappareil décrit dans la séance du 48 août, et la surface sen-
sible, au lieu d'être sur le dessus de la plaque de verre, est au-dessous, tournée du
côté du système optique ; de sorte que, dans le tirage des épreuves par application»
les images des objets conservent la position que ces objets ont dans la nature et ont
toute la netteté que peut donner un appareil photographique.

Cet appareil n'a encore été essayé qu'imparfaitement; mais il promet de bons ré-
sultats, et il y a lieu d'espérer qu'avec lui on gagnera du temps sur les opérations
ordinaires, surtout alors qu*il s'agira de faire simultanément un lever de plan et un
nivellement.

M. BB BIazadb donne ensuite communication d'une note sur l'Espagne indus*
trielle.

Encore aujourd'hui, et malgré nos relations, il n'est guère de pays plus difficile à
connaître matériellement et moralement que l'Espagne. Veut-on avoir des documents,
des données particulières et spédales, on est presque toujours assuré de recevoir la
même réponse : totU va bien, et c'est la seule. T<nU va bien, sans doute; mais en-
core, lorsqu'il s'agit de faits précis comme dans les affaires financières et indus-
trielles^ aimerait-on à savoir ce que c'est que des affaires qui vont bien. Jusqu'ici,
malheureusement, ce bien ne se révèle guère que par des déceptions. Ces décep-
tions, le public français les a rencontrées partout : dans les opérations financières,
les spéculations de chemins de fer et dans les tentatives d'exploitation de mines.
Cela vient de ce que les points de départ pour les études manquent. Cette opinion
était émise l'année dernière par un ingénieur espagnol, qui se plaignait vivement
d'une telle situation.

U existe cependant par-delà les Pyrénées une collection de laborieux savants dans
le corps des ingénieurs des mines, dont les études n'ont pas toujours eu le succès
qu'elles méritaient. U n'est pas étonnant que nous n'ayons pas remarqué ces tra-
vaui^y puisque TEspagne elle-même parait y attacher peu d'importance. M. de Ma-
zade ne s'explique guère cette défaveur de la part d'un public qui a cependant
conscience de la valeur de ces travailleurs modestes et pleins de mérite.

En donnant à la sodété une étude sur la production houillère de l'Espagne, M. de
Mazade n'a pas eu l'intention de prendre chacun des bassins péninsulaires dans son
particulier et d'en étudier les procédés d'extraction et les produits, il a voulu, en
prenant pour guide une brochure très-intéressante de M. Lucas Aldana, l'un de ces
ingénieurs auxquels il faisait allusion, intitulée la industria huUera en Etpana, en
déduire quelques considérations générales appuyées sur des données statistiques.
Ces déductions pourront d'ailleurs être complétées par ceux des membres de la so-
ciéié plus spéddement occupés de ces travaux.

Dans cette étude historique, M. de Mazade démontre comment, sous Charles 111,

21

— 302 —

avait commence l'exploitation des hoaillee en Espagne et comment il se faisait que
les bassins, presque tous reconnus vers la fin du dix-huitième siècle, étaient restés
presque improductifs, malgré les encouragements de TËtat. Sans doute, les événe-
ments qui se sont déroulés dans la Péninsule ont été la cause de celte indifférence.

Quoi qu*il en soit, le mouvement est aujourd'hui donné, Timportance du combusr
tible minéral est comprise de tous; aussi voit-on que déjà il existe sur une superficie
de 430,000 hectares de terrain houiller 4,000 concessions comprenant 30,500 hec-
tares. Ces chiflires rendent manifeste Tun des vices de cette industrie, car ils mon-
trent que chaque concession en moyenne se trouve être de 30^,50.

Une législation par trop instable a nui beaucoup aux développements d'une exploi-
tation qui eût pu devenir florissante; car, après tout, les qualités obtenues étaient
parfaitement convenables. Elle a morcelé la propriété minière à l'infini et l'a presque
frappée de stérilité pour éviter le monopole. Il est vrai que les illusions ont aidé i
cette paralysation ; on espérait obtenir des prix d'extraction de beaucoup inférieurs
à ce qu'ils ont été, et puis les terrains carbonifères n'étaient pas aussi abondants
qu'on l'avait cru. Aujourd'hui cette exploitation produit 250,000^ et emploie près de
7,000 ouvriers. Le prix moyen sur le carreau delà mine est de 44 fr.. M. de Mazade
dit le prix moyen, car il varie dans des limites très-larges. Le prix marchand des
houilles que les Âsturies livrent au commerce est de 44 fr. sur le carreau de la mine
et s'élève presque à 60 fr. dans les mines de Burgos et de Soria.

11 n'y a pas de doute que quelques dispositions législatives seraient d'un grand
secours dans la situation présente. Si, par exemple, le morcellement des oonceattons
était évité, les capitaux qui se consacreraient è ces travaux deviendraient plus abon-
dants, ils ont fait défaut jusqu'ici, puisque en 4 862 il n'y avait guère été dépensé
au delà de 6,000,000 de franco. Or, l'installation d'une bonne exploitation est indis-
pensable dans les oonditions défavorables où se trouvent les bassins espagnols, si l'on
veut éviter les désastres qui ne manqueraient pas de se produire lorsque les affleu-
rements seraient épuisés.

Les voies de communication ont fait défaut jusqu'à aujourd'hui; mais les larils
élevés des chemins de fer, qui varient entre 0',0S et 0',43, sont .un obstacle sérieux
sur lequel, le gouvernement doit ouvrir les yeux, et il ne peut guère remédier qu'en
baissant le droit de douane, s'élevant à 42 fr. la tonne. Il faudra bien alors que les
lignes ferrées baissent leurs tarifs pour que la fharchandise se transporte.

Il faut, pour que la houille s'exploite, qu'elle soit à un prix rémunérateur pour
celui qui la vend et celui qui l'achète. Jusqu'ici, le prix a été td que les diarbons
anglais sont, malgré la protection, les seuls possesseurs du marché.

A la simple inspection du tableau des produits métallurgiques de l'Espagne, on
s'apercevra que le jour où la houille atteindra des prix moins élevés que ceux dont
elle jouit aujourd'hui, car, aujourd'hui, ils sont généralement compris entre 40 et
440 fr. dans les localités de consommation,- comme Barcelone, Malaga et Madrid, le
traitement des minerais offrira un vaste débouché; la consommation, qui n'est au-
jourd'hui que de 4,000,000 de tonnes, s'accrottra, et les propriétaires de charbon-
nages, par le fait qu'ils auront à satisfaire une plus grande consommation, pourront
livrer à des prix raisonnables des produits qui, par leur friabilité, ont aujourd'hui
des difficultéa à trouver des preneurs.

M. M Uazadb a tâché de réunir dans son travail le plus de données statistiques
qu'il lui a été possible, et c'est à la vérité plutôt une collection de données statistiques
qu'une étude industrielle. L'étude industrielle peut en découler aujourd'hui, et,

— 303 —

dans tous les cas, en publiant celte étude, il est parvenu à donner quelques chiffres
nouveaux concernant l'industrie minière en Espagne.

M. Màldant donne ensuite communication d'un rapport sur les appareils em-
ployés au soulèvement des fardeaux^ au chargement et au déchargement des mar<>
chaadises^.

M. LE PnisiDENT, en remerciant M. Maldant des détails dans lesquels il est entré
sur des observations qui lui sont personnelles, ne saurait trop rengagera poursuivre
son travail et à comparer lui-même les appareils en usage aujourd'hui comme grues
et systèmes hydrauliques, si personne ne répondait à Tappel fait à la Société.

MM. Lejeune, Paget, Prudon et de la Portilla ont été reçus membres de la Société.

Séance dn 15 Septembre tSttS.

Présidence de M. Salvetàt.

M. LsPmAsromrr donne la parole à M. Tronquoy pour la lecture du prooès^verbal
de la dernière séance; la rédaction mise aux voix est adoptée.

M. LE Président lit une lettre dans laquelle M. Rouyer demande que la discussion
sur la machine électro-magnétique de MM.BelIet et de Rouvre soit continuée; d*autre
part, M. Bellet a exprimé le désir de faire lui-même une communication au sujet de
Ja machine en question; en conséquence, M. le président propose d'inscrire à Tordre
da jour de la prochaine séance et la 'communication de M. Bellet, et la suite de la
discussion réclamée par M. Rouyer«

M. LK PnÉsioBirr annonce que M. Desgrange, chef de Texploitation du chemin de
fer du sud de TAutriche, vient d*ètre nommé commandeur de Tordre civil de Saint-
Grégoir»-le-Grand, et que M. Simonin vient d'être nommé chevalier de Tordre des
Saiflta-Maurioe et Lazare.

M. LB PaÉsiDEirr fait part à la Société du décès de M. Bournique,Tun de ses mem-
bres, directeur d'un établissement important pour la construction des wagons.
U.Bournique était estimé tant à cause de la loyauté de sonr caractère que de sa belle
intelligence. La Société entière 8*assoc1era à la douleur et aux regrets de la famille
et des nombreux amis de M. Boumique.

M. Poucoy a la parole pour la lecture d'une communication intitulée : Sur U gUs-
mmU de pétrole des Carpathes, (Voir le mémoire^ page 347.)

I . Voir c« rapport, page 309 .

— 304 —

Dans ce travail, l'auteur a surtout en vue de Caire connaître divers rapprochements
qui lui semblent de nature à guider les explorateurs d'huiles minérales, rapproche-
ments qu'il croit pouvoir déduire d'un certain nombre de faits d'observations recueil-
lis par lui pendant un récent voyage en Galicie.

Le pays qu'a visité M. Foucou est cette partie de l'empire d'Autriche qui est située
sur le versant nord de la chaîne occidentale des Carpathes, et s'étend de la frontière
hongroise jusqu'au chemin de fer de Cracovie à Lemberg. La zone explorée va à pea
près du 49<! au 50« degré de latitude nord, et du 48« au 20« degré de longitude est.
Cette région est très-riche en pétrole^ comme la Société peut en juger par la carte mise
sous ses yeux, carte sur laquelle on a pointé les gîtes les plus importants» ceux qui
donnent lieu dans le pays à une exploitation régulière. En outre de ces gîtes, il y en
a un grand nombre d'autres, si l'on peut appeler de ce nom une multitude d'oriâces
creusés çà et là par les paysans, et qui fournissent^ par le suintement de l'huile
goutte à goutte, des quantités restreintes s'élevant à peine à quelques litres par
jour.

C'est surtout dans la Galicie orientale que florissent ces exploitations morcelées.
A l'est de la région visitée par M. Foucou, on voit se détacher des Carpathes une
ramification qui se dirige vers Lemberg. Cette ramification est la ligne de partage
des eaux de la Baltique et de la mer Noire ; à la gauche^ lorsqu'on regarde vers le
nord, s'étend la Galicie occidentale; à la droite, la Galicie orientale. Dans cette der-
nière contrée, le sol peut être assimilé à une éponge; il est littéralement imprégné
de bitume, le plus souvent à l'état liquide. Il y* a là près de 4,000 puits, dont ud
petit nombre seulement sont exploités avec intelligence. L'apathie des Galidens, le
manque de capitaux et d'éléments industriels dans le pays expliquent ce fâcheux
état de choses.

Mais la région de pétrole n'est pas limitée, du côté de l'est, à la Galicie orientale.
Elle s'étend encore en Bukovine et se prolonge, parallèlement à la chaîne orientale
des Carpathes, jusque dans le bassin du Danube inférieur. Les gîtes de pétrole déjà
découverts en Moldavie et en Yalachie ne sont donc que la continuation des gîtes de la
Galicie et de la Bukovine. Les trois groupes donnent ensemble une direction qui est exac-
tement parallèle à la crête des Carpathes. Déplus, la composition géologique des terrains,
dans les trois cas, est la même. Pour ces raisons, M. Foucou pense que l'on peut
ranger dans un seul et même système tous les réservoirs de pétrole qui s'étendent
depuis le sud de la Silésie jusque vers la mer Noire, et qu'ilconvieut de donner à cet
ensemble le nom du système de montagnes auquel il paraît intimement lié. De là
cette dénomination générale : Gisement de pétrole des Carpathes,

Ce gisement 9 par son orientation bien accusée du nord-ouest au sud-est ^ semble
devoir donner une grande force à l'opinion qui rattache les épanchements bitumineux
aux dislocations de l'écorce terrestre. Cette direction, en effet, avait été signalée
longtemps avant la découverte des gîtes de pétrole en Galicie. On savait déjà que
l'Europe est traversée en écharpe par une ligne de fracture allant des bouches do
l'Oder aux bouches du Danube. Or cette ligne rallie sur son passage la plupart dfô
gîtes de pétrole des Carpathes.

M. Foucou insiste sur cette coïncidence, qui vient confirmer de tous points les
prévisions émises en 4863, devant l'Académie des sciences, par M. de Ohancourtois
dans ses divers mémoires sur l'application du réseau pentagonal à la coordination
des sources de pétrole et des dépôts bitumineux. Il résulterait de ces sortes de rap-
prochements, si on les acceptait pour guides, des facilités inattendues pour iesexplo-

-- 308 —

ratenrs. La concordance des cercles d'émanations bitumineuses avec les cours des
grands fleuves, près de leurs embouchures, ne parait pas devoir être révoquée en
doute, ce qui donnerait aux études de géographie générale un caractère pratique
immédiat.

L'auteur signale dans la distribution des gîtes de Galicie une direction est-ouest
bien accentuée^ surtout dans la Galicie occidentale. Peut-être arrivera-t-on à rattacher
cette direction secondaire à un faisceau très-important aussi, qui part des gîtes
fameux de Bakou, sur les bords de la mer Caspienne, rejoint les gîtes récemment
découverts dans le Hanovre, non loin des schistes bitumineux de Tembouchure de
TElbe, et traverse la mer du Nord pour venir jalonner les bitumes d*Écosse. Mais il
est moins douteux que la direction est-ouest des gîtes galiciens est due à Texistenc^
de failles souterraines parallèles entre elles, dont M. Foucou a pu relever un certain
nombre, soit par Torientation des cascades du pays, soit en profilant les orifices des
puits de pétrole creusés dans un même lit bitumineux.

Les couches dans lesquelles on trouve le pétrole en Galicie sont des schistes ou des
argiles plus ou moins imprégnés de matières hydrocarburées. Ces terrains sont in-
tercalés dans le grto à nummulites et appartiennent, par conséquent, à la formation
tertiaire^ Le pétrole caractérise trôs-nettement Téocène et il cesse de se montrer
lorsqu'on s'avance dans le nord et que les couches miocènes apparaissent. Dans ces
dernières couches, c'est le sel qui remplace le bitume. De telle sorte que la région
du pétrole est circonscrite avec une grande précision par la région du sel, qui com-
mence à Wieliczka^ près de Cracovie, et se continue, à travers les deux Galicies et la
Bukovine, jusqu'en Moldo-Valachie.

En terminant sa communication, M. Foucou signale la présence des arbres rési-
neux dans les régions à pétrole comme un indice très^important pour les explora-
teurs. Ainsi le versant hongrois de la chaîne occidentale des Carpathes est très-pauvre
en sapins : en même temps l'on n'y a découvert le pétrole qu'à l'état d'exception. Tel
massif montagneux, par exemple, sera recouvert de sapins sur le versant où vien-
nent affleurer les schistes bitumineux, tandis.qu'il ne présentera guère que des hêtres
sur le versant où le grès seul apparaît sous la terre végétale.

Dans un second mémoire, M. Foucou fera connaître quelques particularités sur
l'exploitation du pétrole en Galicie; et sur le régime physique et industriel de la
contrée.

M. Jules Gaudbt demande à M. Foucou si les gîtes de pétrole signalés en Alsace
lui paraissent rentrer dans le système qu'il vient de décrire.

H. Fouœu répond que ces gttes ne semblent pas devoir être rattachés à ceux des
Carpathes, mais qu'ils se relient plutôt à un grand cercle très-important, signalé par
M. de Chancourtois» grand cercle qui part des bouches de l'Amazone en Amérique,
passe par les gîtes bitumineux d'Avallon, traverse l'Alsace, jalonne les épanchemenls
de la vallée du haut Danube et vient rejoindre la chaîne de l'Oural.

M. LE Président fait observer que les géologues sont d'accord pour rapporter au
système des gîtes bitumineux d'Avallon les schistes exploités depuis près de trente
ans dans les environs d'Autun.

M. Gaudbt donne communication de sa note sur le Puddleur mécanique de
M. Lemut.

Le puddlage mécanique paraît être en ce moment à l'ordre du jour. Le système de
H. Lemut soumis à la Société des Ingénieurs compte quatre années de pratique cou-

— 306 —

rante aux forges du Clod-Mortier, près de Saint-Dizier. Tous les fours à puddler âe
cette usine en sont pourvus à l'exclusion de tout autre mode de travail.

On voit par le modèle mis sous nos yeux que le système de M. Lemut consiste en
un mécanisme qui promène méthodiquement sur la sole du four le crochet accou-
tumé de puddleur, qu'on change aussi souvent qu'il est besoin, en un temps très-
court; l'ouvrier se borne à surveiller sans fatiguer jusqu'au moment où il procède
manuellement à la formation des loupes, après avoir écarté le mécanisme. Celui-ci,
quand il travaille, est placé soit au-dessus du four comme dans le présent modèle,
soit au-dessous ou par côté dans une fosse.

On voit qu'il se compose d'une bielle pendante qui peut osciller en tous sens, en
actionnant le crochet, étant mue elle-môme par un jeu de tringles, arbres et mani-
velles avec supports d'assise. Un moteur commun à tous les fours donne, à l'ordi-
naire, le mouvement par arbre de transmission, poulie et courroie. Â chaque four la
courroie est pourvue d'un tendeur qu'on abaisse ou relève pour mettre en jeu l'appa-
reil ou stopper.

Tout cet ensemble est grossier et rustique, ne redoutant rien de la poussière et des
secousses, comme il convic^nt dans une forge. On transmet ainsi au crochet de pudd-
lage à la fois un mouvement rectiligne d'arrière en avant dans le travers du four, et
un autre mouvement beaucoup plus lent de transport horizontal de droite à gaudie
et vice versa dans la longueur de la sole. De cette double action il résulte une pro-
menade du crochet sur toute la sole et par suite un brassage méthodique très-com-
plet du métal, avec une énergie et une régularité dont peu d'ouvriers sont capables.
Bien que le puddleur mécanique puisse s'adapter à tous les fours, sans transforma-
tion, M. Lemut recommande de l'appliquer surtout aux grands fours à double porte
opposées, où deux crochets croisent leur jeu et où l'on a avantage à traiter de grandes
masses de métal. Quant aux fours simples, le puddlage mécanique a peu d'intérêt
lorsqu*on y traite en petite masse les fontes blanches d'un affinage facile. Si l'on tra-
vaille au contraire des fontes grises dont le brassage est long et rebelle, on aura géné-
ralement tout à gagner en aidant l'ouvrier puddleur par des engins mécaniques qai
le soulagent de la moitié de sa peine.

C'est ainsi qu'au Clos-Mortier M. Lemut a été amené à son système. Malgré l'esprit
de routine, les ouvriers l'ont accepté de suite avéb empressement.

Suivent quelques données sur les résultats :

h^ Le brassage mécanique se faisant sous l'inspection du chef d'équipe aussi long-
temps qu'il est nécessaire, avec une énergie et une méthode régulière dont les ouvriers
sont rarement capables, on a pu améliorer dans la plupart des cas la qualité du fer.
On a même pu traiter des minerais regardés jusqu'ici comme inférieurs et en obtenir
des fers très-avantageusement classés pour la tréfilerie, le feuillard et la pointerie.
C'est là un fait constaté par trois années de travail régulier.

i° La durée du brassage a été sensiblement réduite. Au Clos-Mortier, où l'on traite
en four double les fontes noires au bois qui sont spéciales à cet établissement et
sont très-difficiles à afBner, on obtient 3,000 kil. de fer en douze heures à l'aide de trois
hommes.

Z^ Le personnel des fours a pu être réduit; le recrutement des puddleurs est de-
venu plus facile; on a pu augmenter en même temps le salaire de 50 centimes par
jour ; et, tous comptes faits, il reste une économie de 2 fr. par tonne de fer sur la
main-d'œuvre.

— 307 —

4* Une autre économie qu'on ne prévoyait pas est celle du eombuatible; elles'ex*
plique sans doute par raccélération du puddlage, et peut-être aussi parles soins que
peut donner à la conduite du feu Touvrier délivré de la fatigue du brassage. Quoi
quHl en soit, elle résulte de constatations certaines.

Au Glos*Mortier, Téconomie de la houille est en moyenne de )00 kil. par tonne do
fer produit. AMontataire^ où lepuddleur Lemut a été monté sur deux fours doubles^
il m'a été permis de recueillir les résultats suivants : on a relevé les consommations
de houille relativement à la fonte traitée, soit avec le nouvel appareil» soit avant son
installation, soit après sa mise en non-activité; on trouve en résumé :

Avant rinstallation pour 4,076^5 kil. de fonte 849 kil. de houille.

Avec l'appareil 4 ,427,8 kil. — 665 kil. —

Sans l'appareil 4 ,4 03,2 kil. -« 744 kil. ^

Rapporté exactement à 4 ,000 kil. de fonte, on a pour consommation de houille, en
nombre rond :

Avant Tappareil 760 kil. de houille.

Avec l'appareil 590 kil, —

Sans l'appareil 670 kil. —

Soit un avantage en faveur de l'appareil Lemut de 80 kil. dans un cas et de 470 kil. dans

l'autre.

M. FouBirsTRON craint que, d'après le mouvement donné aux ringards, ceux-ci
n'agissent pas sur la masse de. la même manière que lorsqu'ils sont maniés par les
ouvriers qui, tout en agitant la masse, la retournent et en exposent toutes les par-
ties à l'action de l'air, il craint aussi que les ouvriers, n'ayant plus qu'à surveiller,
négligent la besogne, et laissent échapper le moment où la loupe doit être formée.
Enfin, M. Foumeyron désirerait savoir quelle est la force nécessaire pour faire mar-
cher la machine.

M. LsPaisinBNT demande si l'on a fait des expériences directes propres à déterminer
les déchets auxquels donne lieu le travail au moyen des puddleurs mécaniques, pour
les comparer aux déchets observés dans les méthodes ordinaires. Il pense qu'avec
lui tout le monde reconnaît dans l'opération du puddlage la nécessité d'un examen
que l'ouvrier doit faire à chaque instant pour s'assurer de l'état d'avancement du
puddlage; il est un point qu'il faut savoir saisir pour arrêter l'opération; l'inexpé-
rience du puddleur se traduit par des déchets plus ou moins considérables; c'est la
quantité de fin métal produit avec l'appareil Lemut par kilogramme de fer à puddler
qu'il voudrait reconnaître. Il ne pense pas qu'on puisse considérer le puddleur mé-
canique autrement que comme un outil propre à préparer ou abréger le travail du
puddleur.

M. Gàudht répond que le crochet est très-fort et assez long pour traverser toute
la masse, soumise par ce fait à un violent remous. Toutes ses parties sont amenées
ainsi au contact de l'air; d'ailleurs, l'appareil n'a pour but jusqu'ici que de faire
l'ébauche du travail; les loupes se font à bras d'hommes. C'est pour cela qu'il n'est
pas employé avantageusement' avec des fours de petites dimensions, ou lorsque les
fontes sont d'un très-facile affinage. Néanmoins il offre dans tous les bas l'avantage
de ne pas fatiguer les hommes dès le commencement du travail, et de leur laisser
toutes leurs forces pour la partie délicate de l'opération, qui ne commence vraiment

— 308 —

qu'à rinstant où le fer prend nature, et où Ton va former lee loupée* Jusqae-làle
travail est à peu près tout brutal.

Eo ce qui concerne les malfaçons, elles sont punies par des amendes, etc., comme
à Tordinaire, et il n'y a pas de raison pour que Touvrier néglige son ouvrage. L'ab-
sence de fatigue à l'instant où son attention importe est même une garantie de soîds
et de succès.

Il suffit de peu de force pour faire marcher l'appareil. Au Qos-Mortier, il suffit lar-
gement d'un moteur de quatorze chevaux pour vingt fours, y compris les transmis-
sions.

En ce qui concerne les déchets^ lorsque l'appareil marche convenablement, ils
semblent n'être pas plus considérables que lorsque le puddlage est fait à la main.
Mais on a voulu quelquefois appliquer à chaque appareil une machine séparée s'em-
portant de temps à autre, ce qui causait des projections de matière hors du four;
mais ce ne sont pas là à proprement parler des déchets.

Enfin, M. Gaudry fait remarquer que le puddlage mécanique du Clos-Mortier n'est
pas à l'état d'essai, mais qu'il est en pratique courante et générale depuis plus de
trois ans; que, tout en permettant d'apporter plus d'économie dans les travaux, il a
apporté un bien-être sensible pour les ouvriers.

NOTE

SUR LES

APPAREILS EMPLOYÉS AU SOULÈVEMENT DES FARDEAUX

AU

CHARGEMENT ET AU DÉCHARGEMENT DES MARCHANDISES.

Par m. E. MALDANT.

Le soulèvement des fardeaux, le chargement et le déchargement des
marchandises, constituent une des branches les plus étendues de l'ap-
plication des forces motrices diverses dont dispose l'industrie.

L'étude des meilleures applications des forces à faire, selon les diffé-
rents cas, a été jusqu'ici l'occupation d'un nombre assez restreint d'in-
génieurs. Or je crois qu'il est regrettable, au point de vue des intérêts
généraux du commerce et de l'industrie, que la connaissance exacte des
meilleurs engins à employer, selon certains cas déterminés, ne soit pas
fixée d'une manière assez précise pour retirer, dans bien des circonstan-
ces, des incertitudes ou des hésitations préjudiciables.

Je citerai immédiatement un exemple pour bien faire saisir ma pensée,
et pour expliquer pourquoi il m'a paru utile d'appeler l'attention de la
Société sur cette question, dont l'examen pourrait servir avec avantage
à bien des intéressés.

En juillet 4863, la Chambre de commerce de Bordeaux a mis au con-
cours le privilège du chargement et du déchargement des navires au
moyen de treize appareils à fournir par les soumissionnaires. La Chambre
se réservait le droit de choisir, parmi tous les projets qui seraient pres-
sentes, celui qui lui paraîtrait réunir les meilleures condilions.

Une grande publicité a été donnée à ce concours, et quatorze ou
quinze projets, basés sur Tapplication de l'eau et de la vapeur, sont ar-
rivés de France et d'Angleterre.

Mais le résultat de cette abondance de moyens parait avoir été, pour la
Chambre de commerce de Bordeaux, d'abord une déception réelle, et

— 310 —

ensuite la conviction qu'elle avait déjà dans ses mains le meilleur moà
de chargement et de déchargement des navires; en effet, d'après l'avis
des ingénieurs qu'elle a^consultés et après un examen qui a duré près
d'un an, la Chambre de commerce a écarté tous les projets qui lui ont
été présentés, et elle se décide aujourd'hui à généraliser simplement
l'application de la vapeur à toutes ses grues, d'après l'expérience qu'elle
en a faite sur quatre d'entre elles depuis sept ans.

C'est cette expérience, qui me paraît représenter en ce moment dans
un port ouvert et étendu le meilleur mode de chargement et décharge-
ment des navires, et en même temps la meilleure méthode de manuten-
tion des marchandises diverses dans les chemins de fer et un grand
nombre d'autres industries, que je vais examiner rapidement.

En 4854, sur la demande de H. Faure, entrepreneur de déchargement
de navires, je faisais, pour la première fois, l'étude d'une crue à vapeur,
que cet entrepreneur désirait appliquer au service du port de Bor-
deaux.

Quand l'étude et le prix furent état>Hs, M. Faure fit des démarches
auprès de la Chambre de commerce de Bordeaux pour obtenir l'autori-
sation de placer sur les quais la grue à vapeur qu'il se proposait de faire
construire. ^ ^

Si la question des grues à vapeur a fait des progrès depuis cette
époque, on pourra juger pourtant, par la lettre oi-dessous, que ropibioa
d'ingénieurs très-distingués, consultés par la Chambre, n'était pas faite
alors pour encourager ceux qui étaient disposés à s'occuper de cette
affaire. En effet, la Chambre de commerce de Bordeaux, après avoir
soumis la demande de H. Faure et les projets que je lui avais remis aux
ingénieurs en chef et ordinaire du département, repoussait catégorique-
ment la proposition faite, et motivait sa résolution sur l'opinion déCavo-
rable des ingénieurs, qui était exprimée en ces termes :

(c En raison de la continuité des dépenses qu'exigent la mise en œuvre
(( et l'entretien des appareils à vapeur, ces appareils ne sont utilement
(( applicables qu'à des opérations susceptibles eUes-mômes de continuité,
(( La concentration de forces qu'ils procurent devient onéreu$e et êont
« avantages lorsque les résistances à vaincre échappent, par leur nature
« ou leur disposition, à l'action régulière et incessante de cea forces. Or
(( le chargement et le déchargement d'un navire comportent un travail
a intérieur de désarrimage et d'arrimage, auquel est nécessairement su-
ce bordonné la travail extérieur de la grue, qui prend ou pose les mar-
« chandises sur le navire.

(f La grue dont il est question serait mue par une machine à vapeur
« de la force de cinq chevaux. Considérons les circonstances où cette
« machine aurait à fournir son maximum d'effet ; soit la grue prenant
« directement les marchandises à fond de cale, la mer étant basse. Te-

— 311 —

a nant compte de la calaison des plus grands nayires, de l'éléyation du
« mar de quai au-dessus de la basse mer et du surcroît d'élévation où il
ff faat porter la marchandise pour la déposer sur le quai, la hauteur
« totale que la grue devra lui faire franchir sera au plus de 1 4 mètres
a (j'exagère à dessein).

« Or une machine de cinq chevaux, pour être convenablement utilisée,
« doit élever en une heure, à une hauteur de 14 mètres, 96,4:28 kilo*
« grammes.

(( Dans les circonstances moyennes du déchargement où la machine
Q n'aurait qu*à élever la marchandise à une^hauteur de 7 mètres envi-
a ron, elle devrait, pour être convenablement utilisée, décharger le
V, double du poids qui précède, soit 490 tonnes pesant en une heure.

(( Sî elle ne fait pas ce travail, il y a dépense inutile de combustible,
« salaire de mécanicien, etc.

(( Or peut-on admettre que jamais le déchargement d'un navire per-
te mette d'utiliser le dixième de la journée de travail d'une telle ma*
€ chine? »

Voilà le rapport aussi net que peu encourageant qui fit repousser à
Bordeaux la première tentative d'application des grues à vapeur.

Toutefois, comme je ne partageais pas l'opinion des ingénieurs qui
avaient été consultés par la Chambre de commerce, j'engageai M. Faure
à faire des démarches dans un autre port pour obtenir l'autorisation qui
lui était refusée à Bordeaux.

Tout cela prit plusieurs années; mais enfin l'autorisation fut obtenue à
Roueny où la grue fut installée et fonctionna dans les conditfons les plus
avantageuses.

Après la constatation régulière et officielle du bon fonctionnement et
des avantages obtenus par la grue à vapeur de Rouen, je renouvelai à la
Chambre de commerce de Bordeaux l'offre qui lui avait été faite près de
trois ans auparavant. Mais la Chambre était encore sous l'impression de
la déclaration faite par les ingénieurs, et elle éluda de nouveau ma pro-
position. Sa réponse fiit un simple remerctment pour ma communica-
tion, et l'avis que; lorsque le temps aurait consacré les avantages du nou-
veau système sur celui des grues à bras, la Chambre jugerait s'il y avait
lieu de l'adopter.

C'était renvoyer l'application aux calendes grecques; et, pour en ter-
miner, je fis alors à la Chambre la proposition de tout prendre à ma
charge et d'appliquer, sous ma responsabilité, la vapeur à ses grues à
bras, si elle voulait seulement me concéder le privilège d'exploitation de
ces grues pendant cinq ans. Je m'engageais, en outre, à, assurer à la
Chambre un bénéfice net de 50 cent, par tonneau chargé ou déchargé, à
diminuer le prix du déchargement payé par le commerce, et à garder pour
moi, moyennant le prix net de 1 /r. 40 cent, par tonneau, arrimage et dé^
sarrimage compris^ tous les frais et toutes les éventualités de l'entreprise.

— 312 —

En présence des avantages que j^offrais au commerce, la Chambre ne
pouvait plus reculer, et elle accepta mes offres, mais en plaignant, dans
son for intérieur, le pauvre entrepreneur qui osait faire de telles propo-
sitions.

Quatre grues ordinaires me furent concédées, et j*en fis quatre grues
à vapeur à peu près calquées sur le système de celle de Rouen. En 4858,
ces grues commencèrent à fonctionner, et, depuis cette époque, elles
n'ont pas cessé de marcher et de donner des résultats qui ont fait crier
au monopole, et qui ont même valu à la Chambre de commerce les plus
vives critiques, parce qu'elle m'avait concédé une opération si avanta-
geuse.

En effet, dès 1 859, des brochures faites par des négociants de Bor-
deaux commencèrent à paraître, et ces négociants, faisant le calcul de
mes bénéfices, sans s'applaudir que les opérations se fissent plus vite et
plus économiquement que par le passé, blâmaient la Chambre qui avait
donné à un particulier une opération fructueuse dont elle eût pu faire
profiter le commerce, en faisant directement elle-même l'application que
j'avais proposée.

Dans une de ces brochures, écrite par M. Préveraud de Sonneville,
armateur, on lit ce qui suit :

€ Revenu probable pour M. Maldant.

€ Avec ces grues, qui vont trois fois plus vite que celles à bras, c'est
« rester en dessous de la vérité que d'estimer à 1 00 tonneaux par jour
0 la quantité de marchandises que chaque grue pourra hisser de la cale
« sur le quai, ou descendre du quai dans la cale, soit donc, pour les
(( quatre grues concédées, 400 tonneaux par jour, à 70 cent, (net, arri-
0 mage déduit] 280 fr.

<( De cette recette positive, déduisons les frais que je surchar-
gerai plutôt que de les diminuer :

0 4 ouvriers mécaniciens à 7 fir. 50 d'un par jour, 30 fir.

« 4 hectolitres de charbon à 3 fr. 50 c. l'un. . . 44

« 4 manœuvres sur le quai, pour diriger la grue,
à3fr 12

« Réparation de moteurs, moins-value des ma-
chines, imprévu 42

« On voit que je compte largement : 4 2 fr. par jour !

Total à déduire . . ~68

« Bénéfice net pour les quatre grues et par jour 24 2 fr.

« ou en nombre rond, au moins 200 francs.

<t Or maintenant, si nous admettons, ce qui est rester, je le crois, en
« dessous de la réalité, que, sur 365 jours, chaque grue à vapeur sera

— 313 —

« bien utilement employée 480 jours, nous trouvons, podr M. Maldant,
ff un revenu à peu près certain de 36,000 fr. par an pour un capital en-
« gagé de 10,000 fr. Décidément, je corùprends aujourd'hui comment
« M. Maldant a pu écrire : ^ *

(f Qu'il allait démontrer qu'il avait fait avec la Chambre un traité avan-
« tageux pour le commerce d'importation. Supprimons ce dernier
« membre de phrase, et nous serons d'accord avec lui, nous renchéri-
(( rons même, et nous dirons un traité très-avantageux. »

II y avait loin de cette opinion à celle écrite par les ingénieurs consul-
tés par la Chambre de commerce, quelques années auparavant.

Disons pourtant que les résultats indiqués par M. de Sooneville sont
un peu exagérés; le capital que j'avais engagé dans cette, entreprise m'a
rapporté à peu près 200 p. h 00 par an pendant la durée de ma conces-
sion. Ce résultat est assez beau par lui-même pour n'avoir pas besoin
d'être embelli.

Maintenant, il me sera facile de faire apprécier les avantages compa-
ratifs que présentent les grues à vapeur sur les grues à bras, en prenant
des chiffres exacts dans les livres mêmes du service que j'ai dirigé pen-
dant sept ans à Bordeaux.

Ces chiffres permettent d'établir comme suit les irais journaliers d'une
grue à vapeur de 1,500 kil., ayant deux chevaux de force, et étant em-
ployée au déchargement courant d'un navire de marchandises accosté à
quai.

La dépense journalière moyenne se décompose comme suit :

Un mécanicien 5 fr. » c.

Un aide 3 50

60 kil. charbon (compté à 40 fr. la tonne) S 40

Réparations et entretien, graissage, etc » 90

Frais divers et amortissement du capital en vingt

ans 1 »

Total des frais par jour de travail 42 fr. 80 c.

A côté des frais, il faut placer le travail produit; or celui-ci, qui
serait aisément de 200 d 250 tonneaux par jour, chargés ou déchargés à
une hauteur moyenne de 8 mètres, si la grue était réellement utilisée à
peu près selon sa force, n'est guère, pratiquement, que de i 00 à 420 ton-
neaux de 4 ,000 kil. déchargés par jour, par suite delà variabilité et sou-
vent du peu de poids des colis divers, et aussi à cause des pertes de
temps de toute espèce résultant de l'arrimage ou du désîtrrimage des
marchandises dans la cale du navire, etc., etc.

En appliquant au chiffre le plus bas de 4 00 tonneaux seulemenl les

— 3U —

/rats anlesêus d'une journée de travail, on voit que ces frais représentent
une somme de 42 à 13 centimes par tonneau de marchandises.

Au moyen de ces éléments pratiques d'appréciation, tout particulier et
toute compagnie qui auront des marchandises, des colis, des fardeaux
quelconques à charger ou décharger, pourront facilement estimer le tra-
vail et les bénéfices à attendre de Tapplication des grues à vapeur à leurs
travaux. En effet, aux éléments ci-dessus, il sufiSra d'ajouter, pour con-
naître ces bénéfices, le prix de revient de l'appareil et la quantité de tra-
vail journalier qu'on pourra lui donner à faire.

On comprendra aisément que l'avantage important des grues à vapeur
résulte de la grande vitesse d'ascension delà charge; car, en effet, si nous
supposons le travail d'un homme, agissant sur une manivelle, égal à
6 kilogrammëtres par seconde, une machine de deux chevaux produira
autant de travail ascensionnel que vingt-cinq hommes, ou à peu près le
même travail que six grues à bras manœuvrées chacune par quatre
hommes ^

En présence de résultats aussi satisfaisants et aussi manifestes, il est
difficile de comprendre que l'usage des grues à vapeur ne soit pas plus
général, et mon but principal, en appelant l'attention de la Société sur
ce point» a été surtout d'en faire apprécier pratiquement les avantages et
d'en encourager le développement.

Les grues, ainsi que les treuils à vapeur employés à bord des navires,
ou dans les constructions des édifices, dans les mines, etc., ont d'ailleurs
subi des simplifications et des perfectionnements récents qui en rendent
le prix très-modéré et l'usage on ne peut plus facile.

Je pourrais me livrer, à ce sujet, à une étude comparative des divers
systèmes de grues à vapeur qui sont loin d'avoir donné tous des résultats
également satisfaisants; mais ce serait peut-être entrer dans une discus-
sion qui m'entraînerait au delà du but que je me suis proposé. Je lue
bornerai à dire que les leçons de la pratique ont une grande importance
pour déterminer la véritable valeur de certains perfectionnements, tels
que le mouvement rotatif ou pivotant produit mécaniquement, les dé-
brayages, etc., perfectionnements que la théorie semble recommander
et que l'usage condamne.

A mon avis, la simplicité du mécanisme doit être une des conditions les
plus essentielles à rechercher dans la construction des grues et des
treuils à vapeur.

1 . U est facile de voir que, al les grues à vapeur n'élèvent pas constamment les fardeaux,
c'est-à-dire s! eUes ne produisent qu'un travail ascensionnel intermittent, elle^ sont, soai
ce rapport, dans les mêmes conditions que les appareils élévatoires de tous les systèmes
possibles ; et que, par suite, les ingénieurs consultés par la Chambre de commerce de Bor-
deaux avaient eu tort d'y voir une cause quelconque d'infériorité, et d']^n déduira la con-
damnation trop précipitée d'un système dont, au contraire, les preuves sont si larg^neot
faites aujouiHi*h»i.

— 315 —

Ainsi, poar citer des exemples, j*ai vu souvent supprimer dans des
grues à vapeur, notamment dans celle que j'avais fait établir dans le port
de Barcelone, tout le mécanisme destiné à produire, par Faction de la
vapeur, le mouvement rotatif de la grue. £n effet, ce mécanisme ajoute
une dépense de vapeur à la chaudière et une grande fatigue à la ma-
chine; il complique le mouvement et augmente les chances d'accidents
et les réparations ; il empêche de commencer le mouvement rotatif avant
que le fardeau soit arrivé et arrêté à sa hauteur extrême, ce qui cause
généralement un retard, au lieu d'activer l'opération, et il entraîne tous
ces inconvénients sans produire aucun avantage important. En effet, si la
Tapeur appliquée directement à l'ascension de la charge remplace envi-
ron vingt-cinq hommes, la vapeur employée à faire pivoter la grue ne se
propose d'en remplacer qu'un.

Je dis avec intention « se propose^ » car, en effet, dans la pratique,
l'homme qui fait pivoter la grue, en tirant sur une corde fixée au haut
delà flèche, ne peut pas être supprimé; il est toujours indispensable pour
aider le mécanicien et empêcher celui-ci de quitter son postée

Si, parmi ceux de nos collègues qui se sont occupés de l'étude, de
l'installation et de l'emploi des grues et appareils hydrauliques, il s'en
trou?ait qui voulussent faire un rapport sur ces appareils spéciaux,
qui présentent, eux aussi, des avantages importants dans les docks et
dans les établissements fermés où il existe une grande concentration
des appareils élévatoires, et où les moindres chances d'incendie doivent
être rigoureusement écartées; s'il se trouvait, dis-je, de nos col-
lègues, plus autorisés que moi, qui voulussent bien continuer cette pre-
mière communication par un rapport sur les appareils hydrauliques ap-
pliqués au soulèvement des fardeaux, au chargement et au décharge-
ment des marchandises, ainsi que sur les frais inhérents à l'installation
et à l'emploi de ces machines particulières, je crois qu'ils rendraient grand
service à des industries importantes qui hésitent souvent sur le choix
des meilleurs moyens de chargement et déchargement qu'elles ont intérêt
à adopter.

Enfin, si ces communications vous paraissent, comme à moi, em-

1. La maDatention considérable des marchandises, dans les chemins de fer, le poids des
minerais, du combuslible et des fondants à élever à la hauteur du gueulard des hauts-
fourneaux ; les matériaux à sortir des carrières, des mines, etc., etc.; les produits des dra-
guages des ports et des rivières à répandre en dehors de leurs lits; les matériaux à élever
pour la construction des édifices ; le chargement des navires, des bateaux divers ; en un mot,
le déploiement énorme de force motrice qu'exigent chaque jour ces opérations variables, du
soulèveaient des fardeaux ; tout cela a une importance telle, qu'il me semble qu'on ne saurait
étudier et comparer avec assez de soin les divers systèmes mécaniques en usage dans les
industries spéciales ; pour en déduire, pour chaque cas déterminé, le meilleur mode h em-
ployer. Ce serait le moyen d'éviter aux intéressés l'adoption des moyens coûteux et des
applications mal entendues.

— 316 —

preintes d'un caractère sérieux d'utilité générale, je pourrai compléter
cette première communication par une étude rapide des appareils en
usage et de ceux à recommander pour l'industrie aujourd'hui si consi-
dérable à Paris et dans les grandes villes, de l'élévation des matériaui
pour la construction des édifices, etc., etc.

SUR LE GISEMENT DE PÉTROLE

DES KARPATHES,

Par m. Vélix ffOUCOlJ.

PREMIBR MEMOIRE.

Le nombre toujours croissant des gîtes de pétrole découverts en Eu-
rope donne lieu d'espérer que, dans un avenir plus ou moins éloigné,
notre vieux continent cessera d'être tributaire de l'Amérique pour la con-
sommation des huiles minérales.

Dans ces conditions, si les procédés relatifs à l'extraction des matières
éclairantes et autres, contenues dans le pétrole brut, ont une importance
capitale, les méthodes de recherche des gisements eux-mêmes n'intéres-
sent pas moins l'avenir de cette industrie naissante.

Jusqu'ici, les livres qui ont parlé du pétrole se sont étendus sur le
mode d'utilisation de la matière brute^ sans donner de grands détails
touchant les moyens à employer pour la découvrir. C'est que les premiers
succès étaient dus à peu près exclusivement au hasard. Du reste, le
nombre des gttes était à l'origine trop restreint pour qu'il fût possible de
démêler entre eux une loi de groupement quelconque, dont on pût tirer
parti dans la pratique.

A mesure que le temps s'écoule et que le nombre des puits à pétrole
en cours d'exploitation augmente, il semble que les recherches ulté-
rieures puissent être dirigées avec des chances de succès plus grandes.
La distribution géographique des terrains oléifères connus révèle cer-
taines directions bien déterminées, le long desquelles il parait préférable
de pousser les explorations.

C'est du moins le sentiment que nous avons rapporté d'un voyage ac-
compli en Galicie pendant les mois de juin et de juillet derniers. Un
second voyage que nous devons faire prochainement dans le même pays
nous permettra sans doute de recueillir de nouveaux faits qui donneront
plus de valeur à cette opinion, s'ils ne la ruinent pas de fond en comble.
Mais nous croyons devoir soumettre à la Société, dès à présent, le résul-
tat de nos premières études,

2t

— 318 —

I

Le pays que nous avons yisité est cette partie de l'empire d'Autriche
située sur le Terstnt nord des Karpathes. A proprement parler, ce n'est
point la Galicie tout entière, mais seulement la Galicie occidentale. Les
eaux de cette région se rendent dans la mer Baltique par l'intermédiaire
de la Vistule. On sait d'ailleurs que les eaux de la Galicie orientale se
déversent dans la mer Noire par différents fleuves ou rivières, au nombre
desquels sont le Dniester, le Pruth et le Sereth. La ligne de partage de
ces eaux est indiquée par une saillie que fait la chaîne des Karpathes,
dans la direction du nord-nord-est (vers Lemberg), lorsqu'après avoir
longtemps couru à peu près de Touest à Test, elle s'infléchit brusque-
ment vers le sud-est, dans la direction de la Moldo-Valachie.

En jetant les yeux sur la carte géologique de la Galicie, on voit que la
composition des terrains est la même sur les versants septentrional et
oriental de ces deux grands rameaux de la chaîne principale. En même
temps, si Ton observe la position des gîtes de pétrole déjà découverts,
soit dans la Galicie occidentale, soit dans la Galicie orientale, soit à tra-
vers la Bukovine et jusqu'en Moldavie, on constate que ces gîtes courent
d'abord à peu près de l'ouest à Test, pour s'infléchir ensuite brusque-
ment vers le sud-est : c'est-à-dire qu'ils suivent exactement la direction
générale des Karpathes. Aussi les trois régions d'huiles minérales ci-
dessus dénommées n'en font-elles qu'une. Il n'y a, dans [cette partie de
l'Europe, qu'un seul et même système de réservoirs de pétrole, — c'est le
système carpathique. De là le titre même du présent mémoire : Sur le
gisement de pétrole des Karpathes.

Les localités dans lesquelles on a découvert et on découvre tous les
jours encore le pétrole, en Galicie, sont groupées au sud du chemin de
fer de Cracovie à Lemberg. Les extrêmes limites de cette région sont :
la ville de Alt-Sandec, à l'ouest, et celle de Drohobycz, à l'est. Au nord,
la zone remonte jusqu'à Dynow. Au sud, elle descend vers Rzepedz et
Komancza, pour aller rejoindre les gisements de la partie orientale, par
Smolnik, Polanka et Tustanowice. Telles sont les limites actuelles de la
région du pétrole en Galicie; mais ces limites ne seront plus les mêmes
dans un an, dans six mois peut-être, car on découvre tous les jours, dans
ce pays, de nouveaux gîtes.

La distance qui sépare les deux points les plus éloignés, de l'ouest à
l'est de la zone décrite, est d'environ 200 kilomètres. Du nord au sud, la
même zone peut mesurer 70 kilomètres au plus. Dans ce rectangle très-
irrégulier, qui représente plus de \ million d'hectares de superficie, on
ne compte guère plus de vingt-cinq exploitations régulières. Les autres,
en très-grand nombre et situées surtout dans la partie orientale, ne mé-
ritent pas le nom d'exploitations, bien qu'en ce lieu la terre soit littéra-

— 319 —

kmeat eriblée d'orifices pratiqués par les paysans, à de très-|>6tites pro-
fcmdeurs.

Att ddà de Drohobycx, les gites descendent vers )a Moldavie^ en
courant du nord-nord-ouest au sud sud-est, à trayers les terrains ter-
tiaires de la Bukovine.

Lorsqu'on observe la distribution des gttes qui constituent ce que
nous appelons le gisement de pétrole des Karpathes, on reconnaît im-
médiatement que ces gîtes se groupent selon trois directions bien déter-
minées.

Première direction. — Ils reproduisent d* abord une figure parallèle à la
crête des Karpathes. Autrement dit^ ils s'échelonnent de Touest-nord-
ouest à Test-sud-est, dans la Galicie occidentale, et du nord-nord-
ouest au sud-sud-est dans la Galicie orientale, la Bukovine et la Mol-
dayie. Nous appellerons cette figure la direction générale^ parce qu'elle
groupe tous les gîtes qui font partie du gisement général.

Deuxième direction. — Un grand nombre de gttes voisins les uns des
autres sont nettement orientés de l'ouest à l'est dans la Galicie occiden-
tale. Nous donnerons à cette direction le nom de secondaire^ parce qu'elle
nous parait avoir pour cause une circonstance tout à fait locale, dont il
sera parlé au chapitre suivant.

Troisième direction» — Enfin les gites s'échelonnent encore du nord au
sud, sur une bande dont la largeur maximum n'atteint pas 4 degré en
latitude.

£n attendant que des pointages plus nombreux et une étude plus ap-
profondie de la question nous permettent de débrouiller complètement
ce canevas, nous allons essayer de nous rendre compte de ces trois di-
rections.

D est clair d'abord que les relèvements nord et sud n*ont aucune im-
portance. Dans cette direction, la région du pétrole se trouve limitée d'un
côté par la crête des Karpatbes, de l'autre par la ligne des gîtes salins,
commençant à Wieliczka, près de Cracovie. Cette ligne borde extérieure-
ment la région du pétrole, dont elle suit tous les contours avec une
précision remarquable jusqu'en Moldavie. Ce premier fait d'alignement
ne peut donc être considéré comme ayant une valeur propre. Il résulte
de la juxtaposition des lignes de relèvement qui se dirigent de l'ouest à
l'est, en se relevant plus ou moins vers le nord ou en inclinant plus ou
ndoins vers le sud. Ces lignes ne sont pas réduites à un seul faisceau,
mais elles constituent plusieurs faisceaux parallèles dont l'ensemble
forme une zone de moins de 1 degré de largeur du nord au sud.

Nous restons donc seulement en présence de la première et de la
deuxième directions, et il devient intéressant de se demander si elles
peuvent être acceptées comme guides par les explorateurs galiciens.
Occupons-nous d abord de la direction générale, qui reproduit une

— 320 —

figure parallèle à la crête des Karpathes. Cette figure, avons-nous dit,
présente deux traits bien distincts : Tun, dirigé de l'ouest-nord-ouest à
î'est-sud-est; Tautre, du nord-nord-ouest au sud-sud-est. Or nous croyons
pouvoir rapporter chacune de ces deux lignes à un système de dislocation
de Técorce terrestre, bien défini.

Dès Tannée 4863, M. de Ghancourtois présentait à l'Académie des
sciences une série de mémoires ayant pour titre : Application du réseau
pentagonal à la coordination des sources de pétrole et des dépôts bitumineux.
Voici comment s'exprimait l'auteur de ces mémoires dans sa première
communication :

« Quoique les phénomènes de la vie végétale ou animale jouent ou
puissent jouer à coup sûr un rôle important dans la fixation et l'accu-
mulation des produits naturels hydrocarbures, il me semble qu'en ayant
égard seulement à ces phénomènes on reste ordinairement à une grande
distance de la cause véritablement originaire, et souvent même tout à
fait en dehors de la voie qui pourrait y faire remonter. Pour moi, les
produits hydrocarbures sont en général des résultats plus ou moins
directs d'émanations, c'est-à-dire de phénomènes éruptifs, et j'en don-
nerai, je crois, une preuve, en faisant ressortir des faits d'alignement qui
n'ont évidemment leur raison d'être que dans l'existence des fijssures de
l'écorce terrestre. »

M. de Ghancourtois, dans un précédent travail sur la distribution des
gîtes de fer, avait été frappé de ce fait, que les gîtes de bitume de Seyssel
et ceux des environs de Gleimont fournissent un alignement rigou-
reusement parallèle à la direction du système des Pays-Bas. Il est remar-
quable aussi que les principaux gîtes de pétrole des États-Unis soient
situés sur le prolongement du faisceau de fracture qui donne passage au
Saint-Laurent; lequel faisceau, prolongé dans notre hémisphère, vient
aboutir à une localité célèbre par ses sources de pétrole — à la presqu'île
d'Apcheron qui termine la chaîne du Caucase dans la mer Caspienne,
près de Bakou.

En résumé, il ressort de ces recherches si intéressantes que, lorsqu'on
trace les principales lignes de grand cercle qui relient les gîtes de napbte,
de pétrole ou d'asphalte des diverses parties du globe, on voit apparaître
des rapprochements inattendus, tels par exemple que la concordance de
ces lignes de grand cercle avec les cours des grands fleuves près de leurs
embouchures.

Or il se trouve que la région qui nous occupe en ce moment est tra*
versée en écharpe par une ligne de fracture extrêmement importante,
allant des bouches de l'Oder aux bouches du Danube, — ligne dont l'exis-
tence avait été révélée longtemps avant la découverte des gîtes de pétrole
de la Galicie. Ainsi on avait déjà groupé suivant cette direction les nom-
breux gîtes salins de la contrée, gîtes dont quelques-uns l'emportent de
beaucoup en richesse sur tous les dépôts de sel connus en Europe. En

— 321 —

outre, diverses considérations tirées de la nature des terrains et de l'oro-
graphie des pays situés entre Stettin et le bas Danube, ainsi que des
épanchements métalliques dont cette région a été le théâtre, avaient
achevé de montrer que Técorce terrestre a dû subir, sur ce point, un
ensemble de grandes fractures parallèles dirigées à peu près du nord-
ouest au sud-est.

Si Ton veut préciser davantage cette direction, il faut prendre le cours
inférieur du Danube entre Galatz et la mer Noire, ainsi que le cours
inférieur de TOder. Oa voit alors que ces deux lignes fournissent un
faisceau parallèle à la branche orientale des Karpathes, faisceau qui ralHe
tous les gîtes bitumineux de la Moldavie, de la Bukovine et la plus
grande partie de ceux de la Galicie orientale.

La direction nord-nord-ouest et sud-sud -est qu.*affectent ces gîtes est
donc ainsi reliée à un phénomène général de dislocation de Fécorce ter-
restre. 11 nous paraît vraiment digne d'attention que ces réservoirs de
produits hydrocarbures, découverts comme ils l'ont été pendant ces
dernières années, non par des géologues armés d'une théorie générale,
mais par des paysans ou des propriétaires qui cherchent presque tou-
jours en aveugles, soient précisément venus s'aligner suivant un faisceau
de rupture déjà signalé pour des motifs tout autres. Ce fait n'est-il pas
de nature à encourager les explorateurs à se laisser guider par des consi-
dérations de géographie géologique avant d'entreprendre aucune re-
cherche sur le terrain?

Hais ceci ne concerne encore que la partie orientale du gisement de
pétrole des Karpathes. Les gîtes de la Galicie occidentale ne sont point
ralliés, du moins en totalité, par la ligne que dessinent le Danube et
roder près de leurs embouchures. Comme nous l'avons dit, la direction
qu'affectent ces derniers gîtes est moins inclinée vers le sud : elle court
de l'ouest-nord-ouest à l'est-sud-est, parallèleinent à la branche occi-
dentale des Karpathes.

En cherchant à quel système il était possible de rattacher cette direc-
tion, nous avons pensé qu'il y avait lieu de s'arrêter, jusqu'à nouvel
ordre, à celui qui est tout naturellement indiqué par la presqu'île d'Ap-
cheron, d'une part, et les gîtes bitumineux d'Ëlgin [en Ecosse], de l'autre.
La ligne qui joint ces deux localités fameuses traverse la Galicie occi-
dentale parallèlement à la crête correspondante des Karpathes; de plus,
elle passe par les gîtes que l'on vient de découvrir récemment dans le
Hanovre. £lle nous fournit donc quatre stations importantes en ligne
droite, et en même temps, par sa direction ouest-nord-ouest et est-sud- *
est, elle rallie sur sa route les gîtes de la Galicie restés en dehors du pre-
mier système de relèvements.

Avec toute la réserve que commandent ces sortes de questions, néces-
sairement encore fort obscures, nous croyons pouvoir engager les explo-
rateurs de pétrole en Galicie à diriger leurs recherches de préférence :

— 322 —

4^ S'ils se trouYent à l'ouest de la ligne de partage des eaax, suivant
une direction ouest-nord-ouest et eêt'iud-est;

2<^ S'ils se trouvent à l'est de la ligne de partage des eaux, suivant une
direction nnrd-nord-ouest et sud-md-est.

La bande de terrain propice aux recherches, — à en juger par la
distribution actuelle des gîtes, — paraît aller en se rétrécissant, à me-
sure que Ton s'avance de l'ouest vers le sud-est. Mais tout fait présu-
mer que ce n'est là qu'une apparence, provenant de ce que la région oc-
cidentale a été mieux explorée que celle qui descend vers la Bukovine.
D'après la carte géologique de la Galicie, dressée à Y Institut impérial
géologique de Vienne^ les terrains bitumineux se prolongent, sans rien
perdre de leur puissance, jusqu'en Holdo-Valachie^. Il paratt donc infi-
niment probable que la région située au sud-est de la Galicie fournira
plus tard aux observateurs un canevas aussi riche que celui de cette
contrée.

H

Nous avons parlé, dans le chapitre précédent, d'une direction secon-
daire qu'affectent les gîtes voisins les uns des autres, dans la Galicie
occidentale. Gela nous amène à indiquer la nature des terrains dans
lesquels on recueille le pétrole des Karpathes. Ces terrains sont générale-
ment des schistes plus ou moins sableux ou. argileux, et plus ou moins
imprégnés de produits hydrocarbures. Comme on peut le voir par la
carte géologique de la Galicie, tout le versant septentrional et oriental
des Karpathes appartient à la formation crétacée. Mais au-dessus des
terrains de sédiment qui furent déposés par la mer et par les eaux douces,
durant les époques géologiques, on voit apparaître, à mesure que l'on
descend Vers la plaine, des couches de formation plus récente. Sur les
versants polonais et hongrois, le grès carpathique domine; puis on enti^e,
du côté de la Pologne^ dans le grès à nummulites et dans l'éocène,
première couche de la formation tertiaire.

C'est dans l'éocène que se trouvent les gîtes de pétrole, sur tout le
parcours du gisement. Un peu plus loin, en avançant toujours vers le
nord et vers l'est, le terrain devient plus récent encore. On entre dans le
miocène, qui est nettement caractérisé par les gîtes de sel. Aussi les
localités comme Starasol et Drohobycz, dans lesquelles on rencontre le
sel et le bitume à- côté l'un de l'autre, marquent-elles les points de jonc-
tion des terrains éocène et miocène.

1. Nous D'avoiis que des renseignements très-vagues but les gîles de pétrole déjà décou-
verte en Valachie. Mais, si nous sommes bien informé, un géologue, esUraé du monde
savant, apareourn très-récemment cette province, dont nous connaîtroBs ainsi bientôt le
canevaB.

— 323 —

Les couches de schistes bitummein: noirs, dans lesquelles on trouve
souvent le pétrole, sont intercalées dans le grès à nummulites et
remontent très-haut vers la crête des Karpathes. Nous avons rapporté
des échantillons recueillis à peu de distance de la frontière de Hongrie*
à 4,000 mètres d'altitude environ. Ce schiste est très-pyriteux et donne,
par la distillation, un pétrole qui exhale une forte odeur de soufre. Il est
à remarquer, au contraire, que le pétrole recueilli à l'état liquide dans
les couches plus argileuses de la plaine, vers Sanok et Dukia, est beau-*
coup moins sulfureux et d'une odeur qui rappelle tout à fait celle du pé-
trole de Pensylvanie.

Maintenant, si l'on observe que les puits creusés dans une même cou-
che de terrains bitumineux sont très-fréquemment orientés de l'ouest à
l'est, on sera conduit à penser qu'il existe dans le sous-sol de la contrée
un système de failles parallèles, alignées suivant la même direction.
Nous citerons comme exemple l'exploitation de H. Okolowicz, située à
deux kilomètres environ de la ville de Sanpk.

Ce propriétaire a dépensé 40,000 francs en trois ans dans des recher-
ches infructueuses. A la fin, il a été récompensé de sa persévérance, et
au mois de juillet dernier il possédait seize puits; huit dans une couche
et huit dans une autre, alignés de rouestàTest, dans chacun des deux cas.
Ces puits ont été creusés à la pioche. Ils sont carrés et cuvelés avec des
pièces de bois dégrossies placées en travers. Leur profondeur varie de
S5 à 45 mètres. Les puits les plus profonds sont ceux qui rendent le plus
d'huile. Ces seize puits ensemble donnaient, à la date du 7 juillet der-
nier, 20 quintaux de pétrole brut par jour. A cette distance du chemin
de fer, le pétrole sortant du puits est payé 7 florins le quintal, soit en-
viron 315 francs la tonne. Mais M. Okolowicz, comme un certain nombre
d'exploitants en Galicie, raffine lui-même ce pétrole, qui se vend alors
47 florins la tonne.

En outre des indices tirés de l'alignement des puits creusés dans une
même couche, diverses particularités extérieures viennent concourir à
prouver l'existence d'un système de failles souterraines transversales,
alignées de l'ouest à l'est, dans la Galicie occidentale. D'abord, cette
direction coïncide, à quelques degrés près, avec celle des fractures des
aflleurements. En second lieu, un indice qui paraît être d'un grand se-
cours dans ces sortes de recherches, est celui que Ton peut tirer de la
direction des cascades, lorsque ces dernières ne sont le résultat ni d'un
éboulement, ni de l'action des eaux courantes. Il y a alors une relation
étroite entre la direction de ces surfaces découvertes et celle des cavités
•situées à de certaines profondeurs dans le voisinage. Or nous avons
observé que beaucoup de cascades sont orientées de l'ouest à Test, dans
la zone que nous avons parcourue et qui s'étend de la frontière hon-
groise vers Dukla.

Dans ce premier mémoire, exclusivement consacré à Texamen des in-

— 324 —

dices qui peuvent guider les explorateurs de pétrole, nous n'avons abordé
aucun détail relatif aux exploitations qui ont lieu en Galicie. Ce sera
Tobjet d'une seconde communication, dans laquelle nous ferons con-
naître aussi quelques particularités sur le pays lui-même et la population
antiindustrielle qui Thabite.

Mais, avant de terminer, signalons un dernier indice tiré de la végéta-
tion des contrées bitumineuses, et qui vient compléter ceux que Ton
peut déduire de la distribution générale des gîtes et des accidents de
terrains. Cet indice est la présence des forêts d*arbres résineux.

Bien que les bois de la Galicie soient rapidement dévastés, par suite
du besoin d'argent de leurs propriétaires, on trouve encore sur le ver-
sant nord des Karpathes des forêts magnifiques. Le sapin domine dans
ces forêts, tandis qu'il fait défaut sur le versant méridional, en Hon-
grie, où les schistes bitumineux de Galicie n'affleurent point.

Voici d'ailleurs une autre observation plus circonscrite et d'un carac-
tère tout local. Sur le massif montagneux de Mykow, près de Komancza,
les sapins couvrent les pentes où affleurent les schistes bitumineux;
tandis que, de l'autre côté, où le grès seul se montre dans les ravins,
presque tous les arbres sont des hêtres.

Pour conclure, nous croyons que la découverte des gîtes de pétrole
dans les Karpathes est de nature à corroborer l'opinion qui fait venir
les hydrocarbures liquides, non de la surface, mais des profondeurs de
la terra» et qui relie ces émanations spéciales aux phénomènes de dila-
tation et de contraction de la croûte terrestre. Il est aisé d'entrevoir le
secours immense qu'un pareil fait, sll devenait incontestable, apporterait
aux recherches de gîtes bitumineux.

M. de Hochstetter, professeur à l'École polytechnique devienne, a émis
dans un récent mémoire^ une opinion qui se rapprocherait beaucoup de
celle-ci, sans aller cependant aussi loin qu'elle. Pour ce savant, l'exis-
tence d'une grande ligne de dislocation traversant la Galicie en écharpe
et ayant livré passage à des émanations bitumineuses ne fait aucun doute.
Seulement, il pense que ces émanations proviennent du terrain houiller
dont on exploite les affleurements près de Cracovie, et qui paraît se pro-
longer sous les Karpathes à de grandes profondeurs.

Peut-être, à la suite du savant français dont j'ai cité le nom, faudrait-il
faire un pas de plus, et dire qu'il y a eu, qu'il y a encore tous les jours
des éruptions bitumineuses venant de l'intérieur de la terre, comme il y
a eu des éruptions trachytiques, métallifères et autres. Il paraît probable
que les hydrocarbures font éruption sous forme de gaz. On sait du moins
que, dans les grands travaux de sondage entrepris en Amérique par les
explorateurs de pétrole, il est arrivé que la sonde, après l'épuisement

1. Ueber dos Vorkommen von Erdôl and Erdwachi in Sandecer KreUe, — Mars 1865.

- 323 —

d'une nappe d'huile jaillissante, a pénétré dans des cavités plus pro-
fondes qui n*ont plus laissé échapper que des gaz hydrocarbonés. Le
phénomène de la formation des huiles minérales comporterait alors une
explication assez simple.

Les gaz, liquéfiés en partie par la compression, s'élèvent ensuite à tra-
lers les roches superposées et viennent remplir les cavités souterraines
gui se rencontrent surtout dans le calcaire. Lorsque ces roches sont des
schistes ou des couches stratifiées, la capillarité intervient en outre de la
pression, dès que les plans de clivage sont redressés, — comme cela a
lieu en Galicie, où les terrains ont été disloqués dans plusieurs s^s et à
plusieurs reprises.

Enfin cette théorie expliquerait peut-être certaines particularités delà
formation des houillères par Tépanchement des hydrocarbures liquides
à travers les forêts de l'ancien monde. Les schistes sableux et argileux de
la Galicie paraissent avoir été injectés de la sorte par des torrents de
matières bitumineuses, arrivées de réservoirs inférieurs qui sont encore
inconnus.

La découverte de ces réservoirs ne serait pas seulement d'une grande
importance au point de vue industriel : elle ouvrirait encore un nouveau
champ d'étude aux géologues, dont elle confirmerait si bien les prévi-
sions. Les naturalistes, à leur tour, trouveraient une source d'intérêt
considérable dans cette solution du problème de l'origine des huiles
minérales. Les indices tirés de la végétation des contrées bitumineuses
ne sauraient être, croyons-nous, révoqués en doute. Si donc il était défi-
nitivement acquis que les émanations, bitumineuses ou autres, sont liées
ani phénomènes de contraction et de dilatation de Técorce terrestre, il
deviendrait impossible de ne pas rattacher à ces mêmes phénomènes la
distribution géographique des espèces végétales et animales.

NOTE

SUR

LE LAVOIR A CHARBON

DE MM. AUGUSTE DETOMBAY ET SGHEUREN,

Paa im. HVET et €>ETLER.

Quel que soit le système de lavoir adopté pour épurer le charbon, on
est généralement d'accord sur ce point qu'un bon classement par volume
fecilite considérablement l'opération, qu'il permet le traitement d'uDC
plus grande quantité de matières dans un temps donné, et qu'on obtient
des produits d'autant plus purs qu'il aura été mieux fait.

En France, cette classification se réalise le plus souvent à l'aide de
tamis à secousses; en Allemagne et en Belgique, le trommel est plus gé-
néralement employé ; quant à nous, nous lui donnons aussi la préfé-
rence; car si, comme on l'a dit, il fait un peu moins de tra\'ail, ce qui est
loin d'être prouvé, il est certainement incontestable que le travail est
mieux fait et qu'il s*opère dans des conditions de beaucoup préférables
à celles du tamis.

Le classement à obtenir consiste à isoler les morceaux plus gros que
20 ou dO'^/m, et les fins au-dessous de 3 ou 5™/m ; la classe intermédiaire
de 30 à S'^/m étant seule soumise à Tépuration.

Dans les établissements importants, où l'emploi de plusieurs appareils
est nécessaire pour satisfaire au lavage des quantités à produire, les ma-
tières à épurer sont ordinairement divisées en trois classes spéciales,
traitées séparément, chacune sur un crible, et, à cet effet, les trommels ou
les tamis portent des tôles perforées de trous de à peu près 3, 6, M et

30»/ai.

Mais dans les usines de moindre importance où un seul crible suffit,
ou bien encore là où par des raisons quelconques on n'est pas tenu à faire
le mieux possible, toute la classe intermédiaire de 3 à éo'^/m passe en
bloc dans le même lavoir.

Tous les lavoirs à charbon dérivent des cribles employés pour le la«
vage des minerais métalliques; tous reposent donc sur le même principe

— 327 —

qui met à profit les différences de deDsité, et dans tous aussi rextractioD
du charbon épuré plus ou moins bien s'opère à F aide dvn courant (Teau
agissant en déversoir. Sauf quelques détails dans l'arrangement et dans les
moyens d'introduire l'eau, les layoirs exécutés jusqu'à ce jour se res-
semblent tous à ce point de vue.

Le lavoir à charbon de MM. Aug. Detombay et Scheuren, mstallé peur
la première fois à l'usine du Val-Benoit, en juillet 4864, fait seul excep-
tion à ce mode d'extraction et réunit encore d'autres améliorations que
nous allons signaler.

Voici par quelles considérations MM. Detombay et Scheuren ont été
amenés à introduire dans les bacs à piston les changements qui ont si
bien réalisé leurs prévisions.

D'abord, disent-ils, l'expérience constate que le charbon brut admis
sur la grille de lavage contient moyennement environ 3 ""/o de matières
boueuses, ces 3 ''/o étant ainsi composés :

65 7o en matières nuisibles;
35 •/o en charbon pur.

Mais les moyens de lavage actuellement connus ne permettant pas la
séparation de ces deux catégories, il est important de s'en débarrasser
pendant le travail, sans quoi elles s'accumuleraient dans la cuve, l'en-
combreraient et nuiraient au bon fonctionnement de l'appareil en char-
geant les eaux; ou bien, chassées en partie hors de la cuve par l'action du
piston, elles finiraient par remonter au-dessus de la grille, franchi-
raient le déversoir avec le charbon lavé, et deviendraient ainsi une cause
d'impureté, ce qui a lieu au maximum dans le lavoir Meynier.

Quant aux matières en morceaux, ils font remarquer que les morceaux
de schiste affectent presque exclusivement la forme lamellaire, très-
défavorable à la séparation.

En effist, si l'on prend deux morceaux de volumes égaux , l'un de houille,
l'autre de schiste en plaquette, il est certain que ce dernier offrira à
l'action du liquide une surface beaucoup plus grande que celle du
fragment de houille, de sorte que le liquide en mouvement enlèvera le
schiste^ quoique pltis lourde avec autant et même plus de facilité que le
morceau de charbon plus léger, mais de moindre section. L'un et l'autre
pourront, par conséquent, être amenés vers les zones supérieures, surtout
si la descente du piston, c'est-à-dire si l'ascension de l'eau est trop
bnisqae.

A la descente, une cause analogue de perturbation va se produire d'une
manière inverse ; ces lamelles schisteuses éprouveront une résistance à
leur libre chute, qui en sera retardée; elles n'auront pas alors le temps
de prendre de l'avance sur la houille, et elles y resteront mélangées en
prenant dans la masse une positfbn plua ou moins horizontale, qu'elles

— 328 —

conserveront d'autant mieux que Teau descendra avec une vitesse moindre
que celle de son ascension.

Dans cet état de choses et avec Tévacuation de l'eau et des matières
par déversoir, cette sortie se faisant au moment où les matières sont à
leur niveau le plus élevé, il est incontestable qu'une certaine portion des
schistes sera entraînée aç dehors par le courant, et que la proportion en
sera d'autant plus importante, que la quantité d'eau évacuée à chaque
coup du piston sera elle-même plus considérable.

Aucun des organes mécaniques appliqués au piston, pour produire
son ascension et sa descente, ne donne un temps d'arrêt assez prolongé,
alors que le piston est à la partie inférieure de sa course, c*est-à-dire
lorsque la couche soulevée est à son maximum d'élévation.

Le classement n'a donc pas le temps de se faire convenablement, car
c'est l'eau, en suivant le piston et en descendant avec lui, qui entraîne
houille et schiste sur la grille avec une vitesse plus grande que celle qu ils
auraient respectivement en tombant dans une nappe d'eau à l'état de
repos ; en d'autres termes, il conviendrait que la descente de l'eau ne se
ftt que quand les schistes les plus soulevés auraient pris assez d'avance,
à la descente, sur les fragments de charbon; alors seulement il serait à
peu près certain que les couches supérieures n'en contiendraient plus.

Dans tous les lavoirs à piston, tels qu'ils sont usités jusqu'à ce jour,
ces inconvénients existent au plus haut point, suivant MM. Aug. Delom-
bay et Scheuren, soit que l'on fasse usage de la manivelle simple, soit
qu'on utilise la coulisse difierentielle Fairbairn des machines outils.

Et ils ajoutent encore à ces observations critiques des lavoirs à char-
bon que, quant au rendement, une expérience de dix années a démontré
que, pour obtenir un bon lavage, il n'est pas possible de dépasser la
quantité de 80,000 kilog. de charbon épuré en onze heures de travail,
avec la surface de grille généralement adoptée de i "^,500 ; mais qu'il est
certain que si Ton ne tient pas à un bon lavage, ce que les circonstances
peuvent permettre quelquefois, alors on peut faire passer autant de
matières brutes qu'on le voudra, soit 450^000 kilog. par exemple, mais
alors aux dépens de la qualité des produits à recueillir.

Enfin, ils concluent en disant que les conditions à remplir pour obtenir
d'un lavoir à pistou une puritication aussi complète que possible de la
houille sont les suivantes :

Mouvement du piston. — l^ Soulever les matières assez énergiqaemeot
pour obtenir le déplacement complet de la masse déposée sur la grille.

Puis ralentir le mouvement, afin de permettre aux matières légères de
prendre de l'avance sur les plus lourdes, d'où résulte un commencement
de séparation.

Enfin^ arrêt pendant un certain temps, alors que la masse est arrivée au
maximum d'élévation, pour que la séparation commencée puisse se pour-
suivre dans une eau en repos, sans cependant s'y achever entièrement

— 329 —

Alors la descente du liquide doit commencer avec une rapidité
moindre que celle de son élévation, mais telle que les schistes en la-
melles puissent être contraints, autant qvie possible, à prendre une position
voisine de la verticale, pour, en gagnant le fond, pouvoir traverser les
zones charbonneuses encore en suspension.

Extraction du charbon. -^ 2° Extraire le charbon purifié de la couche
supérieure, et ne commencer cette extraction qu'alors seulement que la
couche est descendue à son niveau le plus bas, — justement le contraire de ce
qui se fait aujourd'hui, — c'est-à-dire quand la séparation des matières est
complètement achevée:

Extraction des schistes et des schlamms. — 3° Extraire de l'appareil les
dépôts schisteux qui se forment sur grille, aussi bien^ que les boues ou
schlamms aspirés par le mouvement ascensionnel du piston^ et dont la
chuta s'est faite au travers de la grille pour gagner le fond de la cuve.

Ces extractions doivent, autant que possible, se faire d'une manière
continue, afin d'éviter :

Aux ouvriers des manœuvres pénibles;

Des temps perdus;

L'encombrement de l'appareil, qui reste alors dans de bonnes condi-
tions de marche ;

La perte du liquide, en limitant la dépense à la quantité justement
nécessaire pour remplacer les pertes de l'eau entraînée par adhérence ou
pour conserver le liquide en un état de pureté convenable au travail;

Enfin pour éviter les vannes qui ne fonctionnent qu'à la main d'une
manière intermittente, e\ dont la manœuvre est laissée à la merci d'un
ouvrier souvent peu soigneux.

Aucun des lavoirs plus anciens ne satisfait à ces conditions.

Dans le lavoir Bérard, la grille est inclinée, de telle sorte que de sou
côté le plus élevé se trouve la sortie du charbon, celle des schistes se fai-
sant du côté le plus bas à l'aide d'une contre-vanne ou barrage et d'une
vanne. De cette disposition il résulte qu'une notable portion des petits
fragments du schiste se mêlant au charbon suivent avec lui le courant
ascendant du liquide^ et, cheminant sur la grille, s'élèvent peu à peu le
long de la paroi de sortie, d'où ils sont expulsés en même temps que la
houille pure.

Quant aux gros morceaux de schiste, ils s'accumulent d'abord près
de la contre-vanne et finissent par franchir ce barrage pour tomber dans
une capacité fermée par la vanne, laquelle n'est ouverte que quand la
poche est remplie; la pression d'eau les chasse dehors.

Les boues qui. ayant traversé la grille, ont gagné le fond de la cuve,
sont également vidangées par pression au moyen de l'ouverture d'une
vanne à ce destinée. ^

Ce lavoir ne donne que des charbons impurs. Pour l'enlèvement des
schistes et des boues» il oblige à une perte de temps et à une perte d'eau.

— 330 —

Si l'ouvrier néglige de yidanger son lavoir, le réservmr du schiste se
remplit, les matières nuisibles s'accumulent sur la grille, et bientôt, par-
dessus le déversoir, tout sort péle-mèle, charbon et schiste.

De même, si l'espace destiné aux schlamms arrive à se combler, le
piston, en continuant à fonctionner, au lieu de refouler de l'eau, refou-
lera une boue épaisse et résistante qui, en consommant plus de puis-
sance motrice, s'échappera par le déversoir avec la houille, ou bi^i crè-
vera la grille.

Le lavoir Meynier n'a pas de piston ; le soulèvement des matières s'ob-
tient par la projection, à l'aide d'une pompe, d'une quantité d'eau
(450*^^- par coup de piston] capable de ce travail, et à chaque coup de
pompe, cette quantité de liquide s'échappe en déversoir, entraînant avec
elle non-seulement le charbon, mais aussi toutes les boues qui ne iom-
bent pas dans la cuve en traversant la grille, chute qui ne peut avoir lieu,
faute d'aspiration. Par conséquent, ces matières boueuses, recueillies
avec la houille, sont pour cette dernière une cause d'appauvrissement,
ou si l'on aime mieux, leur présence enrichit la teneur en cendrée de 4,95
à 2 °/o ; il est donc très-important de les isoler.

Enfin, si la quantité considérable de liquide nécessaire à la marche de
cet appareil est déjà un très-grave inconvénient, elle en entrahie encore
un autre qui mérite d'être signalé. Cette eau, en s'échappant à chaque
coup de pompe, emporte avec elle, quoi qu'on fasse pour s'y opposer^ une
portion très-appréciable du charbon fin, le plus pur, qui alors ne peut
plus être recueilli que trè&-imparfaitement dans des immenses bassins
de dépôt où il est souillé de boues diverses.

Le lavoir de Commentry, établi par M. l'ingénieur Forey^, participe aux
inconvénients signalés par MM. Detombay et Scheuren, puisque le char-
bon, au moment où la masse est à son maximum d'élévation, est déversé
de la cuve dans la poche, d'où il est ensuite enlevé par l'extracteur, alors
qu'il n'a point atteint le degré maximum d'enrichissement possible; enfin
le service des vannes s'y fait aussi à main et dépend encore de la volonté
de l'ouvrier.

Quoi qu'il en soit, l'addition de l'extracteur et le nouvel arrangement
des vannes réalisent un perfectionnement majeur et font que l'appareil
de Commentry est de beaucoup préférable, sous tous rapports,^ à ceux de
MM. Bérard et Meynier.

MM. Aug. Detombay et Scheuren nous ayant signalé les inconvénients
des lavoirs actuellement usités et ayant posé un programme des condi-
tions à remplir pour obtenir une épuration plus complète des charbons
destinés à la fabrication du coke ou des briquettes, il reste maintenant à
examiner jusqu'à quel point ils en ont réalisé les données et comment ils
ont résolu le problème qu'ils se sont posé.

1. Voir la description dans le bulletin da 3« trimestre 1S64| page 2^.

— 331 — ^

Lear appareil (PL i8, fig. 5 et 6), comme tous les autres du même gem'e,
se compose d'une cuve à deux compartiments inégaux; dans le plus petit
agit le piston, dans l'autre se trouve la grille de lavage, laquelle est in<-
clinée de Tarrière à l'avant, de telle sorte que le charbon brut versé dans
la trémie d'alimentation arrive sur la grille du côté où se trouve la moindre
profondeur d'eau pour avancer peu à peu vers la sortie, du côté où la
grille plonge à son maximum. Le charbon est extrait vers la surface, du
côté opposé à son entrée ; le schiste sort paiement du même côté, à la
région la plus basse, tandis que les fins ayant pu traverser la grille tom-
bent vers le fond de la cuve.

Cette très-sommaire description faisant comprendre l'ensemble du
jeu de l'appareil, il reste maintenant à expliquer les détails qui en consti*
tuent la nouveauté.

Piston. — De données expérimentalement déduites, il résulte que, pour
obtenir un bon classement, la course complète du piston doit se décom-
poser comme suit :

Sa descente devra s'opérer pendant 4/3 du temps nécessaire à la révo-
lution complète de la manivelle.

L'arrêt devra se produire pendant 1/5 du même temps.

Enfin la remontée emploiera le reste du temps, soit 7/15 de la révo-^
lution.

Pour satisfaire à ces conditions, les constructeurs ont employé un arti*
fîce qui consiste à articuler la bielle d sur la manivelle d'un côté, et de
l'autre à un levier c et à la bielle/', cette dernière actionnant directement
le piston.

Les fig. I, 2, 3 et 4, PI. 48, qui servent à comparer la manivelle ordi-
naire, la coulisse de Fairbairn et le mouvement de MM. Detombay et
Scheureu, démontrent que leur procédé permet de changer le mouve-
ment circulaire continu de la manivelle en un mouvement différentiel
rectiligne et alteraatif, satisfaisant à la question.

En efiet^ la descente du piston, ou si l'on aime mieux, l'ascension de
l'eau dans la cuve de lavage, se produira pendant le 5/4 6 du temps d'une
rérolution complète.

L'arrêt durera 3/4 6 alors que la couche soulevée sera arrivée au piaxi-
fflum de hauteur, et pendant ce repos du liquide^ les fragments soulevés,
abandonnés à leurs propres actions, auront le temps de se classer presque
complètement.

L'ascension du piston ou descente du liquide se produira ensuite pen-
dant le 8/46 restant, et le classement s'achèvera.

La montée de l'eau durera 5/46 sensiblement.
L'arrêt — 3/46 —

Et la descente — 8/4 6 —

chiflFres sensiblement concordant avec ceux 4/3 — 4/5 — 7/45 posés plus
haut.

— 332 —

Extraction du charbon. — Quand le cl^sement est produit et que la
houille pure a été amenée à la surface où elle forme une zone d'une cer-
taine épaisseur, alors en repos au niveau le plus bas, une petite raclette
ou extracteur articulé g, guidé par les deux directrices h et commandé
à l'aide des pièces t et j par l'excentrique / calé sur l'arbre moteur, agit
pour enlever cette couche de charbon épuré.

A chaque tour de manivelle, la raclette s'enfonce dans la couche su-
perficielle au moment où le piston est au point le plus élevé de sa course,
elle écréme cette couche plus ou moins profondément, suivant la nature
plus ou moins riche des matières brutes à traiter; en entraînant avec
elle vers la sortie le charbon pur, elle le force à remonter le plan incliné
qui termine le haut de la cuve de lavage et le jette hors de l'appareil.

Pendant que la raclette opère cet enlèvement, le piston reprend sa
descente, c'est-à-dire que les matières déposées sur la grille commen-
cent à être soulevées de nouveau ; mais néanmoins il ne peut pas y avoir
enlèvement des schistes par la raclette, car dès que celle-ci a gagné le
bas du plan incliné, elle forme elle-même obturateur, présentant ainsi
un obstacle au mélange des matières qu'elle entraîne avec celles qui
sont actuellement en mouvement sur la grille.

Le charbon pur une fois évacué, la raclette sortie de la masse revient
en arrière pour redescendre et saisir une nouvelle couche de combus-
tible épuré, et ainsi de suite à chaque révolution.

Extraction des schistes. — Dans les zones inférieures, les schistes se
réunissent sur la grille du côté où elle plonge le plus, immédiatement
au-dessous du plan incliné qui sert à enlever les matières riches.

A ce niveau, et suivant toute la largeur de la grille, se trouve une ou-
verture pratiquée dans la paroi du devant de la cuve de lavage; à l'aide
d'un clapet g, jouant de l'extérieur à l'intérieur, elle peut être plus ou
moins ouverte, pour laisser aux schistes un chemin de départ propor-
tionné à leur abondance.

Lors de la mise en train, le clapet est tenu fermé, jusqu'à ce que la
couche de schiste soit devenue suffisamment épaisse; à ce moment on
l'ouvre à l'aide d'un levier, et, une fois réglé, il reste dans cett« position
pendant tout le temps que s'accomplira le travail, et les schistes pour-
ront être évacués librement par le passage sans avoir à franchir aucm
barrage; glissant sur le fond incliné de leur réservoir, ils en gagneront la
partie la plus basse vers l'un des côtés de l'appareil en S pour en être
extraits et jetés hors, par l'intermédiaire d'une chaîne à godets.

Extraction des boues, moures ou schlamms. — Les matières fines qui pas-
sent sous grille tombent sur le fond incliné de la cuve de lavage, et, de
même que les schistes, se rendent dans un compartiment à elles réservé
symétriquement placé du côté opposé à celui des schistes. Elles en sont
expulsées par un moyen analogue.

Dans l'un et l'autre cas, on voit donc que la vidange se produit d'une

— 333 —

manière continue, sans interruption du travail, sans main-d'œuvre, sans
dépense d'eau et avec suppression complète de tout vannage.

En suivant maintenant la marche du travail, on peut juger de sa
grande simplicité.

Les matières versées dans la trémie P, placée vers le côté opposé à la
sortie et le long de la cuve à piston, se répandent sur la grille à chaque
coup du piston; à chaque pulsation aussi, elles glissent sur la grille in-
clinée, cheminant progressivement vers la sortie, les unes en gagnant les
régions basses, les autres dans les régions superficielles, et comme dans
tous les lavoirs connus, le chemin à parcourir, c'est-à-dire la largeur de
la grille, doit être telle que le classement ait le temps de se produire.

L'eau est amenée dans l'appareil, soit dans la cuve à piston, soit im-
médiatement au-dessous de la trémie ou en tout autre point qu'il plaira
ou qui semblera plus convenable; un trop plein X est réservé pour
épancher l'excès d'eau.

Le lavoir construit par MM. Detombay et Scheuren, pour l'usine du
Val-Benoît, est enrôle.

Depuis juillet ^864 cet appareil fonctionne régulièrement. Il donne
30 coups par minute; par chaque coup de piston on introduit 3 litres
d'eau. Ce liquide peut être repris et resservir à nouveau dans le cas où on
serait à court d'eau. La puissance motrice nécessaire à la mise en action
est de S 4/2 à 3 chevaux.

Le charbon brut livré au lavage est passé à la claie pour être débar-
rassé de tous les morceaux plus gros que 0,035 et des fins au-dessous de
0,008; à l'incinération, il indique 42 °/o de cendres.

En onze heures de travail, on produit de 70 à 75 tonnes de charbon
épuré, dont la teneur en cendres n'est plus que de 3,20 7o à 2,20 «'/o.

La raclette agit à 0,25 du seuil, et à chaque coup de piston elle enlève
une couche de charbon de 1",40 x 0,25 X 0,12; ce dernier chiffre (0,12)
représentant la quantité dont la raclette s'enfonce dans la matière.

les schlamms ou moures aspirés sous la grille représentent environ
3 % des matières brutes livrées, et, comme d'ordinaire leur teneur est
de 65 ""/o en matières nuisibles, pyrites et schistes pulvérulents, et de
35 ^'/o en charbon, la perte due au lavage est donc en résumé de 1 «"/o
en charbon.

Tous ces chiifres sont relevés sur les registres de fabrication de l'u-
sine.

Une remarque importante à signaler, c'est que, pendant le courant du
mois d'août 1864, on a dû, pour la modifier, supprimer temporairement
la raclette; pendant cette opération, le lavoir marchait en déversoir y eX
on a pu alors se convaincre de l'action importante de la raclette : car tout
d'un coup la teneur en cendres s'est élevée de 2 1/2 à 8 et 9 "^/a* sans qu'on
ait jamais pu, par quelques soins qu'on y mît, obtenir un enrichissement
plus complet; mais alors, comme compensation, il était devenu possible

23

— 334 —

d'aagmeBter le refodemest en de tfrès-4OTge& proportioDSt sans nuire d»-
vantage à la qualité du ebarbon.

Cette eipérienee a fait veîr très-clairemeni le rappovt qui euste enlre
la pureté des charbons obtenus par récrémage de la raclette on ÎNir te
déversoir.

Qaant au degré de pureté à obtenir dans chaque cas paftîcuKer» i) se
trooye déterminé par la nature iBéme du ekarben^à traiter.

En résumé, les avantages réalisés par la raclette de MM. Detombay et
Sefaeuren sont :

Une économie d'eau considérable, surtout si Ton veut faire servir plu-
sieurs fois le même liquide ;

Une grande économie dans la main-d'oeavre enrméme temps que sécu-
rité pour la bonne conduite des opérations, par la suppression de toutes
les vannes et des manœuvres qui en résultent ; un seul gamin ou une fille
pouvant suffire à la surveillance de plusieurs appareils, sans que cette
surveillance plus ou moins attentive puisse influencer le résultat i éb-
tenir.

Mars ce qui appelle surtout F attention, c*est la richesse relative très-
remarquable des charbons obtenus^ aucun appareil n'ayant pu, josqi'â
ce jour, réaliser économiquement un ^irichissement awssi coiuplet.

Le lavoir du Yal-Benolt, tel que nous vetrons de le décrire, a subi,
depuis son introduction en France, des modifications» de eoustruefioo
qui, en conservant dans toute leur intégrité les principes posés par
MM. Detombay et Scbeuren, ont néanmokis simpliié l'ensendsle de Tap^
pareil.

Les figures 7, 8, 9 et 40 (M. 18], représentent le type qui se cons-
truit dans les atetiers de MM. Parent, Sehaken, Gaillet et O, et dont nous
avons, en collaboration arvec M. Ling, dirigé les études.

L'inspection de ces tracés suffira pour laire comprendre las avantages
qui résultent du nouvel arrangement.

La cuve en fonte et d'un moulage facile porte touit le système es trans-
mission. Dans cet appareîT, pas ua seul point d'altaehequ» suit pris au
dehors. I>e cette façon, fe mackine consftitoe un tout stable et fiicitemenl;
portatif.

Le mouvement différentiel du piston y est obtenu au moyen d'un câb-
lage convenable de la coulisse de Faîri)aîrff, qui satisfût à toutes les
données du problème, aussi bien que l'artifice employé par MM. Detom-
bay et Sèbeuren. Le piston en fonte est actionné par les dunx leviers
A A', et pendant toute sa course iï est maiuAeuu dans la verficrie par ies
deux guides B B' venus de fonte avec lies fiasques.

La raclette est mue par rexceutrique C, calé sur l'arbre moteur et rriië
avec le levier D. Les directrices de ht padette sont également vernies de
fente avec les flasques de la cuve.
JSÊÊa^ ku éfévateure pour la vidange é^ schistes et dee boues sont

— 335 —

mis en mouTement par l'arbre intermédiaire E, commandé par Tarbre
molear à l'aide des deux roues F et F\ reliées par une chaîne galle.

L'élévateur de» boues est une chaîne à godets ordinaire, tandis que
l'extraction des schistes est obtenue par un élévateur particulier de notre
système.

Une pompe 6, fixée aux flancs de Pappareil, sert à introduire le li-
quide; elle est directement commandée par Farbre moteur.

Au moyen des quatre pieds H, H, H, H. le lavioir peut être fixé sur le
sol de l'atelier, en quelque point que ce soit, sans avoir à emprunter
d'autres points d'appui.

En résumé, par leur système MM. Detombay et Scheuren ontvoulu re-
produire mécaniquement les mouvements depuis longtemps reconnus
emnme les plus favorables à un bon classement, savoir :

Une levée assez rapide des matières déposées sur grille, capable de
déterminer leur soulèvement complet et de favoriser l'isolement des
pareelles, de manière à leur permettre d'obéir plus librement aux lois
de la pesanteur en les d^ageant autant que possible des actions réci-
proques.

Le soulèvement complet obtenu, laisser le Kquîde immobile pendant
un certain temps, afin de permettre aux fragments de se classer d'abord
Hbrement par leur chute naturelle sans que Teau descendante puisse ac-
câérer leur mouvement; puis faire intervenir ensuite ee mouvement des-
cendant du liquide d'abord lentement, puis de plus en plus vivement, à
mesure que cette accélération de mouvement présente moins d'inconvé-
méats oq même qu'elle intervient utilement.

Cest le mode de mouvement appliqué avec succès aux bacs raclés à la
nain, mais qui perd une grmde partie de ses avantagea dans les lavoirs
eiili sortie se fait par déversoir; mais HM. Detombay et Scheuren ont
su éviter ees inconvénients du déversoir en le supprimant pour faire agir
avec leur raclette qui opère l'extraction seulement au moment de la
descente de l'eau, c'est-à-dire lorsque les morceaux lourds mélangés au
charbon ont eu le temps de se séparer de la couche supérieure dès lors
enrichie. -^

Fonr répuratîon de la houille, il est aujourd'hui certain que ce lavoir
est appelé à rendre de grands services avec d'autant plus de raison que
son prix le rend &cilement abordable aux exploitations les plus mo-
destes.

QBsait â nous, nous pensons pouvoir en tirer un autre parti ; modifié
convenablement, il est devenu susceptible d'applications très-avanta-
geuses dans les laveries destinées au traitement des minerais métalliques»
peur le kvage des escarbilles, des résidus de fonderies, etc., etc.

— 336 —

APPLICATION DBS CRIBLES AU LAVAGE DES ESCARBILLES ET AU LAVAGE

DES RÉSIDUS DES FONDERIES POUR MOULAGE.

«

Dans toutes les nombreuses industries qui consomment sur grilles de
grandes quantités de combustible, il y a toujours une production d'es-
carbilles qui traversant les barreaux du foyer échappent à la combustion
et tombent dans le cendrier avec les cendres et le mâchefer. Plus l'éta-
blissement est important, plus cette cause de perte est sensible et appelle
l'attention.

Ainsi, les forges dans les fours à puddler ou à réchauffer, les établis-
sements métallurgiques pour cuivre, plomb ou zinc dans les fours de
grillage de réduction ou d'afBnage, etc., etc., les grandes fabriques de
produits chimiques, les chemins de fer, voire même les grands navires à
vapeur... et tant d'autres qu'il est inutile d'énumérer, produisent jour-
nellement des quantités considérables de ces matières qui sont une frac-
tion notable de la totalité du combustible employé et représentent,
par conséquent, une valeur qu'il est nécessaire de recueillir le mieux

possible.

L'importance de ces déchets a toujours été comprise; aussi, dans tous
les établissements petits ou grands, fait-on avec plus ou moins de soin
le triage de ces résidus des foyers, en vue d'en extraire les escarbilles qui
généralement sont consacrées dans l'établissement même qui les produit
à des emplois secondaires ou bien sont vendues aux ouvriers ou aux
populations environnantes pour les usages domestiques.

Mais ce triage exécuté à la main ne peut être d'abord que très*lent, et
ensuite la cherté de la main-d'œuvre forçant à ne récolter que les gros
morceaux, ir en résulte qu'il est éminemment imparfait et que les ma-
tières rejetées retiennent encore la majeure partie du combustible utili-
sable.

Pour remédier à ces inconvénients, quelques établissements ont eu
recours aux cribles en usage dans les ateliers de préparation mécanique
des minerais. Les cribles à soupapes, tels que nous les avons décrits der-
nièrement S ont été appliqués à ce travail avec un plein succès.

Un crible continu de 500 millimètres peut, dans une journée de travail,
passer environ 75 hectolitres d'escarbilles dont le poids est de 50 kil., et
il permet de recueillir toutes les matières charbonneuses dont la section
n'est pas au-dessous de 3 ou 2 millimètres, et ce avec l'emploi d'un seul
gamin ou d'une femme.

Le crible doit être accompagné d'un trommel qui sert à diviser les ma-

1. Mémoires et Comptes rendus des travaux de la Société des Ingénieurs civils, 18* année,
2« série. !•' cahier, 186S.

•— 337 —

tières en un certain nombre de classes, trois ou quatre, pour rendre plus
efficace et plus rapide le lavage au crible ; ces classes, bien entendu, étan^
lavées à part Tune après Fautre.

Dans un établissement où la production des résidus serait assez impor-
teotepour exiger l'emploi de plusieurs cribles, il y aurait une très-grande
économie à disposer les cribles immédiatement sous le trommel, lequel
directement et sans main-d'œuvre alimenterait les cribles.

Les fig. 43 et 44 (PI. 49] représentent cette disposition.

Les matières brutes sont livrées au trommel A. Chaque classe produite
tombe dans le crible B qui lui est destiné, et le surveillant n'a auire chose
à faire qu'à lever de temps en temps ses soupapes, soit pour livrer passage
aax matières inutiles restées sur grille, soit pour vider la cuve des boues
qui ont traversé la grille; quant aux produits charbonneux, ils s'épan-
chent continuellement par le conduit C. Une seule femme suffità ce travail.

Dans les fonderies pour moulage et particulièrement dans les fonderies
de cuivre, les cribles peuvent être d'un secours inappréciable pour le
traitement de tous les résidus qui s'y produisent, comme sables, cendres
des fourneaux, crasses et débris de pots.

Un petit broyeur à cylindres pour le concassage des pots, un trommel
et un crible : avec un tel outillage le lavage se ferait d'une manière com-
plète, très-rapidement et surtout avec une économie remarquable.

Convaincus des services que les cribles continus sont aptes à rendre à
diverses industries, connaissant par l'usage tous les inconvénients qui
sont inhérents au système des cribles à soupapes, mais ayant reconnu
dans le lavoir à raclette de MM. Detombay et Scheuren des éléments ca-
pables d'apporter de grandes améliorations dans ce système de cribles
continus, nous nous sommes proposé de les réaliser en établissant un
CTÏbk à raclette destiné au travail des minerais, des escarbille^, etc.

les fig. 44 et 42 [PI. 49), représentent la disposition que nous avons

adoptée.

La cuve, divisée en deux compartiments, est analogue comme forme à
celle des cribles continus à soupapes.

Dans l'un de ces compartiments se meut le piston, dans l'autre se
trouve la grille de lavage.

Un robinet  sert à régler l'introduction du liquide. Une soupage B,
qui peut à volonté être ouverte à Tarde d'une tige G du levier D, permet
de vidanger les fins qui, après avoir traversé la grille, s'accumulent au
fond de la cuve; enfin un trou d'homme £ est ménagé dans l'un des
cùtés pour faciliter le nettoyage complet de l'appareil ; le compartiment
d'avant est terminé par un plan incliné Z.

Le crible reçoit le mouvement par un arbre F placé à l'arrière, lequel
porte une manivelle G, qui se meut dans la coulisse H. Cette coulisse,
calée suivant un angle convenable sur l'arbre I qui commande le piston,
lui imprime un mouvement alternatif difiérentiel de rotation tel, que le

— 338 —

piston satisSût à tontes les conditions démontrées les phis favorables
ponr une séparation rapide et aussi complète que possible.

Le piston est creux et en fonte; il est relié à Varbre I par le levier J,
disposé de fedle sorte que la tête de la tige d«i piston puisse à volonté
s'éloigner ou se rapprocher du poîrà de rotation, afin de faôre varier la
course suivant les besoins. Bnfin la tige du piston eUe-môme K peut
s'allonger ou se raccourcir, pour permettre de fixer la position àxM
laquelle doit s*acoomplir le jeu du piston, lequel se meut toujours bien
verticalement par suite de Taction des guides L L.

Un excentrique M, calé sur l'arbre F, actionne l'arbre N, qvH, à Fude
des leviers 0 0, donne le mouvement à la radote P, qui est guidée dans
sa course de va-et-vient par les directrices <}, venues de fonte avec les
flasques du criUe. Ainsi la raclcAte, actuellement à son point le plus bss,
va remonter vers le haut de la génératrice en R; là elle soulèvera la
pièce S, articulée en T; elle reviendra en arriène en reposant alors sur la
pièce S, pour retomber en U à sa position initiale, et ainsi de suite, à
chaque tour de l'arbre L

En V se trouve une vanne étanche qui peut s'ouvrir plus ou m^insen
manœuvrant le levier X. Cette vanne, qui règne sur toute la largeur de
l'appareil, permd; aux matières de s'épancher dans la gouttière mcfinée
Y, placée au-dessous du plan incliné Z.

Avant de mettre l'appareil en mouvement, on doit naturellement dé-
terminer, relativement aux matières à traiter, la position du piston, û\et
l'amplitude de son jeu, et régler la quantité d'eau à introduire.

Alors il pourra être mis en jeu. Les matières livrées par la trémie »
classeront sur la grille^ et dès qu'elles auront atteint une hauteur sal*
santé, la raclette pourra saisir celles qui seront à la surface et les en*
traînera dans son mouvement sur le plan incliné Z, qui les rejette hors
de l'appareil. Quant aux parties lourdes qui auront gagné le fend pour
reposer sur la grille, elles pourront être évacuées, soit d'une manière
intermittente en ouvrant de temps en temps la vanne V, soit d^une ma-
nière continue, si leur nature le permet, en laissant cette vanne oanve-
nablement ouverte.

Une ou plusieurs fois par jour, suivant les besoins, la soupape B sera
ouverte pour vider la cave des loues qui aur6nt traversé la grille de
lavage.

NOTE

SUR UN

RACCORDEMENT RATIONNEL DES VOIES COURBES

AVEC LES VOIES MOITES, («hemins de bee.)

Lorsque, dans l'étabKssement des Toies de fer, il se rencontre deox
alignements droits se croisant sous nn ceilam angle, ou les raccorde
d'habitude, par un arc de cercle iiangent aux deux alignements, et de
rayon déterminé par des considérations étrangères à notre sujeft.

Mais il se présente alors les difficultés sutranies : la voie en t^ourbe
donnera naissance, dès son origine, à une force centrifuge x qui, se com-
binant avec le poids F tran&mis par les roues, donnera lieu à une résul-
tante R plus ou moins inclinée par rapport à la verticale. Pour que cette
résultante de pression so^it normale an plftn sur lequel elle s'exerce, il est
nkessaire que ce plan, qui est celui de la voie, s'incline vers le centre
de courbure d'une quantité z, (fig. 1, PL 49), dite « surhaussement^ » et
îoi se trouve complètement déterminée par le njcm de courbure de la
voie et la vitesse de marche des Irait». Ce sur haussement a en effet pour
expression :

or, lorsque T alignement est droit, c'est-à-dire de rayon infini, le surhaus-
sement doit être nul; par conséquent, au point de tangence de l'aligne-
fliânt droit avec Vaxc de oerele de rayon A, le durhaussenent devrait
naftre bmsquementt tout eniiet (égal à 2.], ce qui est impossible, et pour-
^ nécessaire, pour que la résultante de la force centrifuge et de la
pesanteur -soit Bo^male au plan de la vûîe, — teUe efi>t la difficntté.

iasqu'Â ppésant, Tasage était de racheter les surliaussements 4 l'aide
de jiaanB indînés ^«e l'on plaçait soit .avant le point de tan^nce, soit
après, soit à «cheval sur ce poini.

Mais le choix «litre ces diverses âofaÉtiottfi ne peut poivter que sur le
fias au mctns d'ÎDoaivénîeBta de chacMiie d'eUes, puisque tout^ con-

— S40 —

duisent soit à donner du surhaussement à un alignement droit, soit à
n'en pas donner sufBsamment à une voie courbe, ce <)ui dans les deux
cas place le train en mouvement dans une position inclinée par rapport
au plan des voies, circonstance évidemment nuisible soit pourla stabilité
du train en mouvement, soit pour la conservation des parties en contact
des rails et des roues.

On s*est alors demandé s*il ne serait pas possible, sans complication
sérieuse dans la pose des voies, de placer ce plan incliné sur une courbe
auxiliaire de raccordement dont les rayons de courbure successifsi va-
riant depuis le rayon infini de la ligne droite jusqu'à celui de la voie
circulaire, présenteraient en chaque point du tracé la courbure qui con-
vient au dévers transversal de la voie, en ce même point du plan
incliné.

C'est l'étude de cette question et des solutions qu'elle comporte qui
fait l'objet de la présente note.

Ce travail comprend trois parties : dans la première, nous cherchons
les moyens qui peuvent être employés pour le calcul de la courbe de
raccordement rationnel ; dans la seconde partie, nous cherchons un
moyen facile d'introduire cette courbe dans la pose des voies; et dans la
troisième partie enfin nous donnons des applications numériques du
raccordement rationnel dans des conditions déterminées.

PREMIERE PARTIE.

CALCUL OE LA COURBE DE RACCORDEMENT RATIONNEL.

Le problème à résoudre est celui-ci :

Trouver une courbe dont chaque point présente un rayon de courbure
ayant la relation [\] avec le surhaussement en ce même point.

Ce surhaussement, d'ailleurs, croissant d'une manière régulière, con-
tinue et déterminée à l'avance, avec le développement de la courbe, à
partir de son origine. — Le calcul de cette courbe peut être fait des deux
façons suivantes :

Première méthode de calcul.

Cette méthode est une application de l'expression du rayon de cour-
bure d'une pièce légèrement infléchie; l'on suppose fig. 2 (PI. 49) :

i "* Que la longueur d'une portion de la courbe ds pourra, sans erreur
sensible, être remplacée par sa projection dx sur Taxe desx;

Et âj*" Que les tangentes à la courbe ne feront avec le même axe des j;
que des angles assez petits pour qu'on puisse prendre indifféremment
pour leur mesure soit l'arc, soit la tangente trigonométrique.

Cela posé, on considère un élément infiniment petit mm' de la courbe,
on mène les tangentes en ces points, et comme l'angle au centre est égal

— 341 —

à l'aogle dtf, que les tangentes font entre elles, on obtient les relations
suiTantes :

{fa : 1 : : (fc : ç, d'où c = -r-

donc d . tg a = f[x)dx = da (par hypothèse),

ds ' \

donc c = Mf .. = ffFf-x [û]» d« étant égal à dx^ par hypothèse.

Telles sont Texpression du rayon de courbure d'une pièce légèrement
infléchie, et la démonstration directe qu'en donne M. Bélanger dans son
OQFTage sur la résistance et la flexion plana des solides.

Pour appliquer cette relation au calcul de laèourbe que nous cherchons,
il suffit de remarquer que c doit avoir la relation [\ ) avec le surhausse-
ment z; que ce surhaussement lui-môme peut s'exprimer en fonction d'un
accroissement constant par mètre p (que l'on se donne], et du développe-
ment de la courbe depuis son origine; et enfin que, dans les hypothèses
delà relation [a], d$ é(ant égal à dx^ on pourra exprimer le surhausse-
•mentpar la fonction fx; x étant pHs indifféremment soit pour le déve-
loppement de la courbe, soit pour sa projection sur l'alignement
taogent. On aura donc les équations suivantes :

don( on tirera

980 98

f'[x) = j^'^i X, ou r'{x)dx = ^ g^ y, xdx

intègnut ; multipliant encore par dx, et iùtégrant à nouveau, en remar-
quant que les constantes sont nulles, on obtiendra l'équation

f{x) ou y = — ^^^, . X» [3]

équation de la forme y = Ks?, pourvu que le facteur fonction du surhaus-
sement par mètre p et de la vitesse V soit constant.

Cette relation est très-simple; mais il ne faut pas publier qu'elle repose
sur des hypothèses dont la réalisation n'est pas certaine à priori^ surtout
pour les cas de raccordement avec des cercles de petits rayons. .

C'est cette incertitude sur le degré d'approximation qu'on peut attendre
de l'équation qui nous a fait chercher une autre méthode qui ne pré-
sentit pas ces restrictions.

Deuxième méthode.
Cette méthode consiste à considérer la courbe rationnelle comme un

— 342 —

poi]f9BBe camp&Bé et cAiés égaux et relativement très-petits, œ qiii€it
d'ailleurs dans la réalité des faits, et à supposer en outre que chican des
côtés est la corde d'un arc décrit avec le rayon de courbure qui convient
au surhaussement moyen du côté, suivant les relations (1) et (2).

Nous ne prenons pas pour rayon de cet arc la moyenne des rayons de
courbure qui conviendraient aux deux extrémités du côté, par la raison
que pour le premier côté «cette moyenne serait infinie comme le rayon
de courbure qui correspond à l'origine de la courbe où le surhausse-
ment est «al.

Dans nos calculs, nous nous contentons de prendre pour côté du
polygone la longueur d'un rail, ce qui revient à attribuer au raH entier
^a courbure qui rigoureusement ne conviendrait qu'à son miKeo; mais il
serait sans objet pour la pratique de vouloir déterminer les positions de
plus de deux points d'un même rail ; d'ailleurs, la solution pratique du
problème ne comporte pas une extrême rigueur, car l'élément principal
du calcul, la vftesse supposée du train, qui entre par sa deuxième puis-
sance dans les formules, est fort loin en réalité de présenter une préci-
sion mathématique.

Nous allons maintenant donner le calcul du polygone :

4 • Côtés du polygone, — Longueur et courbure.

Par hypothèse, les côtés (fig. 3)

AB = BC = CD = DE = ,.. i= L longueur d'un rail,
le surhaussement moyen d'un côté DC

e8t:=p(AB + BC+^) = z^
-et te rayon de couitmre -cornBBpondant

= R" = ' ,f [p et V font partie des données de la question].

2^ Angles intérieurs à la base (a).
Beiir un eâté q^eloraque DE, ona :

(fig.i) tg«" = - ettg»'»» .

n m

d'où m«'+ n* = 2R'"n ;

on a de plus

U

on a encore

7ii« + n* = L*, donc ti= ^^,\

L cos «"' = n, d'où enfin cos « " = -— . p]

— 3*3 —

3» Anfle$ mdBiûàtésmee l'axe AX.

Ob a pour an tù' qoelconqfae : (fig. 3}

a>" = *,'' 4- (90« — O + (90« — «") [6]

û)" = »' + (90* — «') + (90« — a")
«' = I» + (90« — «) + (90<» — a')
w =90*» — «.

4^ Calcul des ordonnées des sommets.

Od a pour la première

y = L sin «, [7]

pour la deuxième

y = y + Ay' =y + L sin «',
pour la troisième

y" c= y' -f Ay" = y' -^- L sin «*', et ainsi de snite.

^ Calcul éks abscisses.

4

x = L ces 6> [8]

a/ = x+Aa;' = a: + L cos »', et ainsi de suite.

le polygone se trouve ainsi construit, et ses éléments reliés entre eux»
et avec ralignemént droit tangent.

DEUXIÈME PARTIE.

(JS\Ge DE LA COURBE DE BAGGOinnSMElfT BATfONNEt.

»

Annr iatrodoire la «ourbe que nous TeDons de catcoler dans la pose
de la ToiecircHlaive, deux méthodes penvent être suivies.

Ia première est plus exacte que la seoende, mais cette dernière est
plus facile à exécuter^ et de plus pourrait seule être appliquée an cas
<i*aepo6e de veîe existante, sous peine d* avoir i modifier la voie circu-
laire dans tout son développement.

. Premiène méthode.

EHe a peur but tf établir un raccordement parfait eirtre les denxeonr-
^,ft cela en rediercbant pour les raccorder le point ok eUes ont me
ingénie commune.

Bans ce cas, Tare deeercle a pour tangesftes^ non ptos les alignements
droits SA, S'A' (^. 5, FI. 19), mais deux parallèlea TB TV, i ces «ligne-
n^ts; it se raocofde ai^ee la coarbe rationndle en f9i,it/, points où la

. 344 —

tangente à Tare fait avec Talignement SA ou sa parallèle TB le même
angle que la tangente à la courbe fait avec le même alignement SA.

Les lignes SA, TB sont distantes d'une quantité^y— y', qui est la diffé-
rence entre l'ordonnée de la courbe et celle du cercle au même pointm
(fig. 6), la courbe étant rapportée à Talignement SA et le cercle à la paral-
lèle TB.

L'ordonnée %/ du cercle se calcule par les relations suivantes :

Tg« =

R'-y'

et (à^ = 2R'y, — y^K

Équations dans lesquelles « est connu par l'épure de la courbe ration-
nelle, et d'où l'on tirera par conséquent âf et y. — Remarquons que rap-
porter le cercle à sa tangente TB revient à le construire par rapporta
l'alignement SA, en augmentant toutes les ordonnées de la distance
constante y — t/ qui existe entre les deux parallèles; ce qui cooduirait,
dans les tables toutes calculées que l'on possède habituellementi à faire
une correction constante à toutes les ordonnées du cercle.

Dans l'hypothèse des applications de la troisième partie de ce travail,
la différence (y — y') aurait les valeurs suivantes :

YALBUE DD BATON B*

2U00-

1500

1200

1000

900

800

700

600

500
0,056

400
0,18S

300

Valeur de y — y*.

0»,009

0,018

0,033

0,057

0,062

0,073

0,038

0,065

0,JSO

1

Deuxième méthode.

Elle a pour but d'éviter toute modification à la courbe circulaire, au
delà du point de raccordement.

A cet effet, l'alignement droit est conservé comme tangente commune
aux deux courbes, et le raccordement de ces dernières s'effectue eu les
plaçant bouta bout, au point de la courbe rationnelle qui correspond au
rayon du cercle à raccorder.

Ce procédé est des plus simples, comme on le voit, mais il reste à exa-
miner si les courbes ainsi soudées ne feront pas entre elles un jarret que
la pratique ne puisse admettre.

Nous ferons abstraction des formes quelconques que les poseurs peu-
vent avoir l'habitude de donner aux voies courbes, à l'aide de manœmTes
grossières et répétées, dont le but est de faire participer le rail lui-même
à la courbure générale.

D'autant plus que, si ces procédés donnent de bons résultats, ils devront
à fortiori être appliqués aux courbes de raccordement rationnel.

Sous cette réserve, nous ferons remarquer que dans la pose circulaire

— 345 —

ordinaire les rails forment un polygone dont les cAtés, supposés de
6 mètres de longueur, font entre eux les angles extérieurs suivants :

PourR= 300"* 7 = 4^8'.46"

= 600 = 34'.23"

= 800 = 25'.48"'

= 4000 = 20'.36"

Cherchons maintenant, par quelques exemples pris dans les applica-
tions de la troisième partie de ce travail, à déterminer l'importance du
janet de la courbe rationnelle au point de jonction avec le cercle.

Les trois cas suivants sont à peu près les plus défavorables que puis-
sent présenter les hypothèses admises daps les applications.

Premier cas, — Courbes de 4000 mètres de rayon, avec vitesse du train
de 80 kilomètres à l'heure (PI. 50).

' Les tangentes aux deux courbes, menées au point de raccordement,
font entre elles un angle de 8' et i/2, qui s'ajouterait à l'angle ordinaire
de 20'.36', et le porterait à 2^ . '

Hais remarquons immédiatement que l'angle précédent de la courbe
rationnelle n'est que de iT, et Tantéprécédent de 4 4' seulement; de sorte
(oen diminuant un peu Tordonnée du sommet qui précède le point de
soadure, ce sommet et le point de soudure n'auront pas d'angles
eitérienrs sensiblement supérieurs à ceux du polygone circulaire de
iOOO mètres.

Ls coup de pouce à donner n'est d'ailleurs que de 0°^,045.

haime cas. — Courbe de 600 mètres; vitesse de 60 kil. à l'heure.

les deax tangentes au point de soudure font entre elles un angle de
'^'.rqui, s'ajoutant à l'angle normal de 34'. 23", donnerait 46'. 53".
lais il suffit de repousser de 45 à 20 millimètres les deux sommets pré-
cédents pour ramener ces angles aux conditions de la pose normale.

Tmièmecas, — Courbe de 300 mètres; vitesse de 50 kilomètres.

•

^s deux tangentes au point de soudure font entre elles un angle de
i^'> qui serait à ajquter à l'angle normal de 4^.8'. 46"; mais il suffit de di-
iDinuer de 20 à 30 millimètres les ordonnées de chacun des deux som-
mets précédents pour ramener les deux derniers de ces angles à ne pas
différer sensiblement de ceux de la pose normale.

^ résumé, ces trois exemples, pris dans les cas les plus défavorables,
Qûotrent que, moyennant les coups de pouce ou régularisations que les
•hefs poseurs sont dans l'habitude de donner à la pose, le point de jonc-
ion pourra, môme dans les cas les plus défavorables, ne pas présenter
lans ce second procédé de jarret plus sensible que ceux qui existent

— 346 —

inévitablement d«M la pose ordinaire des courbes eireulaires de lûâmê
rayon.

Ce procédé donne donc une approximation amplement suffisante pour
la pratique, en même temps qu'il est d^une exécution excessiTement
simple et facile.

Situation de la courbe rationnelle.-^ Pour compléter ce que nous venons
de dire sur la manière de faire usage de la courbe rationnelle, il nous
reste à déterminer le point de départ de cette courbe sur TaUgnement
droit.

Les données ordinaires de l'exécution sont la position de Falignemâiit
droit, et celle du point de tangence du cercle sur cet alignement.

Il faut donc calculer la position de l'origine de la courbe rationnelle
par rapport à celle du cercle remplacé, c'est-à-4ire la difCérenee entre x'
et X, (fig. 7).

Or, on a dans k cercle MC 0

d^où Ton tire la valeur de j?', et comme x, longueur du plaïf incKaé, est

connue, on en déduit la valeur jf — x cherchée.

Mais une remarque qu'il peut être très-utile de fai^;^, soit pour éviter

x'
ces cakmlsy soit pour les contrôler, c'est que le rapport — est à très-peu

près constant.
C'est ce qui résulte des équatioss suivantes :

les équations (1) et ^], qui donnent

9,8 px '
et l'équation (3), mise sous ht forme :

9v8
d'où l'on tire ea les combinant avec [9] :

mais le terme ^ est très-petit relativement à f/3; il est senlemert
^* IQûQ«*' P^^*" ^* courbe de 4000 mètres dé rayon prise pour exemple;

— 347 —

il peut par conséfeent être né^igé, et on poofora poser trèfr-appioadma -

tÎTeiiflit:

- = 0,5773, . [401

le degré (Tapproximation de cette relation ne dépendant, à fort peu
près, que de la réalisation des hypothèses sur lesquelles F équation (3)
esffoodée.

Nous avons déjà dit qu'on ne pouvait pas compter à priori sur la réa-
lisation absolue de ces hypothèses; mais nous ajouterons que cependant
cette équation donne des résultats suffisamment rapprochés de ceux
de la méthode polygonale, pour qu^on puisse considérer le rapport

- = 0,577 connoe trës-approximativement exact, et le faire servir uti-

lement, tout au moins à la vérification du calcul direct de x\

(Test d'ailleurs ce qui résulte des applications numériques qui font
l'objet de la troisième partie de ce travail» et auxquelles nous passerons
immédiatement.

TROISIEME PARTIE. *

APPLICÀTIOIfS NUMÉRIQUES.

Détermixiation des élémexxts prinoipanx, et obserratlMia.
Les éléments principaux à fixer sont tes suivants :

\ <» Vitesse des trains.

U vitesse de parcours des trains ne peut être supposée la même sur
hemhes de tous rayons.
Oo admet qu'elle doit diminuer à partir de certains rayons, et on éta-
i^iitdes gradations analogues à la suivante, que nous avons adaptée dans*
oos calculs.
Tiiesse maxima de 80 kilomètres à l'heure, sur rayons de plus de
mètres :

Vitesse de 7& kilomètres» sur rayons de 800 mètres ;
— 60 — — 700 à 600 mètres;

_ 5ft _ _ 500 à 300 —

S* Surhaunement.-^ Accroissement du dévers de UfÊokpër mètne^eawrmi.

la vitesse et le rayon de la courbe étant connus, le surhaussement
total relatif des deux rails s'en déduira par la formule

— 348 —

Pour racheter ce surhaussement, on peut se servir soit d*un seul plan
incliné ascendant sur le rail extérieur, soit de deux plans également in-
clinés, l'un ascendant sur le rail extérieur, et l'autre descendant sur le
rail intérieur. '

Dans ce dernier cas, Taxe de la voie conserve le niveau résultant du
profil en long, comme s'il se trouvait sur un alignement droit.

Dans le cas d'un seul plan incliné, l'accroissement de dévers par mètre
courant de voie est égal à la rampe par mètre du plan incliné unique, et
dans le cas de deux plans inclinés, cet accroissement est double de la
rampe par mètre du plan ascendant.

Cet accroissement de dévers par mètre est déterminé par la condition
que le surbaussement total soit produit à l'aide d'un nombre entier de
rails, tout en restant dans certaines limites de pentes et rampes par mètre,
que l'on se donne à priorL Dans lios calculs, on a admis un système de
deux plans inclinés, et on s'est imposé la condition que les pentes et
rampes par mètre de chacun d'eux ne soient que d'environ 0"^,00l pour
les grandes vitesses, et de moins de O^'yOOIS pour les vitesses minima.

On a obtenu ainsi le tableau suivant :

Tableau A [dont la dernière ligne sera expliquée par ce qui vient après).

RAYONS

DES COURBES

2000-

1500

1200

1000

900

800

700

600

500

1
400 ,

300

A RACCORDER.

kilom.
80

1
60 ; 60

1
1

1

'•1

II
1.

Vitesse è Theure
supposée

to

80

80

80

7^

50

1
(

50 1-

Dévers par mètre .

Nombre de rails da

plan incliné ...

mill.

4

î,«l
5

2,11
6

2,33
6

i,33
6

Î.45

2,45
5

2,46
4

1
2,45 j

1
5

« 1

Numéros d*ordre des
types différents de
courbes de raccor-
dement

»

»

■

•

»

•

•

»

»

1
1

1

B

,J.-.'

•

!!• 6

n»5

n»4

n«3

n««

ii«i

1

3° Des différents types de courbes de raccordement.
L'équation approximative

y —

.X'

montre bien que le lieu géométrique qu'elle représente doit changer

— 349 —
chaque fois que l'une des quantités p ou V irient à n'être plus la même,
ou tout au moins quand le rapport ^ cesse d'être constant.

La constance de p et V est inadmissible ; et celle du rapport -^ néces-
siterait que le surhaussement par mètre crût avec le carré de la vitesse,
ce qui serait d'abord peu rationnel, et pourrait en outre conduire à des
Taleurs de p soit trop grandes pour les grandes vitesses, soit trop petites
pour les petites vitesses, et cela sans autre intérêt qu'une certaine sim-
plification de calculs.

Saos aucun doute, il est préférable de conserver les conditions de
peute que l'on reconnaît à priori devoir être les plus convenables pour
l'exécution,* et de se résigner à calculer les différents types de courbes de
raccordement qui résultent de ces conditions.

Nous donnons ci-après le détail de ces calculs, et nous rappelons en
même temps les formules qui ont servi à les établir.

Ces formules procèdent de la méthode élémentaire des triangles suc-
cessifs; les résultats obtenus par cette méthode ont été vérifiés ensuite
à l'aide de l'équation approximative de la courbe, et nous ajouterons
que les deux résultats ne présentaient de différences que dans les milli-
mètres.

La vérification d'ailleurs n'a eu besoin de porter que sur les coordon-
nées extrêmes, puisque dans la méthode polygonale les résultats de
calcul sont tous fonction de tous ceux qui les précèdent.

Ces calculs sont contenus dans les six tableaux ci-joints, dont la dis-
position est la suivante (voir tableau n® 4) :

L'entête du tableau donne les numéros d'ordre des côtés du polygone;

Lapremière ligne du tableau donne les surhaussements moyens cor-
respondants à chaque côté ;

la deuxième ligne est relative aux rayons de courbure qui conviennent
i ces surhaussements moyens ;

Les troisième, quatrième et cinquième lignes donnent le calcul des
angles a, d'après la formule [5] qui» à cause de L = 6 mètres, devient :

3

cosa=j^;

La sixième ligne donne les angles ta par les formules [6] ;

Les septième, huitième, neuvième, dixième, onzième et douzième li-
gnes donnent le calcul de Ay et y, suivant les formules [71;

Les lignes suivantes donnent le calcul de àx et de a:, d'après les for-
mules du (nM 8).

Les calcols sont d'ailleurs faits au moyen des tables de logarithmes.

Ayant calculé ces six tableaux, il est facile d'en tirer les épures de
pose des courbes rationnelles; on pourrait se eontenter de faire six
épures; mais il nous a paru plus commode pour rusage-de les diviser

24

— 380 —

en autant de figures qu*il y a de rayons de courbes à raccorder; nous
avons donc fait une épure spéciale pour chacun des principaux rayons,
et nous les avons réunies toutes en une seule planche, que nous joignons
ici à la suite des tableaux de calcul.

4** Déplacement du point de tangence.

La courbe rationnelle calculée comme il vient d'être dit, Il s'agit de la
mettre en place, c'est-à-dire de déterminer la position de son origine sur
l'alignement droit. Les épures (PI. 49, fig. 1,2, 3, 4, 5, 6 et 7) donnent
à cet effet, sous la dénomination ci-dessus indiquée, la quantité dont le
point de tangence delà courbe rationnelle doit précéder celui de l'arc de
cercle remplacé.

Le calcul en a été fait par l'équation (9), et contrôlé par la relation ap-
proximative

(40) - = 0,677.

X

5* Du rayon de la courbe à raccorder^

Nous avons dit que les rayons qui serrent au tracé de la courbe ra-
tionnelle sont ceux qui correspondent au surhaussement moyen des
côtés. Mais le rayon de la courbe à raccorder est eelai qui corre^Kttd
au surhaussement de l'extrémité du c6té.

Ces derniers rayons, les seuls qu'il soit utile de connaître pour l'appli-
cation des courbes, sont aussi les seuls qui se trouvent inscrits sur les
épures.

Nous terminerons par une observation sur l'exécution de la courbe de
raccordement rationnel.

Ce qui est essentiel dans ce raccordementt c'est de déterminer aussi
exactement que possible les positions des points de soudure et de tan-
gence, et puis de raccorder ces points par une coarbe de forme tneo ré-
gulière et sans jarrets.

L'exactitude des ordonnées intermédiaires importe beaucoup moins,
et cela par la raison que leur grandeur subit des modificfttions considé-
rables pour des variations même légères dans la vitesse supposée des
trains.

Ainsi, pour une variation de la vitesse de 75 à 85 kilomètres à l'heure,
variation qui n'a riâi d'extraordinaire dans la réalité habituelle des faits,
l'ordonnée varierait dans le rapport de t à 4»3.

Enfin, si Ton considère, en oulre^ qu'il n'est pas permis de compter,
en service courant, sur un mainti^ bien rigoureux des formes données
primitivement à la voie, et que par conséquent une rigueuf absolue dans
la pose serait sans objets on sera eonduit, pensoniS-BMai à cette conclu-
sion, que les procédés du raccordement rationnel peuvent entrer dan^
la construction des voies, sams apporter au travail des eeiaplicatioDS
difficiles» ni même gênantes.

— 351 —

e
t.

<
a

(M
09

SX.

•^ — aft ao

co r* 00 fc (Tj -^ 00 r-'^oo

.

^14

r* .-j» 00 cN co art 00 »***«30>

CO'

QOOO

«5-^Sî2<î^<»Ort^*C00500r-<MI^
^^0C^lipoi>00OCM05r-t^0500

*505«e,r-i--»*cor-05i>r*o»o»

0dC<

oo «

o

. »%

•> ««9ï CX «s» MM MM^MA^

1 o

C^r^oo oo o o>oo o^ oo io ao

1

1

-^ co

1

es

»^
s

sp

ao

ro o

O

r^ 00

•u^ t^ ^r^ -i^

CO 50

CO co
or-

«©00 ®«

SA SA

tfO«>« ao C4

O -^ r* 9«1 -^9^

co ao 00 «^ ac 50 ro

0'^-^oo<Ne--r*ooo>

050or^ff>i-^oiooocoMj«

(Nr-oocvig&r»r'OiO&

aoï^coff<'«*o>r*r*050

OOOfldOOOOOsAOd

C4

C4

ao ao

co CM

<NO$:
r-« ^ O

00 c^^

-^ a£D ^*'
t^ f^ ^

oo o -^^

o^5
-^ -^ f*
«> cor-

<N r* 00 ooo

a> •<«*

o r^

o_^o

o 00 »^ Cd
(N COOO o
05 (N ^^ 05
O «^ 94 O

> «V A M «I

o> O o o^

0^<O

T*0O

•e< o o co

QD oo 00 OO

i> r- oa O
t^ r^ od Oft

» •» » r»

O o U3 CO

CQ

O 2A 30 aA

Cv|0^ ^ <£>eMOO (NQDOO

t^ vjf ïo i^ CO ^- r- •*- an ïo _

O cooo*^ ooîocor*-«*io(Nc>i5;:
occ< îAao^-^_c^^-?^v^^-.coa>-^•^o^>^

^9^ 000032 Ci!*^«&'^****<'^<»<30 S "*

•*t>i ao-^^'^^cot^-^^oasosc^r- ^o>
o ooos^ or-ooooc5r-r- a o»

o c^i r- 00 00 o 00 o o 05 o o :a r«

(M

ao aa aA

c& ce %^ % >44 CM co
ao ao «o o r-i ^- 00
■go <o art «^ -^ ■»* îo o r^

■<*co <Noo:i,''^o-^-^ooo
»* o o co 3Î ** 00 oc co »*J» o

Csï(N 00 O "" "^ -«p- r^ 0> (N «SI
O-^ 0«^^ ^©«^"♦^■O'O

M M mOJ m m m m ^

O co r>- 00 r- o 00 O O

30 )A ao aA

co c^oofo *A t^ aA <M t^ r*

•00 o r^ r^ 0&

r-6^

o <» r* ;a -^ ^
o co»^ sAca s.

o .OfOjCOOO

00 00 co vi« ~!t«
•'-• r^ 05 o o
o t-- co o o

^ «^ w M ^

£00f%.00

o

II

O

1 :

o

»

o

+

I

o

11

«0

4-

3
II

d

00

o

te

o

ai«

a

o

a

■a

8

^<>4

CO O

H

11

3 <

00

8 :

tA

O

«

-^
M

CO

•^ -- — 60

O

^«dco^aAcor*'000»o-^«4oo>4«aAcor«

— 352 —

S)

8

ao

9i

coco

eoci

co r- co co r^ -^ O» co-^^»*

o "^ "^^ «c »o «^ »»**

CD

-^ o

o :a

iM^ CO ^ Od

r^ ^ ao co

OC4JN

<N ff<«it

O — O

CQ ■^'^

«o ao s^f

o<»ior*

(M-^-^OOlOO^-^O l(

^00ff4eM009»'XQ0O:0) !

1-^ r^ *o -^

os oa t^r-O) 0» i

flvir*o —

^ C5 r^ i'* Oû o>

^ >« «^ *

•k » M V> M *

OOO 9:>0 00»0020CO I

•»< 9i

CD

co

o
o»

or-

Od <£>
OC CO % %
/M 00**<©
O -^^ CO

<^ "^ X X^

ff^ t- GO

j« <N r-

00 ^^ o& «^
m i<^ o*^

o -"it^ €v| «o t^

O OO 00 00 'O

05 r* r- o o

•k «^ ^ M #v

r« oooo o

91

CI

n

es

I
S

s

S

Cl

— o

(N 00
<M 00

^ 0& a»
iO «D •«"

00 00 5Î

C^ Jft "5

"** «^ s.
oo r- 00

^ a« c^ r*

aA iA «^ ce
ïft r- ws (M
x,oe-^o
£: ■«* 00 00
^^ r- r^ jo
ao t^ oo

r- ooc

■^ aft
in o
c^ r-

(T^ CM

O o

oo

SA aA
CM |> ao 5t

i.,-1 -*- Ob ao

00 CM 00 oo <5**
OO-^-i^OO ~

r^ Ci r- -^ <o î;r

o oar- o r- *^
o oo»* o oc «

O O OO CQ 00

«t aft c^ r- OC 00

SA ^ ^a r>« oc 00
CO o aA aA o O
X, a> "** O aA ïA

r^ r^ ao o O

oo r- CO o o

* «s •» •% «N

coot^oo

S

II

4» O

«1 a

■SI.

o

T

«o

«« PS «
.35 8

o

o
S-

+

1

3

?

CD

+ M o *

II
3

o

Q

+

O

a»^

0

O

8

» QO

a 00

6 <^

<0 ^*

CO CO

o

3 < H

6fi

O

M o o

O

■*^Woo»4«aA<Dr»000>0"<f'<NOO»^ao«Dr*'

=!i

— 333 —

n

o

Z
X

<!

D

I

I

a.

2?

^i

-s

8

ao

o CD

» « ^ ^-, ^ W -^
O ^^ CO ae o «■ 9f
t* »* "O ■*• o ïo ao

co (N 30

o ao ao
o^ o r-r-
odoo oc 00 00
<^ r*» r*" Où cft
^ r^ r^ 06 o

Oi O O

aA 0>

ae>

r* »^ -^^ » art ^f* co

C«|^ÏC0©C0artOOCM

o-^ï^^^aft^coos
ao-<-«T2cooo — r-r»

o» art ^ "v« r^ oo o «^
c^r-oo ooooooo

CO

cO art
co -^

22 tt ^ îi. £2 ^ >»

art art «^ •* «^ -^ art
O •«" ^« co art 00 art

o •♦ « oc r^ «o o o

^ •» W3 »> ^ «s » «s

CO r* 00 r- o 00 o o

CM

art

co 06 5i ^
O» •«• ooco
r<«x4< co art

coco t*«>
00 oa 2*5

co r-i oo

oa — O
co ao Od Od
r- -^ 00 art r-
^00 CM art 00
^^ r^ 0& ^- -»N

•«!» r^ ^ O o

*> *« «N M M

r* O 00 O O

art
<Noeco^^ço<Mooart

^-:«artCOC^O'**'^CM

art «^ r* »«}« -«^ *♦ art » o -^
coo^-^-o;;..*' od-^-^^N
r-j^r-2-artg'^Mj«Qocococo
o r* r- co — '^ -(P* r- o> o o
oart»^r-r-«, t*r*«*oo

COCO 00

co o r- oo

e

60

O

7

eo

'^ o o

o

•Otf

9
li

-8

06 3 CD o
'T' P 60 ,

- ho ••.

Il

3

60

O

II

3

«o

a •♦

CO«M

fl 00

ço ^^

a <N

co "^

co ^

<1

J'h

-3 -4 M

eo

O
V

ttt

o

o

•«p'*Nco^artcor*-oooiO^«flMco**art»r«

— 384 —

cd

p

<

I

9j

B

2*

04

s

^

«0

00

s

2

00
00

•^ *l *<^

e« r-«ôo

an aA
<M CI

•«- A O

ao «D -*«

■<p- ÎTS t* 00
OOO OD**-

r- CM o -^

« CM aor-

oc A OO CD 6> 00

CD OS r* r* s> o>

CM 0> t^t^ OfO

«« ^^«^^ ^«s*^

OOO o»o

O 0> OO 20 20

aO

^ ao o >o _

^'S^ ^ «^ "^ t^ OOCMO

r^ •* -«2 • ^ aft «D ïO-^t*

CMO*^ aA O) ^ cD«osn^

^d

CMOi>,:*.-^<ooococoo>-^'»«aoïo
'^^S.^cc OD ;cafi«o»«oeooa»
<oro*"'*r-ot^r*aoe3t^r-a»0i
O**® r- OODO-*- os r^ i^oi»

«*t 00

«DO

O -^

»>

>« •> 03 «S*>V«M*>»> ^»Mfk

O

Mt^OO O OOOOOO O) oo:Aa

^ d

CO CM

00 a>

82

0<A
«MO*_

O CM art

ce 00 c

CO CO Sî*

w r-oo

90 o ao

2P--0--
^ ud o> aA
^^ -^ ao l-
«Sooaoco
w^ r- 00 CD

r- 00 CD
O r-oD^

o CD

-<^o

CD -^
•^ 00
OO

CO

ao Oi

CO c>

O :ra

00 ** ^^ CM

■w- 05 CO C^ ^a

00 CO

aA

SA

OQOo aA^

C? 00

o aA
aA r-
CO •*
r-«M*4>4D

O ^N Od 0d

o o CO **
o t^ CM CO
CD COO O

O !>• 00 OO

CM

r-oo

0«4«
Ci CM

O CO

:o ^

S aA O
•^ O 3A

^" SA ^
Z^CD ^
âAO Ss

CO CDOO

aA O 2A
à^ <NOC O

« -<f* -^ CO CM t^
^" aA CD -I* 0> CM

^^ -«CM Ml* -^ o

**• OO lA CO*^fe ••*

r- OO ce O —
r^ -« 0500

#•• ^ *\ «s «\

o r* r- o o

'SA o io
CMCO *> ^
^* f* CO t^

CM CO 3C aA

Oi ^ — r- CO ,v,
CD** r- oc OO !5

Sr* r- 00 OO "«

•> »\ w t^ 03

O o CO CD 00

aA SA O CO CO
5^ CM c: CM r- r-

i'î -^ CO ïC »* •*

ÏA or, CO CO CO
"* -^ CO 2A oc 00

♦* oc oc «o ■»< -^
r- 00 o o o
««-•^CMOO

^ «k »* ^ ^

o r- t^oo

^10

s

.1

2

!

<

c

a

g e«» «

£ ^ «A ^ s

a • • »

lg • •*

cA es

I

I "^

S'

+

3

II

'3

3

c

OB

s

o a

•<3

S 00
CD«^

8 t*

CD"^

^ CO

î

lï

O

: H

<1 W

60

O

»>< tp ta 3

o

«90

O

•»'CMC0»4«:ACDt^000»O-«^CMff»««J*JOCDr-

— 388 —

;3

fi

M

I

1

O» co SA :o ao

OOtfO^ 5: -«- ©»! CO r-OO

t^ CO CQ -** ^ -^ «3 Jft aO CD

Oi

5ftco-*<^*Oao:oo50oooo

<p

OC

O5vi<o c^ r- o •»- «^» 05 r* a» 05

<o o

•»

A «NW) ««r>f>»«*>«t«\<|i.rv

o

c^ii>oo ooo 0500 ooaftao

•** fO

o

)0

H
H

o -«<

ao
00»«J* îi 5î

^ 00 -i>« 3A

^ ® ^ ?fs

CO l> 00

CO ■**
(N an
<M -1-

•^ OO

<£> r-

aA
O aA

00 00

CO o

CO «o
00 o

ooo ooo

SA
aA «^ «^

-^ r^ fl^

«« Od ^-1 CD ***•
CO Od 00 o> Â

»^ C5 r^ o* 03
•^ 05 r^ a& o&

l «N •• «v «x «v

O O O :a Od

CO
OOO

aA
os CO 5^
o» •«- 09
CO aA

CO r^ OO

aA 3A

5t r^ (T^ a>

■^ 00 ■<»* o> <o o

CO ÇO SA ■»< r- CO
** -* 00 (Tï î^ •*«<

c*^ jA r- CO »«*' r*
00 r^ CO o o

«s A #% •« <\

r- OOO OO

ce

aA

O» CO
v*0
CO -^

oe<i

o :a

CO 05 ^ ^

Od ^4 >o t^

CO 00 **
<M 2A ^ •**

CO r- 30

aA 3A

OS •"■- o — »*
;o 2A cvf •«- aA

CO -•- âA CO -^
o OOOC C»l -«

r' r- -^ <N CO

aA r* CO o o

*« *^ #> •« •%

r^o 00 o O

est

O) 20
OO

(N SA
O CO

O <M 55 *

OO C0C0 2A

OO CO aA

^ CO *û

ÎA Oi 3.

CO O 00

ÎA ÎA
00 <N O
O -^ C^
^* îA Ci
t^ ••« 00

** aO(rJ
r^ t- aA
O r- 00

00

o CO
(M v9«
^00

r- 00

00
00

r- o r^ O O

SA

aA :a
55 ^ O <N -^
^* O CD -^ 00

a« <N îA t^
^ ^ ^ ^ JO

V» o ço OO**»-

_._*" aAr^co

O o»*ooD <o O r-

:a

00 CO
C> ^ 94 CO aA

0& *♦ ^ r* CO
® 3: r* -^ JA

o 25 t^ (M ïA

coco

00
o o

00

a

o

s

a

e

g

7

CO

I.

e
O

+

O

o

.+•

>> o o

•S

p

ce

o

a

SI

o

o

3

C

+ 00 ^O

3 '

a»

««3

ta

lî
3

a

*00

8S

o o

«000

M-

o o

00

o (74

00

o o
00

CO o

il

oa

O

u

o

3

+

db o

<1 «

o

•*NÇ»|CO**SAqpr*0000'^(NCO*«î'aA«0

— 356 —

<H

S.

CO

n

(H

co

o o

<o o
o «^

00 t^ lO

TO r- i, Xs «^ "^^ "^ *** ai-»-o©««M

O •♦ 2. ^F- r- o> o CM 3» r- r* oa »
cot^oc ocooooo o> OOSOlO

ao

fo fl& 5^ ^ r^ SM oa *4<(NC0

^. o>ao^cM — co co-^r*

r**^ ao — w5<o r- ;o CM

CMaoij>^»'^^î©i^o*'^'^«
r*a»s;î2<r»oococMJ3>o>oooo!»

.^ ao ^ c*3 ^1

o

•s •■ (Ti

00 r* 00

r- » «o CM oi r* r*

co

r^ t>. o ^^ os t- f^

OOOOOOOOOO

co

co o
m9< 00

00 r* ao

®> "^ Sî î2 f^ "'^ 00 -^-^cM

COOOi^^ — --C06M — 0> — '-'-

-jMao^^Oi-^oococcoir-r-^c*
CM CM « 00 t^ ao O O o> r- t^

CO r* 00 r*ooooooiOO

co

20
COO

-^«

co co

OCM

m afii

CM^^^OOCMO
(N Od t^ CO k^ ^. ^

•^ O ^ CM 05 M5 •* t^

O&Wiiij'^ 0> — — OOOi

r-o''*"^ — ï^o — CM

CO-*^o «Ot^CMOO

e» *• w9 »« v>« ^ ^ «^

COI^OO t^OOOOO

c^

<3d

Od o
00 r-

o co

3A o

ao r^ ^

CMQOCO
os '** CM

co r- i^

os 00 '^
art 00 ®

co cooo

ao
%î afo (M

COO "^
CM co ao

•* afl 00

r-o

00 aft t^
;o <o ^^

co l^ os

oooo

oo o o

^ m* w*>

i^o o

«>< o CM ^
•^ CM os t^

co CM oo co

COO "^ oc CM i«,
® o r- -^ 2C SS
o 00 r* r^ o ^

o ■*-••* o •«»♦ 2k

o 0-* ÎOOO

co ob "^

ao co aft

CM -^

an 00
Or^

os

O ao
OS CM

co ao ao

co ■*- -*-

oooo

-*- OO

CO O r- O O

8

e

>^

o

s

«^ flfi

il

« e

S f8
CO0S

ce 03

ClO

o

7

co

O

8 tl

ci

I

o
O

s»

+

h-

3

a

60

O

+

loo

iïï

w

s

coco

co < j^

3 M !•«

g s o «>,-^

Te ««Il

bfi Cso «
5 .2 8

o

3o

II

3

60

O

+

11
H

O

^r«<Nco>4<aAcor^oooso-«^eMco*<«aocor^

NOTE

SOR L'EMPLOI DU GONIOMÈTRE DE BABINET,

pour la mesure des indices de réfraction
et la mesure des angles des cristaux,

Par H« a. PIQUEV.

Il y a bientôt treize ans, j'écrivis pour un de mes amis quelques notes
sur remploi du goniomètre de Babinet, pour la mesure des indices de
réfraction et la mesure des angles des cristaux.

Depuis lors, bien souvent on m'a demandé communication de ces notes,
faute de trouver dans les traités de physique et de minéralogie les ren-
seignements suffisants pour l'emploi (sans maître) de cet instrument.

Je publie donc aujourd'hui les quelques lignes que j'écrivis alors, es-
pérant qu'elles pourront aider nos jeunes collègues dans leurs études
pratiques.

Cela dit, et ne réclamant d'autre mérite que celui de grouper d'une
îaçon méthodique les notions théoriques^ et d'exposer, avec des détails

<]Qi pourront paraître oiseux à ceux qui savent, la marche à suivre pour
iaiDesure des angles et des indices de réfraction, au moyen du gonio-
mètre de Babinet , j'entre en matière.

^ Indice de réfraction, — Quand un rayon lumineux passe d'un milieu
dans un autre, il. est dévié de sa direction primitive, de façon que, SI
étant le rayon incident, AB la surface de contact des deux milieux,
NIN' une normale à cette surface au point d'incidence, le rayon SI, au
lieu de traverser le deuxième milieu suivant la direction S'I la traverse
suivant la direction S'I [si ce deuxième milieu est plus dense que le
premier) (fig. 4, PL 5<).

Le rapport . ^ des sinus des deux angles SI N et STN' est ce que
sm^

Ton appelle l'indice de réfraction de ce deuxième milieu par rapport au

premier.

Ce rapport est généralement représenté par la lettre n.

1 . Indispensables pour l'usage de cet instrument.

— 388 —

sinO

Clal H

2** Angle limite, — Si dans Téquation — : — r == n on fait ô = 90%

\ \

sin 0 = ^ , alors on a -: — ? = n. D*où sin 0' = —.

sin 6' n

D'où on déduit cette conséquence que Tangle le plus grand que puisse

faire S'I avec N'I est c^i qui a pour vuleur— et correspond àSIN=90',

et que si la lumière passail du éecatème mîlieu dans le preiaier (contrai-
rement à ce que nous avons supposé dans le cas précédent] quand le
rayon S'I ferait avec NI un angle plus grand que celui correspondant

à sin 9' = —, ce rayon -ne pourrait émerger dans le deuxième milieu et

serait réfléchi parla surface AB.

L'angle qui a cette mesure est donc celui qui limite Témergence, et,
pour cette raison, on lui a donné le nom d'amgle limite.

La coimaissance de cet angle est d'une importance très-grande.

Prenons, en effet, un prisme ABC ; un rayon SI incident sur la &ce
AB suivra la marche SirS' .

*

Si 6 est tel que B'^ soit plus grand que l'angle limite (que je désignerai
par la lettre L) on aura ^'^ > 90° et le rayon IF, au lieu d'émerger, sera
refléchi sur la {ace A G.

On démontre aisément [fig. 2, PI. 51) :

\ "* Que si l'angle réfringent B A C ou « ^^^ L, tous les rayons qui anime-
ront dans l'angle NIB pourront sortir (si toutefois l'angle ICA est au
plus égal à 0e, c'est*à-dire à 45°), tandis que ceux qui arriveront dans
l'angle a I A ne pourront pas sortir, et seront réfléchis sur la face AC;

2o Que si a < L, tous les rayons passeront ;

3<> Que si oc = 2 L, aucun rayon ne passera, tous seront réfléchis.

La première proposition se démontre ainsi : si ou considère un rayon
S"! émergeant en S"V, on voit que l'angle l'^IR' étant plus grand que • d
l'angle IRT étant égal à lEF, l'angle ITR' est plus petit que 6% plus
petit que l'angle limite. On verrait de mène que tout rayon tombant
dans Tangle NIA donnerait un angle plus petit que ^^ et par conséqueDt
un angle d'incidence sur la face Ac > B^\ les deuxième et troisième pro-
positions retrouvent démontrées en remarquant que, quand a=^L l'angle
II* D = a et est, par conséquent, < L, et que dans le deuxième cas
cet angle est égal à « = 2 L. On prouve de plus que dans ce cas aucus
rayon, sauf BI, ne pourrait sortir, car pour BIonalMI = 480 =il
ete = ô' = L.

Il est donc important, quand on a à mesurer l'indice de réfraction
d'une substance, de ne pas prendre « trop grand.

— 389 ^

3» Démation mmt'wwm.-^L'angîc R^ C'S' ^ qneftît en rayon incident pro-
longé SIR" avec le rayon émergent ST C «s?t ce qnkm appelle Van^e de
déviation ou simplement la déviation l(il mesure la dénalion qu'éprouve
krvj$n SI en traversant [le prisme). Cette déviation est variable avec
Tangie d'incidenccii et on démontre, par un calcul assez long, et que je
ne transcrirai pas ici, que cette déviation est minimum q^uand

or, alors on a e + $*==a-f ^ et «' -(- 0* = a, d'où «== ©*' = -—{«+<?)

et

et

smô 2 ^ < '

sinO' , i

sm -zr a.
2

Celte formule est celle qui nous servira à déterminer n au moyen du

gooiofflètre.

^"^ Dispersion ^ spectre^ raies du spectre^ indice moyen de réfraction,
^ijmion totale^ dispersion partielle^ pouvoir dispetsif, —Lorsqu'un rayon
^e hmière blanche traverse un prisme, il en sort coloré et dilaté ; ce
plîéDomène porte le nom de dispersion.
Le rayon émergent ainsi dilaté et coloré, reçu sur un écran, y dessine
^ (p'on appelle le spectre solaire: Celui-ci est perpendiculaire aux arêtes
rfo prisme, et ses couleurs, en commençant par celles du côté de la base
«iû prisme, sont : violet, indigo, bleu, vert, jaune, orange, rouge.
^ spectre, pour la lumière solaire, est sillonné de raies noires, qui

^ot réparties d'une manière eonstamment semblable, quel que soit,

<i ailleurs, l'indice de réfraction du prisme et son angle réfringent.
U figure 3 montre les raies les plus apparentes de chaque couleur,

^1^^ les lettres Ifui les désignent.
^7 ai ajouté la lettre H' pour désigner une raie qui n'a point encore

l'eçu de désignation spéciale. Ces raies sont autant de repères dont nous

^roos besoin pour la détermiaatiAu ^les indices d£| réfraction.
Conue il est facile de le voir, la «dispersion ,ast daeâ la différence des

uidices de réfraction des rayons colorés* qui cam|)osent un faisceau de

laraière blanche,
^^onc, quand on parle de l'indice de réfraction d'usé substance par

rapport à une autre, il est nécessaire de s'entendre sur le rayon réfracté

1. Que je désigne par $ quand c^est Tangle de déyiaUon minimum.

— 360 —

qu'on a considéré. Aussi, généralement, quand on ne spécifie pas ce
rayon, est-il entendu que c'est l'indice de réfraction pris à la raie £, cor-
respondant au jaune, et on le désigne simplement par n.

Ru général, l'indice pour un rayon de couleur quelconque prisa j^ raie
la plus saillante de cette couleur se représente par n, avec un indice qui
est la première lettre de cette couleur.

La différence de deux indices de couleur quelconque est ce qu'on ap-
pelle la dispersion partielle. Exemple : m ^ riç.

La différence des indices des rayons extrêmes est ce qu'on appelle la
dispersion totale. Exemple : n^ — n^.

Cette dispersion totale est de 0,043313 pour le flint, et de 0,020734 pour
le crown.

On appelle aussi pouvoir dispersifle rapport de la dispersion totale à
l'indice moyen de réfraction diminué de 4. Ainsi le pouvoir dispersif se

représente par l'expression — - — j^ou simplement par — —j-.

On appelle rapport de dispersion le quotient de deux dispersions quel-
conques des mêmes couleurs pour deux substances différentes. Ces quo-
tients ne sont pas égaux pour toutes les couleurs.

JDu goniomètre de Bahinet et de son emploi. — Ce goniomètre se fixe sur
un pied (6g. 4). Il se compose d'un cercle gradué, sur lequel se trouvent
deux lunettes, l'une fixe A, et l'autre mobile B munie d'un vernier V. Au
centre se trouve un petit support C de métal ou de cristal étamé (faisant
miroir), sur lequel on fixe le cristal M; ce petit support est susceptii^le
d'un mouvement de rotation indépendant à la main, et d'un mouvement
de rotation solidaire de celui de Talidade D.

Pour se servir de cet instrument il faut faire différentes opérations
préliminaires, que nous allons indiquer.

I"" Régler les lunettes. — La lunette B a la disposition représentée fig. 5,
comme on le voit, c'est une lunette à deux tirages a et b; dans b se trou-
vent des fils croisés à angle droit.

On amène ces fils (au moyen du tirage a) dans une position telle qu'on
les voie très-distinctement par l'oculaire; puis on regarde un objet éloi-
gné avec toute la lunette, et on règle la lunette avec le tirage 6, de façoD
à ce que la vision soit très-distincte.

La lunette A a la disposition représentée (fig. 6). On place la fente aa
moyen du tirage a' de façon à ce que, les deux lunettes A et B étant lane
vis-à-vis de l'autre, on puisse voir très-distinctement celte fente avec b
lunette B.

Les deux opérations sont faciles et ne demandent que quelques tâtoo-
nements assez courts.

2** Placer la fente perpendiculairement au plan du limbe et placer de même tun

— 361 —

des fils de la lunette B. — Pour ce faire on place, aussi bien Iqu'on le peut,
à simple vue, la fente parallèle au limbe, puis, avec la lunette B, qu'on
promène à droite et à gauche, on regarde si, pendant ce mouvement, le
point de croisement des fils se voit toujours sur la fente. On modifie la
position de la fente jusqu'à ce qu'il en soit ainsi, alors la fente est paral-
lèle au plan du limbe.

Cela fait, on place l'un des fils de la lunette B parallèlement à la fente,
et, par conséquent, parallèlement au plan du limbe.

On place enfin la fente parallèlement à ce fil vertical, et l'appareil se
trouve ainsi réglé.

30 Placer le cristal convenaUement, et de façon que son arête soit perpendi"
culaireaup/an du limbe, -^ Cette opération est la plus longue de toutes;
très-simple en théorie, elle prend beaucoup de temps en pratique, et
demande une certaine habitude.

Voici comment on procède [fig. 7) : .

C étant la plate-forme de métal ou de glace sur laquelle on doit placer
le cristal M, et 0 son centre de figure, on place M de façon qu'il occupe
àpeu près la position abc (le cristal ne doit guère avoir plus de 3 à 4 cen-
timètres de côté] ; si la plate-forme est une glace, et qu'on ait eu soin de
ne mettre de cire que sous le cristal, on le place de façon que son arête,
vue par réflexion, ne fasse pas de brisure avec Tarête réelle; alors cette
arête est sensiblement perpendiculaire au plan du miroir, et, par consé-
quent, au plan du limbe.

Que la plate-forme C soit un miroir ou non^ on s'assure de la perpen-
dicularité de l'arête et du cristal au plan du limbe par le moyen suivant :

On regarde par la lunette B l'image réfléchie par la face a ( de la fente
<ie A, et si cette image est parallèle au fil croisé vertical, la face ab est
sensiblement perpendiculaire au plan du limbe*

Si cette ima^e n'est pas parallèle au fil croisé vertical, on bouge le
prisme H jusqu'à ce qu'il en soit ainsi.

Cela fait pour la face a 6, on fait de même pour la face ac (ce qui, quel-
quefois, dérange ce qu'on a fait pour a 6), et on tâtonne jusqu'à ce que
l'image réfléchie, tant par ab que par ae, soit parallèle au fil croisé verti-
cal; le cristal se trouve alors convenablement placé.

4' Mesure de l'angle du prisme a. — On amène le rayon incident S I
(fig. 7) à être réfléchi sur le fil vertical de la lunette B ; puis on fait tour-
ner le prisme abc de façon à ce qu'il occupe a!V&, et que, par consé-
quent, les faces ac et ab réfléchissent le même rayon de lumière de la
même manière.

L'angle docP est celui qu'a décrit l'alidade D, quand on a amené la face
ac à occuper la position aV, et le complément de cet angle d^od = « =
l'angle du prisme, car

dod'=za'oa, fla'o = a'ao = J «, aa'o-f-a'ao = a= 180* — a'oa = d"od.

Daas cette opératioB, pour que la lumière extérieure qui tombe sur le
cristal, et qui est souvent {dus Carte que la Jumière qu'où veut regarder
par réflexion, ne vienne pas rendre l'opération impossible» on s'entoure
d'écrans, de façon que la lumière ^i arrive par la fente soit à peu près
la seule qui tombe sur le prisme.

5** Mesure de la déviation minimum. — Comme il s'agit de la mesurer
pour les différentes raies des couleurs du spectre, il faut s'arranger de
manière à voir ce spectre et ces raies nettement par réfraction. Pour
cela, il faut opérer dans une chambre noire, et le goniomètre étant
placé sur un pied, éclairer la fente de A par un rayon de soleil qu'on
amène du deh(»8^ à traders une fente verticale, étroite» pratiquée dans
un volet, au moyen d'un miroir ou d'une lentille.

On pent adopler la disposition (flg. 8) : une face C portant la fente qu'on fixe (quand
elle est verticale) au volet par deax vis V V, B un tuyau noirci doué d'un mouvement de
rotation sur son axe, et portant un miroir M doué d'un mouvement de rotation autour de
l*aie A.

Quand ces dispositions sont prises, on place encore un écran autour
du disque à fente de la lunette A (qui consiste tout simplement en ud
disque noir quelconque, un fond de chapeau percé d'un trou, de ma-
nière à pouvoir s'adapter autour du disque), et on procède à la mesure de
la déviation minimum. Un rayon lA tombant enl sur ab émerge suivant
FB l'angle, MOB est la déviation, et il égale ISO"" moins l'angle ÂOH
formé par les deux lunettes A et B (fig. 9).

Pour s'assurer que cette déviation est bien la déviation minimum, un
fait mouvoir le prisme, et avec la lunette B on suit le môme rayon ré-
fracté (celui correspondant à la même raie), et lorsqu'on arrive à une po-
sition du prisme telle qu'un mouvement du prisme dans un $ens ou dans
l'autre augmente la déviation , c'est que cette position est celle qui
cori^espond au minimum de déviation, et alors, lisant sur le limbe Tangle
^s deux lunettes, le complément de cet angle est l'angle de déviation
minimum que nous appelons â.

&^ Détermination de Vindice de réfraction, — Comme nous avons trooTé

X « A 1 i. 1 sin 4/2(a+ ^)
a et (?, et que nous avons la formule n = r-~r^ — -, nous en tirons

sm 4/2 flc
la valeur de n pour la raie observée*

NOTE

(HIB US. MOUVBAV STSTBMB

DE

LOCOMOTIVE ÉLECTRO- MAGNÉTIQUE

de Bill. P. Louis BELEET et Charubs DE ROIJTRE.

Nous n'avons pas l'intention d'approfondir, dans les observations qui
suivent, les problèmes qui se rattachent au système que nous avons été
conduits à adopter; nous voulons faire ressortir seulement les principaux
faits ayant rapport à notre invention.

La force que cette machine peut développer étant due uniquement à
raction chimique de la pile traoïsformée en force vive par les électro-
aimants, il est impossible d'apprécier la valeur de ce système si on n.'a
pas examiné préalablement- et cette force et Tengin qui la transforme.

Depuis le commencement de ce siècle où Volta découvrit la pile jus-
qu'à dos jours, la manière de produire l'électricité dynamique a subi<de
nombreuses transformations.

Insister sur ces différents détails ce serait sortir de notre cadre ; nous
I)ornerons donc nos considérations à la pile de Bunzen que nous avons
employée.

Dans ce couple, la production de l'électricité est causée par les réac*
tions chimiques suivantes :

Aussitôt que le courant est fermé, Ve^u dans laquelle plonge le zinc
est décomposée par ce métal et par l'acide sulfurlque, avec form[ation de
sulfate de zinc. L'hydrogène mis en liberté se porte vers l'acide azotique
du vase poreux et le décompose en le transformant en acide hypo-azo-
tique dont une partie se dissout et l'autre se dégage.

Dans ces diverses réactions, il se produit deux courants provenant
l'un de la décomposition de l'eau, l'autre de celle de l'acide azotique.
Ces deux courants qui sont de même sens vont dans le conducteur inter-
polaire du charbon au zinc, c'est-à-^ire du pôle positif aa pôle négatif.

Un certain nombre de causes peuvent faire varier l'intensité du courant
dans un couple.

— 364 —

Entre autres, nctus citerons :
La résistance intérieure et extérieure du circuit;
La force des acides;
La surface du zinc immergé, etc.

On admet généralement que Tintensité d*un courant est en raison
directe de la quantité de zinc dissous en un temps donné.

Cette loi est de la plus haute importance, la valeur du métal con-
sommé représentant le prix de revient des forces électro-motrices.

D'après les relations qui semblent exister entre la chaleur et Vélectri-
cité, lorsqu'on cherche les effets que peut produire un courant donné,
on arrive à un véritable problème de calorimétrie. On admet alors que
la puissance de la pile est dans un rapport intime avec la chaleur pro-
duite parla sulfatation du métal, et que cette chaleur est égale à 18 calo-
ries par équivalent de zinc dissous.

Pour nous, nous sommes loin de croire d*une manière absolue à cette
théorie.
Nous allons citer un fait connu qui semble la modifier entièrement.
Lorsqu'on décompose Teau dans un voltamètre, on sait qu'à chaque
équivalent de zinc, dissous dans un couple, correspond la décomposition
d'un équivalent d'eau. On sait de plus qu'un équivalent d'eau pour se
décomposer absorbe 34 calories.

Un seul élément de Bunzen suffisant à la décomposition de l'eau, il en
résulte que, par équivalent de zinc dissous dans cet élément, c'est-
à-dire par 48 calories produites, on décompose un équivalent d'eaa qui
en a besoin de 34.

Cet exemple prouve que, dans un élément, il y a une quantité d^^ii'-
leur produite bien supérieure à la chaleur que donnerait le zinc si on le
brûlait comme un combustible ordinaire.

On doit donc éviter, pour établir des calculs sur la force vire que
peut produire un courant, de ne tenir compte que des équivalents de
zinc dissous; car alors on ne trouverait que 48 calories par dSgr.de
métal, ce qui, comme l'expérience le prouve, est entièrement faux.

De plus, il n'est pas prouvé, pour nous du moins, que le zinc dissous
dans un couple ne soit pas un combustible supérieur au charbon brûlé
dans l'air, au point de vue de l'équivatent mécanique.

Nous n'insisterons pas davantage sur les diverses réactions qui se pas-
sent dans un couple voltaîque, cette partie de la physique étant mainte-
nant connue de tout le monde.

Un des phénomènes, le plus curieux peut-être, dû à l'électricité dyna-
mique, est celui de l'aimantation par les courants.

Pour la première fois, en 4820, Arago observa ce fait en enroulant m
fil de cuivre autour d'une tige de fer.

Tous les électro-aimants, quelles que soient d'ailleurs leurs dimensionî
et leur forme, se composent de deux parties distinctes : le noyau de fer

— 365 —

destiné à être aimanté et l'hélice qui l'entoure, laquelle, traversée par le
courant, donne au fer une aimantation temporaire.

Le choix du métal à employer a une très-grande importance dans la
coDstraction de ces appareils.

Si le fer n'est pas parfaitement pur, il conserve pendant quelques
instants une partie de la force attractive que le courant lui a communi-
quée et qu*il devrait perdre instantanément au moment de la rupture du
circuit.

On arrive aujourd'hui à fabriquer des fers dénués de toute force coêr-
citiye et on peut, avec ce métal ainsi préparé , obtenir dans un temps
très-court un grand nombre d'attractions.

Les spires qui entourent les électro-aimants sont généralement formées
de fils de cuivre dont le diamètre et la longueur varient suivant les effets
que l'oD veut obtenir.

On a intérêt à employer ce métal le plus pur possible, afin de diminuer
la résistance au passage de l'électricité.

On obtiendrait du reste des efiets d'aimantatiob en se servant de fils
formés d'autres métaux; mais le prix de revient et la grande conducti-
bilité du cuivre ont rendu son emploi général.

On peut s'en rendre compte par les chiffres suivants :

Soit \ la conductibilité du mercure, on a :

Fer 6

Platine 8

Cuivre 38

Argent 39

Or 61

Palladium 60

On peut construire desiélectro-aimants de toutes formes.
D'après M. Nicklès, les électro-aimants actuellement possibles com-
prennent :

42 familles,
38 genres,
i sous-genre,
74 espèces,

et un grand nombre"de variétés et de sous-variétés.

Nous n'entrerons pas dans le détail de cette classification. Nous nous
bornerons à indiquer quatre groupes principaux auxquels se rattachent
toutes les familles d' électro-aimants. Ces quatre groupes sont formés
par :

Les électro-aimants droits,

Les électro-aimants tubulaires,

Les électro-aimants circulaires,

Et les électro-aimants para-circulaires.

25

— 366 —

Les électeo-^iimaiits droits se composent ifua barreau de fer dou
entouré d'une spire en fil de cuivre (fig. A).

Cette première classe d'éleetro-^aimants eflt celle qai se conpose da
plus grand nombre d'espèces. Elle renferme ks électre-aiiiiants boiteux,
hiâirqués, etc. (fig. 9)«

Les électro-aimants que nous stwimê M^>lo;és dans le modèle de notre
machine poetale se rattachent i cette classe. Ce sont des bifurques (fig. 6) à
pôles antinomes et isodynamiques, c'est*à-4ire de nom contraire et de
force égale. Ce sont ceux qui» dans cette nombreuse famille, donnent le
meilleur rendement.

Les électro-aimants tubulaires (fiç. 8) sont formés d'an noyau de fer
doux entouré de fil de cuivre et recouvert extérieurement d'une enve-
loppe métallique.

Nous avons observé dans ces aimants une force portante considérable;
mais, à distance, cette force décrott plus rapidement que dans les électro-
aimants de la classe précédente.

Le troisième et le quatrième groupe formés par les électro^mants
para-circulaires et circulaires sont d'invention récente et dus aux trtTaoi
de M. Nickiès.

Les électro-aimants parar^irculaires (fig. 3) sont formés d'un cercle ou
d'une roue de fer. L'hélice qui leur donne la force est portée par un cadre
en cuivre qui enveloppe une partie plus ou moins considérable du cercle.

On peut, à volonté, créer un ou plusieurs pôles à la jante d'une roue
aimantée par ce système, en la faisant passer par un ou plusieurs cadres
portant des hélices. Le pôle se trouve toujours au milieu de la partie de
la circonférence enveloppée par l'hélice.

Les électro-aimants circulaires (fig. 4] se composent d'un cylindre de
fer doux recouvert d'une hélice en fil de cuivre et armé à ses extrémités
de deux disques également en fer doux. Cette figure 4 représente me
roue de locomotive destinée à donner des effets d'adhérence magnétique*
d'après les plans de M. Nickiès.

Dans ces aimants, le foyer principal du magnétisme se trouve dans le
moyeu et rayonne de là dans les disques.

Les électro-aimants circulaires offî^nt cette particularité que les effets
attractifs, dont ils sont susceptibles en un point de la circonférence des
disques, peuvent se reproduire en chacun des points de cette même cir-
conférence. La sonune des poids portés de cette façon est supérieure de
beaucoup au maximum de force portante que l'on pouvait donner à I'ud
de ces points.

Ces deux derniers types d' électro-aimants, grâce à leur forme, soni
plus aptes qu'aucun autre pour obtenir sur des locomotives des effets
d'adhérence magnétique.

D'après M. Nickiès, cette adhérence serait d'environ 4/6 de la forte
portante de l'aimant.

— 367 —

Pour eu revenir aux aimanlis que nous avons jamployés, nousxnpjdeUe-
rons les conditions d*état qui influentjsur leur rendement.
Leur fiorce varie avec :
Le diamètre du barveau;
La hauteur des branches;
La nature du métal ;
La section de k culasse;
La forme des surfaces {>oUires;
La section du fil de rhélice;
La longueur de ce fil ;
Le courant employé.
Od a établi un certain nombre de lois déterminant les relations de ces
données entre elles ; mais nous les considérons plutôt comme des <;oJLn-
cidences des chifires, vraies dans certaines limites et fausses 4ans d'au-
tres, que comme des lois absolues.

Nous nous somn>es surtoirt occupé -de Vattraction à distance, comme
étant le travail le plus utile que puisse effectuer un électro-aimant.
Voici la loi admise : '

« L'attraction qu'un électro-aimant exerce sur une armature placée à
« une certaine distance de ses surfaces polaires est en raison inverse du
« carré de cette distance. »

Cette loi devait être la base des calculs servant à rétablissement 4e
notre machine, et cependant elle est loin de se vérifier dans beaucoup
de cas.
Itoas citerons, à ce sujet, une de nos expériences :
Nous ayons fait construire deux électro-aimants de forme différente.
Toasdeux, au contact, portaient le même poids. A 1/2 mil., on obser-
rait une légère différence dans leur force attractive; à \ mil., la différence
était très-sensible; k % mil., elle dépassait 450 g. et plus la distance aug-
mentait, plus l'écart devenait grand eu égard à leur force attractive.

On peut conclure de cette expérience que la loi de l'attraction à dis-
tance n'était pas vraie pour l'un des deux électro-aimants; nous ajoute-
rons qu'elle était fausse pour tous les deux.

Toici ce que nous avons cru remarquer en cherchant à vérifier cette
loi. Depuis le point de contact jusqu'à un écart de 3 à 4 miL, la loi sem-
ble s'appliquer dans un grand nombre de cas. En dehors de cet écarte-
ment, ^attraction paraît être en raison de la simple distance.

Deux autres lois nous paraissent également inexactes; la première,
gue la force d'un aimant soit proportionnelle au nombre des spires de fil,
la deuxième qu'elle soit proportionnelle à l'intensité du courant.

L^influence que les spires traversées par un courant exercent sur le
barreau de fer doux varie avec leur écartement de la surface du bar-
reau. La première rangée a une influence énorme sur la force de l'aimant;
la seconde en a beaucoup moins, et l'influence n'est plus sensible k la

— 368 —

quatrième ou cinquième rangée suivant le cas. On peut démontrer ce
fait expérimentalement avec beaucoup de facilité.

Quant à l'intensité du courant, son influence est variable, mais la force
de l'aimant ne lui est pas proportionnelle. Il nous parait évident que le
fer ayant un maximum d'aimantation, cette proportionnalité ne saurait
exister, puisque, à un moment donné, le fer ayant atteint ce maximum^
l'augmentation du courant n'aura plus aucune influence.

Mais bien avant que le barreau d'un électro-aimant ait atteint son point
de saturation, on ne remarque de rapport constant qu'en se plaçant dans
des conditions spéciales.

Voici au reste quelques chiffres qui viennent à l'appui de ce que nous
avons dit, et qui indiquent l'augmentation de la force portante d'un élec-
tro-aimant sous divers courants.

Le point de saturation se trouvait à environ 400 kil.

Sous le courant de 4 Bunzen, le poids porté était de 6 à 8 kil.

De i Bunzen' 25 à 30 kil.

De 3 Bunzen 50 à 60 kil.

A partir de ce point, Taugraentation de force devenait à peine sensible.

Ainsi, lorsque l'on arrivait à faire porter de 80 à 85 kil. à l'aimant, un
couple n'augmentait le poids porté que d'environ 4,000 à 4,300 g.; à
95 kil., il fallait quatre à cinq éléments pour augmenter sa puissance.

Il résulte de ces chiffres que dans ces machines électro-magnétiques
il faut chercher non théoriquement, mais expérimentalement, quel est le
courant le plus avantageux.

Il est évident qu'un moteur, où les électri)-aimants travailleraient au
point de saturation, serait dans les plus mauvaises conditions écono-
miques.

Enfin, pour terminer ces quelques explications sur les faits principaui
qui se rattachent à l'emploi et à la construction des électro-aimants,
nous pensons que, pour arriver à des résultats pratiques dans cette
branche de la physique, il faut s'éloigner du domaine de la théorie et
des hypothèses, et ne prendre pour base de calculs que les résultats
obtenus par des expériences faites avec. le plus grand soin, en se plaçant
autant que possible dans les conditions futures de l'application.

SERVICE POSTAL.

De tous temps on a cherché dans l'intérêt du commerce à rendre les
communications plus promptes et plus simples. Cette pensée s'est mani-
festée sous diverses formes, soit par des améliorations successives dans
le système postal, soit par l'emploi de la télégraphie électrique, soit enfin
dans ces derniers temps par l'application d'un système de tubes atmos-
phériques pour la transmission des lettres dans l'intérieur des villes.

— 369 —

application faite à Londres et à Berlin. Le but qu'on se proposait dans ce
dernier système était non-seulement d'accélérer la transmission, mais
eDcore de diminuer les frais et encombrements qu'occasionnent un per-
sonnel nombreux et l'emploi, en chevaux et voitures, d'un matériel con-
sidérable.

Jusqu'à présent les résultats obtenus par les différents modes de trans-
port adoptés sont restés bien au-dessous de ce qu'on était eu droit d'en
attendre. Le service de la poste est loin d'avoir atteint toute la célérité
désirable. La télégraphie, malgré ses avantages incontestal^les, n'est elle-
même que l'auxiliaire de la correspondance, et le petit nombre de mots
dans lequel on est obligé, par économie, de renfermer sa pensée rend
souvent le style télégraphique insuflBsant, quelquefois môme incompré-
hensible. Quant au transport des lettres au moyen de tubes atmosphéri-
ques, transport qui n'a encore eu lieu qu'à titre d'essai sur de petits
parcours, on est porté à penser que la difiGiculté de raréfier l'air dans
l'intérieur des tubes, le prix des machines à établir à cet effet et leur
dépense d'entretien, feront toujours obstacle à l'application en grand de
ce système.

La locomotive électro-magnétique que nous avons étudiée et expéri-
mentée dans de certaines limites semble renfermer en elle les principes
nécessaires pour améliorer les différents services postaux.

En effet, elle pourrait être employée à transporter dans l'intérieur des
villes les lettres et paquets dont se charge la poste à une vitesse de âO à
24 kilomètres à l'heure, au moyen d'un réseau de voies souterraines
reliant entre eux les bureaux principaux.

Ces considérations nous ont conduit à combiner une machine dont
QOQS allons décrire le principe et la construction.

%

PRINCIPE.

Supposons un cercle 0 posé sur un plan M N indéfini (fig. 7] ; si en un poiut
quelconque de sa circonférence, en C, par exemple, nous plaçons un
poids suffisant pour rompre l'équilibre dans lequel se trouve le cercle ^,
ce poids descendra au point E, où la circonférence deviendra tangente au

plan H N.

Dans ce mouvement, le centre 0 sera déplacé dans le sens de la
flèche 00' d'une quantité sensiblement égale à F£.

Imaginons maintenant que le poids appliqué en C soit remplacé par
une force attractive s'exerçant de C en E, l'effet sera le même.

Or si, dans le cercle 0, nous plaçons de 0 en C un électro-aimant de
telle sorte que ses surfaces polaires soient en C; si, d'un autre côté, le plan

1 . La force à déployer, en un point quelconque de la circonférence da cercle 0, pour le
déplacer est infersement proportionnelle au sinus de l'angle sous lequel eUe agit.

— 37«- —

fixe MN est en fer, de manière à pouvoir servir d'armattire, il est éndent
q!i*aa moment où noue ferons passer un courant voltafqno'dans Télecth)-
aimant, cel^i-ei sera* attiré sur le plan MN et le cercle- 0^ comme nous
l'avon» dit ci-dessuSr se trouvera lancé dans la direction indiquée par h
flèche.

Ceci posé, la théorie de* notre locomotive électro-magnétique est fêicile
à comprendre. Sa force repose entièrement dan« une paire de ranespTst-
cées à Tarrière du châssis (disposition analogue à celle des locomotives
Crampton). Ces roues, dont le diamètre peut varier suivant les vitesses
qu^on veut obtenir et la destination dJff Tappareil, contiennent chacune
un certain nombre d' électro-aimants , disposés dans la direction S&
rayons du cercle, de telle sorte que leur culasse soit rapprochée dir
moyeu, tandis que leur surface polaire traverse l'épaisseur de la jante et
Taffleure extérieurement.

Ces roues sont à boudia et) faites pour rouler sur une voie ferrée dont
les rails servent d'armature.

A l'aide d'un comointateur placé sur l'essieu des roues mx>tri€es, le
courant qui fait agir les électro-aimants passe successivement daas cha-
cun d'eux, de telle sorte qu'ils travaillent alternativement à partir
du point C jusqu'au moment où ils sont en contact avec le plan MN,
c'est-à-dire le rail; en ee moment, le courant est rompu par le com^
mutateur et l'éleetro-aimant en contact perd sa force, tandis que le
suivant, qui se trouve au point C reçoit à son> tour l'aimantation, est attiré
sar le rail et agit jusqu'au point de contact où le courant est interrompe
de nouveau ; ainsi de suite. On voit q^ela roue avance à' chaque- attraeiieB
^une quantité égale à* F fi.

DESCRIPTION DE L' APPAREIL d'eXPÉRIENCE.

La locomotive que nous avons construite se compose essentiellement à
l'avant de deux roues de petites dinuneions r^ et à TarrièBe de dsQX
roues de grandi diamètre #, qui sont à la fois lie siège de la force et l'or-
gane de transmission de mouvement.

Ces deux systèmes de roues: sont relsiésenlreeux psrun châssis coarbe
C, afin de compenser la différence de hauteur qui existe entre les desi
essieux.

Chaque roue motrice R est formée : 4° d'un moyeuj en fev M, perce de
20' trovs savant à l'encastrement d'un nombre égal< de rayoBS. ée brenze
très-courts D ; 2"» de 20' électro-aiinants E, dont les culasses viennent s's4>-
payer sur l'embase des rayons D et les extrémités opposées ài l'inÉiérieor
de la jante.

La disposition des électro-aimants est telle que leurs bobines s'ap-
puient ijilérieuremeni sur la jante,, tandis que leuxis surfaces polaires F
traversent eeUe-cl et l'affleurent extérieurement»

— 371 —

Le» roues motrices sont elayetées sur Pessiev de façon à eroiser e&tre
elles leurs rayons, el, par cela nênae, les éleetro^aimaots qui les com-
posent. Cette position des roues sar l'essieu permet d^oblenir une attrac-
tion sur le rail k chaque quarantième de circonfétence parcouru.

L'éssîeu qui relie les deux roues motrices porte )a dtstributîon qui
coDflisteen un commutateur analogue k ceux employés dans les appare%
de physique. Cette distribution est fermée de deux disques de eaoïrt*
chooe durci, sur la circonférence desquels on a placé altematiTemait
26 plaques d'iyoire et 20 plaques de euivre. Ces dernières portent chacune
une tige, sur laquelle on fixe un des fils de F électro-aimant qui lui est
symétrique dans la roue. Entre ces deux cercles, îl s^en troure «n troi-
sième de plus petit diamètre, entièrement en eoîyre, et portant sur ses
eôtés 40 tiges de même métal qui correspondent chacune à un fil d*éleo^
tro-ahoant.

Cette distribution est clavetée sur TesBieu et complètement isolée par
le caoutchouc durci dont il a été question. Au-dessous du cercle de cette
distribution, et supportée par deux entretoises T, est placée une plate^
forme F qui porte les marteaux à ressort Y du commutateur. Cette plate-
forme consiste en une plaque d'ivoire ayant deux glissières dans les-
celles passent les tiges des marteaux, ce qui permet, k Paide d'une tîs
de pression, de régler leur longueur. Ces marteaux, au nombre de deux,
se eomposent de ressorts d*acier portant à leur extrémité un prisme
de caivre dont Taréte est en contact constant avec la circonférence du
cercle de distribution. Ces marteaux sont reliés ensemble de telle sorte
que le courant puisse passer de l'un à l'autre. Us communiquent par un
boalon et une vis mobile à un galet ou roue è gorge 6 destiné à leur
amener le courant. Un second galet correspond directement avec «i
ressort qui porte sur le disque de cuivre de la distribution.

Au milieu des deux rails qui forment la voie se trouvent deux fils mé-
talliques analogues aux fils télégraphiques, sur lesquels roulent ces ga-
lets en cuivre dont nous venons de parler.

Ces fils communiquent directement avec une pile placée à Tune des
extrémités de la roie.

Nous avons adopté cette disposition : 4 ^ à cause des inconvénients
qu'aurait pu présenter pour les lettres et paquets tnmsportés le voisi-
nage d'une pile ; %^ à cause de la difficulté de maniement d*un grand
nombre d'appareils voltîuques et des firais de transport d'un poids mort
relativement considérable.

Cette disposition n'offre qu'un inconvénient : la résistance du circuit
augmente an ftir et à mesure que la locomotive s'éloigne de ta station où
fonctionoe la pile. Du reste, dans l'extensicm de ce système, au point de
vue de la grande traction, chaque appareil porterait avec lui une batterie
complète.

Mais, pour les machines postales, on oi^faniserait à poste fixe une

— 37â —

batterie, comme cela se pratique pour les lignes télégraphiques, qui, pat
des fils, fournirait le courant aux appareils en marche.

En effet, le courant fourni par la pile suit un des fils conducteurs;
passe par le galet G qui le touche; traverse la plate-forme F; arrive à
celui des marteaux V qui est en contact avec une des plaques de cuivre
de distribution ; suit le fil qui conduit à un électro-aimant £; sort par la
seconde électrode de cet aimant; passe par le disque de cuivre, par
le ressort qui est en contact avec lui, et revient à la pile en suivant
le deuxième galet et le fil conducteur opposé à celui par lequel il est
parti.

Comme nous l'avons expliqué précédemment, la force que le courant
engendre instantanément dans les électro-aimants détermine à chaque
attraction un déplacement de la roue, et, par suite, un déplacement ana-
logue dans les cercles de distribution. Par l'effet de ce mouvement, le
marteau qui se trouve être en contact avec une plaque de cuivre est
porté sur une plaque d'ivoire. Le courant, étant alors interrompu
de ce côté, passe par le marteau opposé, qui , par le croisement des
rayons, est en contact avec une plaque de cuivre.

On voit que le courant chemine alternativement d'une roue motrice à
l'autre, et que les roues sont en retard l'une sur l'autre d'un quarantième
de circonférence.

Comme on le comprend facilement, pour arrêter un de ces appareils
en marche il sufiSt de rompre, par un moyen quelconque , le courant,
source de mouvement de cette machine; les électro-aimants cessent
ainsi de fonctionner, et la locomotive ne tarde pas à s'arrêter.

Le châssis de la locomotive porte un coffre u destiné à contenir les
lettres et paquets.

ÉCONOMIE RÉSULTANT DE l' APPLICATION DE CE SYSTÈME.

■

Pour démontrer l'économie qui peut résulter de remploi de ce sys-
tème, nous prendrons comme exemple le transport des dépêches entre le
bureau situé place de la Bourse et le ministère de l'Intérieur. Ce service
est fait actuellement par des voitures qui, tous les quarts d'heure, partent
des points extrêmes de la ligne.

Ce service coûte à l'Administration 50,000 fr. par an.

En remplaçant cet ordre de choses par l'emploi de la locomotive élec-
tro-magnétique, voici les résultats que l'on pourrait obtenir :

La machine étant construite pour fonctionner à une vitesse de 24 kil.
à l'heure, la durée d'un trajet [2,000 mètres) entre le Ministère et b
Bourse, ne serait que de 5 minutes, tandis que, actuellem^fit, il a
faut 20.

Comme on le voit, cette différence de temps est très-appréciable 6e
télégraphie, où l'on cherche des transmissions rapides.

— 373 —

L'établissement de cette ligne demanderait l'emploi d'une pile de 4 5
éléments^ qui, par heure, coûterait 90 centimes, soit 7,000 par an .

il faudrait en plus construire une voie souterraine. On peut admettre
que la dépense occasionnée par ce travail ne s'élèverait pas à plus de
200,000 fr. par kilomètre, soit pour 2,000 mètres, 400,000 fr.

Cette somme représente, à 6 p. ''/o, un intérêt annuel de 24,000 fv. qui,
ajoutés au 7,000 fr. mentionnés ci-dessus, forment la dépense totale,
soit, 34 ,000 fr. par an. — La somme de 4 9,000 fr., qui est l'excédant de la
dépense actuelle sur celle du système électro-magnétique^ pourrait être
employée, en totalité ou en partie, à amortir le capital dépensé pour
rétablissement de la voie.

Cet amortissement une fois effectué, les frais se trouveraient réduits à
im fninimum représenté par la dépense de la pile et l'entretien de la voie.

Ce que nous venons d'établir pour un cas spécial, le transport des dé-
pêches télégraphiques, pourrait s'appliquer de môme au transport des
lettres entre des bureaux de poste principaux.

L'administration réaliserait une grande économie sur son personnel, et
le service serait fait avec plus de rapidité et de régularité.

HYPOTHESE DE LA GRANDE TRACTION,

Il existe deux manières d'appliquer notre système de roues électro-
magnétiques à la grande traction :

la première consiste à créer une locomotive ayant, à sa jante, un point
attractif assez puissant pour la déplacer, ainsi que le train qu'elle doit
remorquer.

La deuxième combinaison consisterait à ce que chaque wagon fût lui-
même animé par une force propre, c'est-à-dire que ses roues fussent
aimantées.

Quoique ces deux combinaisons soient également applicables, le cadre
dans lequel nous sommes forcé de nous renfermer nous oblige à ne
nous occuper ici que de la dernière.

Nous avons étudié les questions se rattachant à la construction d'un
wagon électro-magnétique, en vue surtout du service de la poste. Mais
il est évident qu'une réunion de ces wagons formerait un train ayant
une force propre à chaque voiture, et rentrerait ainsi dans la deuxième
combinaison que nous avons énoncée.

Voici les conditions de construction dans lesquelles devrait se trouver
cette nouvelle machine :

Poids du wagon 5 tonnes 7/40.

Nombre des roues ..6

Diamètre des roues 4 mètre.

Pile. Éléments de Bunzen 25

— 374 —

Les roaes seraient aimaatées par le sysième de M. Nickiès et forme-
raient de Téritables ëtectro^imants circulaires. Leur constmction per-
mettrait d'arrûir à lenr jante M points attractrfe.

La résistance d^un wagon étant de 8 â !^ kil. par tonne, sniyant la vi-
tesse dont il est annoé, et ne dépassant pas f 0 kil. pour les express, nous
admettrons poor notre wagon électro-magnétique mie résistance totale
de 51 kil., soit 10 kit. par tonne.

Chaque wagon ayant m rones motrices pour engendrer cet efort
(57 kiL), cbaqne rone doit produire snr son essven une force d'impulsion
de9^,5M^.

Si ce poids (9^,500^) était appliqué à l'extrémité d*un rayon horizon-
taK la force déTcloppée dans la rone serait suffisante; mais cette force
n'agissant pae sous un angle de 45^ doit être augmentée, car, ainsi qne
nons r avons diit précédemment, il tant qne cette force soit inversement
proportionnelle an sinvs de l'angle sons leqnel elle agit.

L'angle étant de 9<> pour 4^ p«4nts attractife, la force deviendra égale à
56>',5dO«'.

C'est donc une attraction de 5^,5S0"' qu'il faudra exercer snr le rsilà
une distance de 6"".

Ce résultat est facile à obtenir avec le «ystëme des aimants circulaires.
H. Serrel, en répétant des expériences déjà. faites par M. Nicklès, est ar-
rivé à donner à des roues de locomotive une aimantation de 3 à 3,000 l^il.
au contact.

Ces chiffres permettent de croire qu'il n'y a aucune impossibilité pra-
tique s'opposant à l'emploi de notre système sur une grande échelle,

Voyons maintenant quelle serait Féconomie résultant de l'emploi de
locomotives électro-magnétiques.

Dans les expériences de M. Serrel, on avait obtenu une aimantation
de 2 à 3,000 kil. par roue motrice avec une pile de 44 éléments, ce qui,
par roue, donne 7 éléments.

Il est probable que, dans le système que nous venons d'exposer, l'ai-
mantation des roues n'aurait pas besoin d^ôtre aussi forte. 4 à 5 éléments
par roues nous semblent devoir produire une force suffisante.

Nous admettrons donc, pour le système complet des six roues, une
batterie de ^5 éléments, qui représentent une dépense de 4 fr. 50 c. par
heure.

Comme nous avons pris dans nos calculs la résistance des trains express,
nous pouvons compter sur une vitesse moyenne de 50 kilomètres à
l'heure; ce qui, par kilomètre, donnerait une dépense de 0 fr. 03 c. par
voiture.

Nous croyons aussi devoir rappeler que, par ce système, on peut airi-
ver à des vitesses bien supérieures à celles obtenues jvsqn'à ee jour avec
Tes locomotives actuelles. La vaporisation et l'inertie du mécanisme for-
ment une limite que l'on ne peut dépasser. Dans les locomotives électro-

— 378 —

magnétiques, la force qui se reproduit instantanément et l'absence de
tout mécanisme reculent cette limite jusqu'au point où il y a équilibre
entre la force produite et la pression d&Tair sur les parois extérieures
des wagons.

En remarquant que les frais de traction ne s'élèvent dans ce système
qu'à 0 fr. 06 c. par kilomètre ei par 5 tonnes 751 Q ; que Ion supprime
complètement les frais de combustible pour la mise en pression de la
macbine, ainsi que les pertes dues aux. arrêts; en remarquant en outre
que sur certaines lignes, notamment sur celtes de Ta banlfeue, des ma-
chines restent souvent en feu pendant 7 à 8 heures pour ne produire qu'un
travail très-faible» on consMtia qm notre locomotive donnerait une
économie sensible sur la traction actuelle. -

NOTÉ

SUR LA LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE

DE MM. VEULBT ET DE BOUVBE,

Pae h. router.

Ala séance de la Société des ingénieurs civils du 2 juin, M. de Bruignac,
parlant delà locomotive électrique de MM. Bellet et de Rouvre, a énoncé
comme vérité de principe ce fait^ qu'avec cet engin la puissance de trac-
tion était indépendante de la charge sur l'essieu moteur.

Cette proposition n'étant pas exacte en principe, il nous a paru utile
de la rectifier; nous aurons aussi à relever quelques autres inexacti-
tudes dont nous parlerons plus loin.

Fig. i.

L'électro-aîmant qui produit la puissance motrice développe one
force attractive qui varie avec la distance à laquelle agit Taimant. Le
point d'application de cette force est situé au pôle de rélectro-aimant>

— 377 —

lequel décxit une circonférence de rayon R-a, a étant la distance du pôle
de l'aimant à la jante de la roue, nous désignerons par Rj ce rayon» R
étant le rayon de la roue au contact.

Désignons par a^, a^, les angles que font, avec la verticale passant par
Taxe de Tessieu, les rayons de la roue entre lesquels se meut l'électro-
aimant, pendant qu*il est soumis à l'action magnétique.

Si on n'électrise à la fois qu'un seul électro-aimant, chacun d'eux agira

successivement en décrivant un arc — , n indiquant le nombre des élec-
tro-aimants. Tout en décrivant cet arc, l'électro-aimant considéré par-
court un chemin vertical.

Rj Cos «2 — Ri Cos «1 = Ri (Cos «, — Cbs o^).

Comme la force attractive n'est pas constante pendant ce temps, nous
considérerons une de ses valeurs F. Nous désignerons par « l'angle de
son rayon recteur avec la verticale passant par l'axe de l'essieu. Le bras
du levier de cette force sera

^ a=5 R^ sin «•

Nous supposerons aussi que tout se passe comme s'il n'y avait qu'une
seule roue par essieu, de sorte que tous les efforts verticaux agissant sur
Vessieu, tels que force attractive F et poidssur l'essieu F, devront être en
réalité divisés par deux pour avoir les efforts agissant sur une seule
roue. Il en sera de même pour la résistance au glissement de la roue sur
le rail.

Ceci posé, étudions les conditions d'équilibre du système.

L'essieu moteur est soumis aux forces suivantes :

1 <> La résistance à la traction de tout le train, KP.

P, étant le poids total du train, et Kla somme des coefficients de résis-
tance au roulement, et en rampes ainsi que de ceux dus aux courbes et
à l'action du vent, lesquels sont, pour plus de commodité, exprimés en
fonction du poids P ;

^ La réaction qu'exerce le rail sur l'électro^aimant, sous l'influence
de l'attraction égale et de sens contraire que produit l'électro-aimant
Nous la désignerons par F; '^

3"* La réaction exercée par le rail sur la roue, soay*influence de la
charge sur l'essieu moteur ; soit P cette force;

4^ La réaction exercée par le rail sur la roue, sous l'influence de l'at-
traction F produite par l'électro-aimant sur le rail ; soit F cette force;

5" Les résistances au glissement auxquelles donnent lieu les forces P'
et F' à la jante de la roue

/•Pet/F,
le coefficient de glissement.

— 378 —

Couûéérans. le syatàsme en vuctdbe ^ -aDimé d'un mouvement mi-
fonne, à cet iastant les iota» «itériesres «gissanft se font éqoSsibrey noos
pourrons donc écrire les équations 4i«ico&6tait0Dt le fait.

Projeletts tOBtes ks foroes sar ua axe vertical, neusoMieaéroBs :

(Ô F — r =« 0,

d'où : fF = /"F.

Prenons les moments autour du poiat de contact A de la nMie avec le
rail.

(2) Trf— KP^R = 0.

Cette équation ne sera pas vérifiée pour toutes les valeurs de a com-
prises entre a^ et «^ puisque F est une force variable, mais le travail de
«elle force F poar paeaar de la position correspondant à a^, à celle corres-
pondant à «g sera égal au travail de KP pendant le parcours correspon-
dant 2 R -. La masse du train fera volant pour i^gulariaer le monyi^

ment.
Prenons les moments autour de Taxe de Tessieu.

(8) Frf — |r(P+F)R = o.

Si Ton admet .que la puissance de traction de l'engin en qjoestioo soij
indépendante de la charge sur l'essieu moteur,, cette équation poom
s'écWre ainsi :

¥d = fFR
ou bien

BiSin« = /'B,

d'où

(4) sin«=/ —

de sorte que si l'angle «^ à partir duquel l'aimant oomaumce à agir, efl

plus grand que l'angle a déduit de l'équation 4, ii y aura gUaeément à

la roue sur le rail : la roue patinera.

Pour bien fixer les idées à ce sujet prénom wi eafisaple z aree tai

]^
rësisrtanceau gliiiaement égal à 0,1 , si on considère la fraction — comn»

suffisamment rs^prochée de TuBité pour -cpi'oA poisse Jhii eubstituei
cette valeur d ; on aura :

sina^e= 0,4.
L'angle a déduit de cette relation serait 5oi5' environ. Il est vrai qoiL
en tenant compte de la fraction -^ cela augmentera un peu cet as^^

— 379 —

mm pas beaucoiq) ; car cette fraction ne peut guère dépasser 1 ,20, ce
qui ferait :

sin a =s 0,42,

d'où «=6^54'.

Or, de deux choses Tune, ou bien R sera très-grand, et il ne peut dé-
passer 4 "*,500, ou il sera très-petit, et 11 ne pourra être moindre de 0",500.

Dans le premier cas, l'angle que font entre eux^deux rayons consécu-
tiisde la roue est en pratique de 42<^. Les ahoants ne pourront donc
pas faire entre eux un angle de moins de 1 2°. Il en résultera que l'aimant

2k

oe devra fonctionner que pendant une partie de l'arc — , puisque , s'il

tûDctionnait tout le tâmps, il ferait patiner la rooe pendant une poition
de sa course.

Dans le second cas, l'angle de deux rayons de la roue étant d'au moins
30s la fraction de course' pendant laquelle agirait Taimant serait encore
bien plus petite que tout à l'heure.

Dans une roue de S'^jOOO de diamètre, un point de la jante situé sur un
rayon faisant avec la verticale OA un angle de 5^ të' ne parcourra que
) '°/m dans le sens vertical pendant que l'aimant agira.

Pour que le mouvement puisse être entretenu avec cette disposition,
il faudra fournir une force moyenne d'attraction qu'on obtiendra par la
lelation :

FxO,00« = KPx«irR-X^

qui exprime que le travail moteur est égal an travail résistant. Avec un
b^în de 400 tonnes, en admettant une résistance au roulement de 0,04,
on aura :

Nous ne croyons pas possible de produire cette attraction avec des

électro-aimants.

Avec une roue de 4 mètre de diamètre seulement on se diminuerait
pas cette force, puisque le parcours de la force dans le sens vertical se-
rait, pendant son action, 0,004 seulement, tandis que le parcours de
KP serait à peu près le même qu'avec une roue de 3*^,000 de diamètre.

Du calcul précédent résulte que chaque roue exercerait, sur le raU
correspon4ant, une pression de 31,400 k. On voit quel matériel coûteux
cela nécessiterait pour résister à cette pression.

Nous reviendrons plus tard sur une disposition qui se rapprocherait
mieux des conditions pratiques.

Il semblerait que l'on pût empêcher le patinage, en aimantant tous
les aimants situés d'un même côté de l'essieu moteur. Dans ce cas, à

— 380 —

toutes les forces F résultant de Taction de chaque aimant , on pour
substituer une résultante telle que

f â=i¥d,

et l'équation (4] deviendrait

sin a =f

L'angle «' limite ne varie donc pas/ et au contraire la résultani
s'écarte de Taxe moteur.

Le principe énoncé par M. de Bruignac n'est donc théorique]
vrai que pour un angle « moindre que G"" 6V ou b"" 45', selon le cas
n'est donc pas exact d'une façon absolue, de plus il conduit à une i|
possibilité en pratique.

Les considérations déduites des conditions d'équilibre nous a
duisent donc à rétablir l'équation.

F d = /• (F + F) R

qui permet de calculer la force P nécessaire pour produire l'adhén
capable de faire mouvoir le train dans des conditions pratiques.

On pourrait nous objecter que les expérience faites devant la Soci^
des sciences naturelles de Versailles ont vérifié le principe en questii
Mais cet argument perdra de sa valeur si l'on remarque qu'avec le p^
modèle expérimenté, la force F nécessaire pour faire mouvoir le
était petite relativement au poids de l'essieu et des roues, et que ce poi
contribuait puissamment à augmenter l'adhérence.

Aux considérations précédentes on peut en ajouter d'autres basi
sur l'économie de frais de traction.

Si nous considérons l'électro-aimant moteur dans une certaine p<
tion, pendant un temps très-court dt il parcourra un chemin verti<
dx, très-petit, et on pourra, pendant ce temps, considérer la for<
comme constante pendant toute la durée de son action.

Le travail élémentaire produit dans ce cas sera :

d. T = F dx.

»

La force attractive développée par un électro-aimant est inversenu
proportionnelle au carré de la distance à laquelle s'exerce son action.

d'où

dt==li^.

TiAÏ

Pig. 10.

Cnuj's suivant J-,F

— 381 —
En intégrant on aura :

T = M/ 1

Il nous faudra prendre comme limite les deux cordonnées extrêmes
Xi et x^.

Comme l'attraction a lieu du pôle de Félectro-aimant au p61e développé
dans le rail, ces deux ordonnées seront :

Xi = Ri (< — cos «i) +0 + 6
a?j= Rj (4 — cos «2) + a + 6

a, étant la distance du pôle de Télectro-aimant au cercle de contact, et
b la distance du pôle du rail à la surface du rail.
Mettons ces deux valeurs limites dans notre intégrale, nous aurons :

' .1

(S) T = M Ts— —^

]+a-\-b) Ri(4— cosaJ+a+ôJ

Cette équation nous montre que le travail augmentera quand nous
diminuerons le rayon des roues, tout en laissant «^ — a^, le même. En
effet, diminuant R on diminue le dénominateur de la fraction.

// y aura dmc intérêt à faire le rayon aussi faible qu'il sera possible de le
faire pratiquement.

Cette expression sera susceptible d'un maximum qu'il sera intéressant
de connaître, car en se rapprochant des conditions de maximum, on
sera dans de meilleures conditions de rendement.

Pour obtenir ce maximum il faudrait prendre la dérivée de l'équa-
tioD et régaler à 0. Mais comme la dérivée contiendra un sinus et un
cosinus du même angle et le sinus et cosinus de cet angle augmenté
d'une certaine quantité, nous serons obligé, pour avoir le maximum,
de tracer graphiquement la courbe qui résulte de l'équation de la
dérivée.

Appliquons cette méthode au tracé de la courbe que représente le
travail de la force F dans diverses positions.

Supposons R r=: 4 ""500, «^ — a^ = 42<', nous pourrons former le
tableau suivant : en supposant a -f- ^ = 100 "/

Valean de o^. Valeors proportionneUes do T.

«,= 0» 2,55

10» 3,27

20° 2,44

30» 4 ,26

M» 0,73

30* 0,46

60^ 0,30

50

— 882 —

Traçons la courbe de travail en portant les valears proportionnelles à
T en ordonnées à l'échelle de O^'fOlO par unité, et les nombres représen-
tant les valeurs de a, en abscisses à l'échelle de O'^^OOI pour un degré,
nous obtiendrons la courbe ABC.

Si nous prenons la dérivée de l'équation, 6, nous aurons la fonction

r sin gg sin «i t

^~L(Ril<— cosfl4)+a+A)« '^ (Ri(4 -coso4)+(i+é)0

Comme tout à l'heure nous formerons le tableau :

Valeun de «i*

30*
40«

Valeurs proportionnelles de y.
— 44,6
+ 2,3
+ 4,30
+ 2,70
+ 4,4*

Ces nombres nous fourniront la courbe o, b^ c» dont les abscisses sont
à la même échelle que tout à l'heure, et dont les ordonnées sont à 4 ■"/n
pour une unité des valeurs proportionnelles de y.

Cette deuxième courbe nous montre que le maximum de travail cor-
respond à «,aB 7* environ; elle nous montre aussi que la courbe de
travail a un point d'inflexion correspondant à 46 ou 47 degrés, puisque
la courbe des dérivées a un maximum en ce point.

De là nous concluerons que, pour avoir le maximum de rendement^ il
faudra commencer à aimanter V électro-aimant quand son rayon vecteur nt
fera plus qu*un angle (fe 49° avec la verticale^ et cesser de V aimanter quand
il ne fera plus qu^un angle de 7°.

Gela nous montre que, outre les conditions impraticables dans les-

~ 383 —

quelles on se trouverait si on disposait le mécanisme pour que la puis-
sance de traction fût indépendante de la charge sur Tessieu moteur, on
s'éloignerait beaucoup des conditions de rendement maximum^ car le
travail qu'on utiliserait ne serait que les 75 p. °/o environ du travail
maiimun.

Nous ne donnerons qu'un seul exemple de ces courbes de travail qui
offrent plutôt un intérêt de physionomie qu'un intérêt de nombre. Nous
en avons tracé d'autres qui présentent le même aspect que la précédente.

Comme conclusion nous dirons donc que, si l'on veut se rapprocher
des conditions de rendement maximum et éviter une charge considé-
rable sur les rails, il faudra tenir compte de la charge sur l'essieu moteur
pour compléter V adhérence.

Il y a une limite, d'ailleurs facile à évaluer, à la charge P que pourrait
remorquer un essieu moteur de. ce système.
Les équations 3 et 3, combinées ensemble, fournissent la relation

(6) P = l^^i

équation qui nous fera connaître la limite en question. Cette limite est
déduite des considérations de résistance du rail à l'écrasement et à la
flexion sous la pression des roues.

En effet, on ne peut, sans augmenter la dépense dans des proportions
considérables , accroître les dimensions des rails au delà de certaines
limites. De là résulte, pour chaque essieu passant sur le rail, un maxi-
mum de charge au delà duquel le rail fléchirait ou le champignon s'ex-
folierait.

Ces considérations fournissant le maximum de F^, l'équation 6 nous
fournira le maximum de charge P à remorquer par" un essieu moteur
de ce sTstème.

Cette charge étant connue, on en déduira le nombre d'essieux moteurs
nécessaire pour remorquer un train de poids donné.

Ces considérations nous conduisent à la solution la plus pratique à
laquelle puisse se prêter le système en question, sous le rapport de
l'économie des frais de traction.

Supprimons complètement la locomotive, ou appareil moteur spécial,
et plaçons sur tous les essieux de chaque v^agon, ou sur un seul essieu
par wagon si Ton tient à réduire les frais d'installation de préférence à

1« L'on peut calculer la valeur maximum de 1^ et preodre le rapport P' -f^F := rF|
d'où P =^ rF^

— 384 —

ceux de traction, un appareil moteur du système de MM. Bellet et de
Rouvre; réduisons le plus possible le diamètre des roues de wagons,
nous obtiendrons la plus grande économie possible sur la dépense de
traction ^ ,

On augmenterait encore l'économie en faisant les aimants plus faibles
et aimantant tous ceux situés d'un môme côté de la verticale passant
par Taxe de l'essieu.

En effet, quand on aimante à la fois tous les électro-aimants situés
en avant de la verticale passant par Taxe de l'essieu, pendant que la ré-
sistance parcourt un chemin rectiligne égal au développement de l'arc

compris entre deux rayons consécutifs de la roue 2ffR(«i — *«) ôcâï»

chaque électro-aimant parcourt , sur la jante , un arc correspondant

2;rRi[a. — aJ, ----» et le travail moteur résultant de la somme des tra-

vaux élémentaires sera '

T _M ( 1-.^ 1 \

^~ \Ri(4 — cosaj +« + * Ri(4 — cosccJ + a-f-V

^^'^^ \R, (4 — cos «j) + a -f: « "" R,(1 --cosa^ +a+ b)

rf ^ jl / î ^ ! \

. \Ri (1 — COS :'n) + a + 6 Ri (^ — COS «i) +û + */

Les choses se passent donc comme si, pendant que la résistance décrit
un chemin horizontal 27rR («i — «J -— , la puissance'décrivait un che-
min curviligne 2«Ri [m^ — «n) ^^9 un seul électro-aimant fonctionnant à

la fois.
Le travail total n'ayant pas changé, puisque le travail résistant eét resté

1. Prenons nn exemple numérique : L'aimant agissant depuis l'angle de 38' jasqu'A
celui de 8*, le chemin vertical parcouru sera 62 '>>/m*

La force moyenne nécessaire pour faire moutoir un essieu d'un wagon pesant i2,0OOJûJ.

tout chargé sera

„ 0,01 X 6000 X I + 3,U
F = -î — ^ ^r^r .0 = 300 kil. environ,

0,052 X 12

F
et pour une seule roue ~ = loO kil., c'est plus réalisable que tout à l'heure.

— 385 —

ce qu'il était avec un seul électro-aimant moteur, et le facteur entre pa-
renthèses ayant augmenté beaucoup, le facteur H doit diminuer.

Nous verrons plus tard que le meilleur moyen d'obtenir cette diminu-
tion de M est de diminuer l'intensité de la pile, et comme la dépense est
fonction de l'intensité de la pile, elle sera réduite par cette disposi-
tion.

Cette disposition exigerait que les aimants pussent osciller de façon
à présenter toujours au rail leur face attractive.

Quant à l'état de la science électro-dynamique, sans être encore très-
satisfaisant au point de vue industriel, il est moins incomplet qu'on ne
pourrait le croire en lisant le mémoire de M. de Bruignac«

Voici quelles sont les données de la science à ce sujet.

Lorsque l'on considère un élément de pile dont les deux pôles «ont
réunis par un fil assez court pour qu'on puisse négliger la résistance
qu'il crée dans le courant, l'intensité du courant développé est propor-
tionnelle aux dimensions de l'élément zinc de la pile, et la dépense est
proportionnelle à l'intensité.

Dans ces conditions l'intensité du courant est exprimée par la re-
lation. »

£ étant la force électro-motrice du courant et L la longueur réduite de
la pile.
L'expression générale de la longueur réduite est :

Lj étant la longueur s'il s'agitd'un fil conducteur, S est la section trans-
versale au courant, et K est la quantité d'électricité qui passerait pendant
le temps 4 , à travers le fil de section 4 , et de longueur réduite 4 , la
différence de tension aux deux bouts du fil étant aussi 4 .

Si entre les pôles d'une pile on interpose un fil dont la longueur ré-
duite X ne doive plus être négligée relativement à la longueur réduite L de
la pile, l'intensité du courant deviendra

elle diminuera.. Mais cette diminution ne sera sensible que si \ est très-
grand, car la longueur réduite d'une pile est considérable.

L'intensité du courant étant diminuée, la dépense qui lui est propor-
tionnelle le sera aussi; cela explique ce fait énoncé par M. FoutÂRl, que
la dépense diminue quand la longueur du fil augmente.

~ 386 —

Quand on dispose de plusieurs éléments de pile, on pourra les réunir
ensemble, soit en tensions, soit en quantités. La réunion en tension con-
siste à les relier en mettant en contact deux pôles de nom contraire, la
réunion en quantité consiste à les relier de façon que tous les pôles de
même nom communiquent au même électrode.

Si tous les éléments sont réunis en tensions, l'intensité du courant sera,
si tous les éléments sont identiques.

L'intensité du courant est donc restée ce qu'elle était avec un seul
élément. Mais la dépense a cru proportionnellement au nombre des
éléments.

Si on a réuni les éléments en quantités, la relation précédente dé-
tiendra '.

E n_E

n

L'intensité aura donc augmenté proportionnellement au nombre des
éléments, comme la dépense.
Si on interpose dans le courant un fil de longueur réduit >, on aura :

pour les éléments réunis en tensions,

(9) I = r-?T= ""^

L + > L-+-n>
n

pour les ëlémenti^ réunis en quantités.

Les deux relations 8 et 9, comparées ensemble, nous montrent que le
fil a une influence bien plus grande sur le courant dans le second cas
que dans le premier.

On devra choisir l'un ou l'autre des deux modes de réunions, selon les
résistances que le courant aura à vaincre. Ainsi, si la longueur réduite
du fil et celle de |la pile étaient égales, peu importerait le mode de réu-
nion des éléments que l'on adopterait. Si > < L la réunion en quantités
devra être préférée, et si > > L on devra choisir de préférence la réunion
en tensions. De cette façon on aura l'intensité maximum.

Ces développements montrent bien les relations qui existent entre la
dépense , l'intensité du courant, les dimensions de la pile et celles du
fil ; ils résultent des lois que Ohm a publiées.

Voyons maintenant les relations qui existent entre l'intensité du cou-

— 387 —

rant, les dimensions du fil oonduoteury celles de réleetro-^imant, et It
force attractive au contact qu'il peut développer.

Ces différentes quantités sont reliées entre elles par la formule de
IfM. LenzetJacobi.

(40) m = *.n.I v^'D

dans laquelle m est la force attractive au contact» k un coefficient qui
dépend de la nature du métal de Télectro-aimant et de son degré de pu-
reté, n, le nombre des spires que fait le fil conducteur sur la bobine; I,
l'intensité dû courant agissant. D, le diamètre du barreau de l'électro-ai-
mant.

Toutefois, il y a deux choses dont cette relation ne tient pas compte.

L'action des spires diminue à mesure que leur distance au barreau
augmente.

Lorsque la longueur du barreau crott, les fils placés au milieu de la
longueur n'augmentent que jpeu ou point l'action attractive, selon la
longueur du barreau.

Ce fait explique pourquoi MM. Bellet et de Rouvre ont remarqué une
augmentation de force attractive d'abord proportionnelle à la longueur
des branches de l'électro-aimant, puis, au delà d'une certaine limite,
croissant moins vite que la longueur des branches de l'électro-aimant.

L'équation 4 0 montre donc que la force attractive développée est pro-
portionnelle :

4 <> Au nombre des spires du fil ;

i"" A l'intensité du courant ;

3^ A la racine carrée du diamètre du barreau de fer, c'est-à-dire à la
racine quatrième de sa section transversale.

Si la loi des attractions électriques, en raison inverse du carré des dis-
tances, semble ne pas se vérifier dans tous les cas, c'est parce qu'au
lieu de faire intervenir la distance des pôles on ne prend que celle des
faces en présence.

Nous avons déjà ditque pour le nombre des spires il y avaitnne limite,
il y en a aussi une pour l'intensité du courant.

En effet, si on prend deux axes rectangulaires et qu'on porte en abscisses
les valeurs successives de n I, et en ordonnées les valeurs eorrespon*-
dantes de m, on obtiendra, en joignant tous les points ainsi déterminés,
une courbe qui montre que, au delà d'un certain point, on a beau aug-
menter n I, la valeur de m .n'augmente plus sensiblement. Cela a lieu
quand le fer est à son maximum d'aimantation^ quand il est saturé, en
un mot.

La longueur et le diamètre du fil influent aussi en ce sens que, avec
un fil fin, 00 pourra augmenter le nombre des spires, ce qui tend à

— 388 —

faire croître m; mais il faut bien remarquer que dans ce cas la longueur
réduite du fil augmente rapidement.

L

1 =

KS

puisqu'elle est proportionnelle à la longueur L du fil et inversement
proportionnelle à sa section S; donc, si on fait croître L et décroître S,
l augmente très-rapidement.

Fig. 3.

Si ^ croit, I diminuera, puisque.

nE ^ nE

I = - , ^ ou I = — r— i — -

0

Par suite, si d'un côté m croit quand n augmente, elle décroît par suite
de la diminution de I, et comme le nombre des spires qu'on peut mettre
sur un électro-aimant donné croit moins vite que l ne décroît, on attein*
dra une limite au delà de laquelle la diminution du diamètre du fil pro-
duira une décroissance de la force m.

On voit que la longueur réduite du fil joue un grand râle dans cette
théorie. Cette quantité est inversement proportionnelle à la condoctibi-
lité électrique du métal. Si on représente par 4000 la conductibilité de
l'argent, on ipourra former le tableau suivant :

Argent 4000

Cuivre 940

Or 800

Laiton 250

Fer 426

— 389 —

Ces nombres montrent l'influence que peut avoir le choix du fil coa*
ductcur sur la force attractive.

MM. Bellet et de Rouvre ont disposé leur appareil de façon que la pile
soit immobile à une station, le courant électrique étant transmis au mo-
teur à Taide de deux fils situés sur la voie.

De là résulte une augmentation considérable de la longueur réduite du
fil à mesure que le train s'éloigne, et par suite la force attractive des ai-
mants va en décroissant.

C'est donc là unie disposition à abandonner en pratique.

De la discussion précédente il résulte que, avec un fil de longueur
donnée et un courant d'intensité donnée, il pourra y avoir intérêt
à faire plusieurs électro-aimants, au lieu de tout concentrer sur un seul.
Cela aura lieu lorsque, en concentrant tout sur le môme électro-aimant,
on dépasserait pour ni la valeur correspondant au point B de la courbe
précédente, ce qui n'est pas à redouter avec la disposition que nous pro-
posons de placer un appareil de ce système sur chaque essieu de wagon,
parce que les électro-aimants étant relativement petits, à cause du peu
d'efforts qu'ils auront à développer, le produit ni atteindra une valeur
suffisante avant que le fer soit saturé.

m

L'interposition dans le courant de plusieurs aimants fait diminuer la
dépense, puisque l'intensité du courant diminue. Cela n'est vrai que
dans l'état statistique ; quand les aimants produisent un travail mécani-
que, cela n'est plus exact.

Quant à la dépense d'une pile produisant un travail mécanique, les
physiciens admettent qu'elle est la môme que si, avec le zinc comme
combustible, on produisait la vapeur nécessaire pour effectuer le môme
travail, à part, bien entendu, les considérations de rendement des
moteurs.

C'est par un raisonnement basé sur des analogies que l'on arrive à cette
conclusion, car on n'a pas d'expériences qui fassent toucher du doigt
cette identité. Jusqu'à nouvel ordre, nous admettons, comme eux, que
la chaleur et Télectricité ne sont que deux modes d'action différents
d'un même agent; et nous en conclurons que les efforts des cher-
cheurs, au lieu de se tourner vers des applications plus ou moiAs
ingénieuses des moyens actuellement connus de produire de l'élec-
tricité, devront tendre vers la découverte d'un générateur électrique plus
économique.

Nous croyons avoir réussi à démontrer qne le fait annoncé par M. de

— 390 —

Bruignac, comme rigoureusement vrai, ne Test ni en théorie ni en prati-
que, et nous pensons avoir clairement indiqué les relations, qui sont
connues, entre les divers éléments de la puissance électrique.

Qu*on nous permette, en terminant, de remercier de leur obligeance
M. de Hastaing, qui a bien voulu nous donner quelques bons avis, ainsi
que M. Daniel, professeur de physique à TÉcole centrale, qui nous a
fourni une grande partie des développements que nous avons donnés sur
Télectro-dynamie. ,.

0*^^t^'^f^^^t^0^i^i^mt^0^^^m0^^t^^0*0^

OBSERVATIONS

SUR LA NOTE DE M. ROUTER.

RBLATirB A LA

Hkchine électro*magnétlqae de BEM. Bellet et de Roavre,

Par m. de BMIIGIVAC.

M. Rouyer, dans sa note sur la locomotive électrique de MM. Bellet et
de RouTre, s'est proposé deux choses : « Rectifier quelques erreurs, et
montrer sous son vrai jour la question des moteurs électriques. »

L'erreur principale que combat M.. Rouyer consiste en ce que j'ai dit»
que € la puissance locomotrice est indépendante de la pression de la
locomotive sur la voie; indépendante, par conséquent» du poids delà
locomotive. » Je reconnais que j'ai fait usage d'expressions inexactes;
mais je n'aurais pas cru qu'il pût y avoir malentendu sur ma véritable
pensée. Voici, ce me semble, le sens que M. Rouyer lui attribue : Étant
donnée une locomotive électro-magnétique d'un poids quelconque, ce
poids n'intervient en rien dans les conditions d'équilibre du système. Il
suffisait de traduire de la sorte en termes précis la pensée que M. Rouyer
croyait mienne, pour que l'évidence seule en fit justice.

M. Rouyer a adopté un procédé plus long : après avoir posé les équa-
tions d'équilibre, il écrit que la réaction verticale due au poids est nulle;
il traite les équations modifiées de la sorte, et conclut ainsi : « Le prin-
cipe énoncé par M. de Bruignac conduisant à ce que Ton peut appeler
pratiquement une impossibilité , nous en concluons qu'il n'est pas
exact. D

J'ai dit qu'à mon avis M. Rouyer pouvait obtenir cette conclusion
beaucoup plus vite ; je crois aussi qu'il aurait pu conclure plus rigou«-
reusenient ; car, de ce qu'il arrivait à des impossibilités pratiques, il s'en-
suivait tout aussi bien que « mon principe » était juste, mais le système
étudié impraticable.

Voici quelle était ma pensée, que je crois encore juste : Dans les loco-
motives ordinaires, le poids sur l'essieu moteur est une condition essen-
tielle de traction. Dans la locomotive électro-magnétique ce poids joue
un rAle parfois indispensable, mais partiel. Une traction importante a

J

I

— 392 —

lieu, même si Ton suppose le poids de la locomotive nul. Par consé-
quent, dans ce système, on peut avoir des locomotives sensiblement
moins lourdes que dans le système ordinaire, ce qui est un sérieux
avantage.

M. Rouyer aborde donc l'étude d'une locomotive électro-magnétique
théorique dont le poids serait nul. C'est un aperçu que je crois utile pour
montrer la limite théorique des ressources spéciales du système; mais
il serait impossible d'y baser un jugement définitif.

En outre, je trouve dans ce calcul de M. Rouyer quelques détails dont
je n'aperçois pas la justesse :

H. Rouyer prend 0,4 pour coefficient moyen d'adhérence des roues
motrices. N'est-ce pas plutôt 0,47 qu'il faudrait dire? — H. Rouyer eu
conclut que l'angle d'attraction utile « est 5^-45' ou 6<»-5i'.

M. Rouyer paraît poser en principe que le rayon de la roue motrice
doit varier de 4 '■,50 à 0«,50. Ce sont des limitas vraisemblables; mais,
après tout, le calcul et les exigences de constructions décideront seals.

M. Rouyer admet que, dans le premier cas, l'angle des rayons égale
IS"", et SO"* dans le second cas, ce qui ne permet d'attraction utile que
pendant une fraction faible de ces angles. — C'est, je crois<, d'après les
usages de construction des roues motrices. Mais faut-il s'y astreindre
à priori dans le cas tout spécial que nous étudions , en présence des
graves inconvénients qui en résulteraient, et puisqu'il ne s'agira que de
resserrer cette limite? Je ne saurais l'admettre.

Pour calculer l'attraction magnétique nécessaire à une roue motrice
de.3 mètres pour tratner 400 S H. Rouyer pose :

F. 0,005 = KP. 2 ^ R. ~,
' 360»

d'où F == 62,800 kilog., ce que M^ Rouyer croit pratiquement impos-
sible.

C'est beaucoup, en e£fet, pour vaincre une résistance de 900 à 4 ,000 kil.
Toutefois, examinons :

Avec l'angle de 5^-45', que considère M. Rouyer, le chemin vertical

parcouru par F est 0",005 pour un rayon de 4 mètre; mais, pour le rayon

de 4 ",50, c'est 0"»,0075. — Ensuite j'ai dit que, selon moi, l'angle des

rayons n'était pas 42?, mais bien 5<'-45, l'angle d'attraction utile « désigne

par le calcul. En tout cas, admit-on l'angle de 4 2° pour les rayoDS, il

5**- 45'
resterait toujours que, lorsque le roulement est 2 w R X ^^^ , le dépla-

cément du centre lui est égal; et la formule de H. Rouyer demeure
inexacte. Je poserais donc en nombres ronds :

p^0,01 X400000X2X4,50X 3,14

0,0075
C'est déjà beaucoup moins.

Xp±^=i\ =20.938».
\ 360» 60/ '

— 393 —

£n outre, voici comment j'établirais le calcul; je prendrais simplement
l'équation des moments F rf = KPR et la condition /*== 0,4 7.. Dans Thy-
pothèse F =0, on a pour l'équilibre /"F = KP ;

doù — = ^=sma = /';

d'où « = 90-50' et F = ^,

c'est-à-dire :

F = 5S292siK=:0,009,

F = 5S880 si K = 0,01 , comme l'a admis M. Rouyer.

Par une suite de calculs intéressants, M. Rouyer arrive à conclure
qu'on n'utiliserait que 75 p. 100 du travail maximum « si on disposait le
mécanisme pour que la puissance de traction fût indépendante de la
charge sur l'essieu moteur. » — C'est toujours le même malentendu sur
ma pensée ; mais à quel degré !

Plus loin : « MM. Bellet et de Rouvre ont disposé leur appareil de façon
que la pile soit immobile à une station. C'est donc là une disposition à
abandonner en pratique. » MM. Bellet et de Rouvre n'ont pas adopté cette
disposition d'une manière générale, mais pour un cas spécial, où la
considération d'économie est très-secondaire.

Plus loin : « La loi d'attraction électrique en raison inverse du carré
des distances ne semble pas se vérifier, parce qu'on ne prend pas la dis-
tance des p61es. » Cette allégation me parait arbitraire; comment la
prouve-t-on?

M. Rouyer aborde plusieurs faits de la science électro-dynamique pour
compléter ce que j'en ai dit; je ne ferai qu'une observation : Tous ces
faits comportent la remarque générale que j'ai déjà exprimée ; ce sont
des rapports et des proportions, bien plus que des bases fixes et indus-
triellement pratiques.

U. Rouyer suggère de remplacer la locomotive électro-magnétique par
des appareils analogues beaucoup plus faibles adaptés à chaque voiture.
Cette idée mérite d'être étudiée; mais son importance devient beaucoup
moindre si les calculs doivent se modifier comme je l'ai indiqué.

Faute de temps pour les approfondir, je laisse de côté plusieurs points
delà note de M. Rouyer, que je trouve trop incomplets, et d'autres qui
ne me paraissent pas indiscutables; par exemple, l'aperçu sur l'avantage
d'aimanter plusieurs aimants à la fois (là seulement il faudrait toute une
étude théorique et expérimentale); les conditions de travail maximum.

Je voudrais soumettre à la Société une observation générale : Dans la
discussion qui nous occupe, quelques opinions se sont produites sous
une forme si arrêtée qu'elles semblent épuiser la question et la juger sans
appel, tandis qu'en réalité nos études ont été trop rapides et trop peu
complètes pour donner, en tous points, des résultats certi^ins et indiscu-

— 394 —

tables. N'y t*t-il pas là un réel danger? Ne risquerions-nous pas ainsi,
avec Tinfluence que nos discussions possèdent justement, d'écarter trûp
vite une idée neuve, de décourager de louables efforts? C'est un écuei
que nous tenons tous à éviter; nous ne voulons pas louer précipitam-
ment, mais nous ne voulons pas non plus paralyser prématurément um
idée par des critiques trop absolues et trop hâtées.

J'aborde quelques remarques sur la discussion du 2 juin, que j'allais i
exprimer lorsque la note de H. Rouyer nous a été promise :

€ M. Farcot croit se rappeler que, dans toutes les machines mues par
les courants électriques expérimentés jusqu'à ce jour, on a remarqua
que chaque changement dans la direction des courants donnait lieu i
des pertes importantes. Il conclut de là, etc. » — Dans le cas actuel, le
courant ne change pas de direction ; il est seulement interrompu.

M. Ëvmel. .. demande si la machine consommerait plus au repos qu'ei.
marcheT— Je laisse les considérations théoriques que l'on a suffisamment
indiquées, mais voici une remarque toute pratique qui m'a échappé sur
le moment : Au repos on interromprait mécaniquement le fonctionne-
ment des piles.

J'arrive à l'objection de MM. BrûU et Limet, qui condamnent tout
moteur, même électrique, consommant du zinc, parce que le zinc ei:
un combustible plus cher que le charbon. M. Limet surtout, s'appuyan:
sur Liebig, a conclu dans des termes si absolus, qu'il ne reste plus, sem-
ble-t'il, un seul mot à ajouter; toute discussion sur la machine électro-
magnétique, au point de vue de la grande traction, lui paraît superflae.

En est-il cependant ainsi? et la pensée de Liebig lui-même esteli:
aussi absolue que M. Limet l'a cru en lisant seulement quelques passages
d'une lettre qui n'est peut-être pas partout complètement méthodique oi
précise ? Je suis obligé de citer plus au long :

Dans sa dixième lettre, Liebig compare précisément le moteur à va-
peur et le moteur électrique au point de vue de l'économie :

« Lequel des deux moteurs est le plus économique?... Six livres

< de carbone sont l'équivalent de 32 livres de zinc. Ces nombres expri-
« ment des valeurs d'effets tout à fait générales qui se rapportent à tou-
€ tes les activités que ces corps peuvent manifester. » L'effet peut sr
produire de deux manières : c En brûlant le zinc sous une chaudière u^
« machine à vapeur au lieu de le brûler dans une pile galvanique... Sup-
« posons maintenant (ce qui n'est nullement démontré) que la quantité
€ de force soit inégale dans les deux cas... Six livres de zinc, en se com*
€ binant avec l'oxygène, ne développent pas plus de chaleur qu'une ii^^
« de charbon; nous pouvons donc produire, dans des amditions égfiîô
« avec une livre de charbon, six fois autant de force qu'avec une li^
« de zinc... Il serait plus avantageux d'employer du charbon au lieud

< zinc, lors même que celui-ci développerait, dans la pile galvanique
€ quatre fois autant de force qu'un poids égal de charbon en fournit p^

— 395 —

< sa combustion sous une chaudière... » « 7/ est bien probable » que
l'on obtiendra plus dç force en brûlant le charbon qu'en employant le
ziacdans quelque appareil que ce soit « Chaleur, électricité, magné-

< tisme, sont réciproquement dans des rapports analogues à ceux des

< équivalents chimiques du carbone, du zinc et de Toxygëne.... Un

< aimant agit comme un rocher au repos qui pèserait de 1,000 livres

< sur son appui, c*est l'eau d*un lac fermé de toutes parts et qui n'a pas
f d'issue. Cependant... on a su lui donner un écoulement et une
f chute; c'est ce que je regarde comme le triomphe de la mécanique...

< Toutefois II demeure certain que, en dehors dô la chaudière à vapeur,

< il ne sera pas apporté le moindre changement à nos machines, et que
c une livre de charbon sous cette chaudière peut, en ce moment^
f mettre en mouvement une masse plusieurs centaines de fois plus con-
c sldérable que celle que peut mouvoir une livre de zinc daas une pile
e galvanique. Nos espérances dans ce moyen d'obtenir de la force mo-
I trice sont encore trop récentes pour qu'on puisse prévoir ce qui en ré-
r sultera. Puissent ceux qui se sont proposé de résoudre ce problème
I ne pas se laisser décourager I... Il y a une autre manière de faire ser-
r vir l'éleetro-magnétisme sur nos chemins de fer à un but d'une très-
tt haute importance. Imaginons-nous en effet une disposition par laquelle
i nous puissions convertir à volonté les roues de la locomotive en
I aimants puissants; alors nous gravirions avec facilité toutes leshau-
i teurs. Cette proposition, faite par M. Weber à Gsettengen, portera ses
I fruits. »

La lettre que je viens de citer en partie n'oSîre pas toujours, on le voit,
les indications bien claires ni bien concordantes en apparence; cepen-
lant on peut en dégager les résultats suivants :

1 "* Bien que le zinc soit un combustible inférieur au charbon lorsqu'on
n brûle à F^ir^ rien ne prouve encore que le zinc employé dans la pile ne
oit pas préférable au charbon brûlé à l'air*

l"" Il n'est pas démontré que le zinc brûlé dans la pile développe la
aême quantité de force que le zinc brûlé à l'air.

3"^ L'électro-dynamie n'est pas jugée comme force motrice et locomo-
rice ; il faut poursuivre avec courage les recherches dans ce sens.

On voit la diff^érence qui existe entre l'appréciation de Liebig et celle
e M. Limet.

Notons ici le fait rapporté par M. Jamin [III. 179], que diverses sortes
e couples ont des rendements calorifiques très-différents. Je m'associe
leinemetit à l'opinion de M. Rouyer, qu'il faut tendre vers un généra-
mr électrique plus économique.

D'après M. Rouyer, les physiciens admettent généralement que, indé-
endamment des moteurs, c la dépense d'une pile produisant un travail
lécanique... est la même que si, avec le zinc comme combustible, on
roduisait la vapeur nécessaire pour effectuer le même travail. » Toute-

— 396 —

fois, ajoute avec justesse H. Rouyer, « c'est par uu raisonnement basé
sur des analogies que l'on arrive à cette conclusion, car on n*a pas d'ex-
périence qui fasse toucher du doigt cette identité. »

Je n'ai pas pu recueillir Topinion générale des physiciens, mais est-elle
aussi radicale que le pense M. Rouyer, et ne serait-il pas plus exact de
Texprimer ainsi : Indépendamment des organes d'utilisation, la combus-
tion d'un corps à l'air ou dans la pile dégage la môme chaleur, et l'élec
tricité produite lui est proportionnelle.

Les lois acquises ne permettent pas, je crois, d'affirmer davantage.
Est-il établi d'une manière quelconque que le travail dont une quantité
d'électricité est capable soit égal au travail que développerait la cha-
leur correspondante autrement utilisée?

Cette distinction est importante; elle me paratt le point saillant delà
question électro-motrice, et je ne vois rien qui permette encore de le
trancher.

Il semblerait môme résulter de certains faits que l'électricité pourrait
développer un travail très-supérieur à celui que réaliserait directement
la chaleur qui lui correspond. En effet, la quantité d'électricité dégagé^-
dans les actions chimiques est énorme. En voici deux exemples :

M. Becquerel a constaté que l'oxydation d'une quantité d'hydrogène,
pouvant donner un milligramme d'eau, dégage suffisamment d'électri-
cité pour charger 20,000 fois une surface métallique d'un mètre carré, à
un degré tel que les étincelles résultant de ladécharge éclatent à un cet-
timètre de distance. D'ailleurs M. Regnault établit (1,417) que 400 gram-
mes d'eau contiennent 4 4M 3 d'hydrogène; donc 4 milligramme d'eas

14^43

contient jjrj-^rjrr- = 0»,0004 4 4 3 d'hydrogène. Dulong a trouyé que 1 kiL

d'hydrogène, en brûlant, dégage 34,600 calories; par conséquent,
0^,0004443 d'hydrogène, en brûlant à l'air» dégageraient

34 600

4000X40,000

= 0"S00346 environ.

Par conséquent, 3 à 4 millièmes de calories produiraient autant de travai.
que la quantité d'électricité nécessaire pour charger fortement une sui-
face métallique de 2 hectares. L'électricité serait donc, comparativement
à la chaleur, un agent bien faible?

M. Jamin {Physique, III, 60] résume ainsi un mémoire de MH. Weboi
et Kolhrausch : u Les deux masses de fluides contraires qui, par leur
circulation dans un voltamètre, décomposent 9 grammes d'eau, étani
accumulées sur deux armatures de 4 -4 37*000 mètres carrés [443 hectarei .
feraient explosion à un mètre de distance, et; sur deux nuages distant'
de 4,000 mètres, exerceraient une attraction de 2*268-000-000 kilog)
Si j'admets, comme les lois posées par M. Becquerel me paraisseut l'au-
toriser, que la décomposition de l'eau exige la même quantité d'élec-

— 397 —

tricité que celle dégagée par Toxydation de Thydrogëne formant le même
poids d*eau, la réaction dont il s* agit correspondrait à une émission ca-
lorifique de 35 calories environ. Si, d'ailleurs, j'essaie de transformer ce
résultot sans m'astreindre à un calcul rigoureux/ je supposerai que les
nuages ainsi attirés se rapprochent d'un mètre par seconde, sans varia-
tion dans leur vitesse ni dans la force d'attraction. Dans ce cas, ils se re-
joindraient en 16 minutes environ, accomplissant une somme de travail
égale à celui d'une machine de 756,000 chevaux, qui fonctionnerait pen-
dant dix heures.

Je ne donne pas ces exemples pour une démonstration; mais ils me
semblent curieux et capables de suspendre la conclusion assez absolue
que M. Rouyer a citée.

Je vais rappeler brièvement quelques avantages spéciaux de la locomo-
tive électro-magnétique que j'ai laissés trop inaperçus dans ma précé-
dente communication :

4 *" Aptitude à une grande accélération. — En efiet, si les aimants sont
très-voisins, la force est sensiblement constante. D'ailleurs, les résis-
tances à l'accélération sont moindres que dans les locomotives à vapeur.
La résistance de l'air est la même;. mais le mécanisme, à peu près nul,
ne s'oppose presque à aucune vitesse. On peut arriver sans doute à pro-
duire le fer assez doux pour que la promptitude de désaimantation suf-
fise à toutes les vitesses désirables en pratique. Voilà donc réunies les
conditions propres à une grande accélération.

2« Économie due : 4* Au stationnement sans frais. Par le seul fait que
l'on peut isoler les éléments des couples. 2° A la mise en marche sans
dépense spéciale; 3^ à la diminution importante du poids de la locomo-
tive pour un train donné.

Un point capital est de savoir si la dépense est indépendante de la vi«
tesse. Je n'insiste pas sur la démonstration directe qui me paraît frap-
pante, mais non pas rigoureuse. C'est à ce sujet, notamment, que des
expériences approfondies me semblent bien désirables. Nous avons en-
tendu, de M. Foucault, des explications très-importantes. Je rappellerai
deux lois qui me paraissent appuyer ce fait : M. Joule a démontré « que
la quantité de chaleur développée... est toujours proportionnelle à la
quantité d'électricité mise en circulation, et que cette quantité de cha-
leur reste la même, que la résistance soit nulle ou infinie,,, » M. Becquerel
a exprimé le même fait, ce me semble, en disant que l'élévation de tem-
pérature est la même dans toute l'étendue du fil, quelle que soit sa longueur^
pourvu que son diamètre soit constant et qu'il passe la même quantité
d'électricité. J'ai parlé précédemment des électro-aimants, qui font peu
parier la dépense de la pile, qu'ils soient ou non en présence de leur ar-
mature ; que dira-ion d'un aimant naturel qui peut agir constamment,
>ans que sa force diminue sensiblement? On répondra peutrêtre qu'il
^'alimente dans le réservoir commun d'électricité? Toujours est-il qu'au

27

— 398 —

point de viia commerdal, c'est une fc^oe constante qui ne coûte rien.
Malheureusement^ je n'aperçois pas comment on pourrait l'appliquer i
la locomotion. Il est généralement vrai qu'un travail esige une force qni
coûte à pnodoire; mais il n'en est pas toujours ainsi indusirielUmmi j ipêt
exemple, lorsqu'on utilise les forces que fournit la nature, telles que le
vent, une chute d'eau, etc.. L'électricité n'a-^t»elle rien de commun avec
OQ genre de forces?

Be tout ceci , je ne conclurai qu'une chose : c'est que rélectrioité
paraît encore se plier mal à tous les principes admis pour, plusieurs
agents industriels, et qu'il est dangereux de raisonner par analogie entre
dee ordres si divers.

Les lois posées par les physiciens précisent certains points ; mais elles
sont loin de tout fixer et laissent un large champ aux hypothèses. Ne
jugeons pas en dehors de la limite des lois.

La chaleur et l'électricité ne sont-elles réellement que deux modes
d'action différents d'un même agent? Ou hi^i sont-elles disUnctestSe
produisent-elles l'une l'autre? L'une est-elle comme le véhicule oa
comme un exicitateur de l'autre? Quelle parenté exîste-t-il entre la cha<>
leur, l'électricité et le magnétisme?...

Tout cela est du domaine de Thypothèse, trop vaste encore pour ne
pas contenir beaucoup d'imprévu.

Selon moi, le véritable état de la question se résuiûe ainsi :

I*' La question générale de la traction électro-magnétique est encore
trop peu connue pour qu'on puisse la juger. Il serait aussi imprudent de
prophétiser absolument son succès que d'affirmer son impossibilité
pratique.

2® Le système de locomotion électro-magnétique de MM. Bellet et de
Rouvre est évidemment efficace dans certaines limites, et peut èlre pré-
férable à tout autre dans certains cas.

3^ Les études et les essais que les inventeurs poursuivent méritent
sympathie dL racouragement. C'est le sentiment de Liebig lui-mdme, qui
l'a hautement manifesté.

ParïA. — rlvjiBÎBenf ^4P.-A. BQUxmm ol C*s ma des Poi^vios, 6.

I

MÉMOIRES

• ET

COMPTE RENDU DES TRAVAUX

DB LA

80CSIÉTÉ SES iNaÉmmms givii.8

(OCTOBRE, NOVEMBRE, DÉCEMBRE 4865)

NO Z%

Pendant ce trimestre» on a traité led questions suivantes :

1* Raccordement rationnel des voies courbes avec les voies droites^
par M. Chavës (séance du 6 octobre, page 407).

2* Chemin de fer expérimental du Mont-Cenis, système Fell, par
M. Desbrière (séances des 6 octobre et il novembre, pages 408 et 426).

3* Machine électro-magnétique de MM. L. Beliet et Gh. de Rouvre
(séances des 6 et 20 octobre, pages 414 et 417).

4** Gisements de Pétrole dans les Karpathes (séances des 20 octobre
et 17 novembre, pages 416 et 42S).

5* Production artificielle du froid par les appareils Carré, par
M. Rouart (séance du 3 novembre, page 420).

. 6® Égout collecteur (séances des 17 novembre et 1" décembre,
pages 423 et 43'').

7® Écoulement des corps solides ^ par M. Tresca (séance du 17 novem-.
bre, page 426).

8* Engrais humain, par M. Renard (Lucien) (séance du 1*' décembre,
page 432).

9"* Ouvrage d^art iun nouveau type, par M* Fiavien (séance du
1^ décembre, page 433).

28

— 402 —

i 0^ Chaudière Field, par M. Rouyer (séance dn 1^ décembre, page 434].

Il* Alimenteur régulateur automoteur de MM. Valant frères et Ter-
nois, par MM. Jousselin etTronquoy (séance du i'*' décembre, page 4.36\

12*^ Outillage et enrichissement des minerais^ mémoire de MM. Huet
et Geyier, analyse par M. Goschler (séance da 1^' décembre, page 437) .

IS"" Grues roulantes employées aa chemin de fer da Nord pour le
chargement des pierres de taille, par M. Âlquié (séance du 1^' décembre,
page 437).

i4* Situation financière de la Société (séance du 15 décembre,
page 439).

IS^ Élection des membres du bureau et du Comité (séance da 15 dé-
cembre, page 440).

Pendant ce trimestre, la Société a reçu :

1" De M. Paul Garnier, une note sur Pexploitation du chemin de fer
de lÀverpool à Manchester en 1833.

2* De M. Desbrière, membre de la Société, un mémoire sur les expé-
riences faites par M. Fell pour la traversée du Mont-Cenis au moyen
d'un chemin de fer à rail central.

d^ De M. le gouverneur de U ville d'Odessa, le plan du port de cette
ville.

*

4"" De M. Lefévre Eugène, membre de la Société, un mémoire sur le
Tunnel de Lustin.

5^ De MM* Huet et Geyler, membres de la Société, une note m V Ou-
tillage appliqué dans les procédés d enrichissement des minerais*

6° De la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, dd
exemplaire du rapport présenté à rassemblée générale des aclioaDaire&.

7° De la Société des anciens élèves des écoles impériales darts etfnè-
tiers^ un exemplaire de son Annuaire de Tannée 1865.

8® De la Société académique d'agriculture^ des sciences^ arts et bdlfs-
lettres du département de FAube, un exemplaire de ses Mémoires,

9^ De M. Petitjean, membre de la Société, un exemplaire de // Cem^^
attraverso Fisthio di Suez, de la part de Tauteur^^M. Kramer.

— 403 —

^(f Dé MM. Haldy Rochliag et C% fondeurs, un eiempluipê de leur

album.

li® De M. JaY^l, membre de la Société^ one traduction d'un mémoire
anglais sur la construction deê câhieB téUgraphiques Mous-marins.

12" De M. Georges Lommel, ingénieur : 1* un exemplaire d*une Étude
critique deê divere stf$$àfne$ proposés pour le passage dei Alpes suisses
par un chemin de fer; 2® un exemplaire d*iiAe Éhêde comparative du
Simplon^ Saint-Gothard et Lukmanier, et de la valeur technique et
commerciale des voies ferrées projetées par ces passages Alpins Italo^
Suisses; 3* un exemplaire d'un mémoire publié par le comité du Lukma-
nier sur la position technique^ commerciale et financière du Lukmanier
Comparée à celle du Saint^Gotkard,

13^ De M. Beandemoulin, ingénieur en chef des ponts et chaussées en
retraite^ un eiempiaûi» d'une nots>êiir iêa Palms permanmt pour FBx-'
position universelle de ifkffl.

li"" DeM.Guettier, membre de la Société, un exemplaire de son Guidé
nratique des alliages métalliques.

IS"" De M. De La Rochatte, membre de Id Société, un exemplaire de
son Album de la Compagnie des hauts fourneaux et fonderies d^
Givors.

16"* De M. Goschler, membre de la Société, un exemplaire dQ tom«
deuxième de son Traité pratique de Fentretien et de Fexploitation des
chemins de fer [service de la voie).

IV De M. E. Tissot, un exemplaire de son Étude géologique de Pisthme
de Sues.

18^ Un exemplaire de V Album de fers spéciaux de la Société des forges

al fooderies de Monte taire.

«

19^ .De M. Benoit Duporlail, membre de la Société, une note sur la
wuvelle méthode d'enseignement du dessin, de M. Hendrirkx, profes-
leur à TAcadémie de Bruxelles.

20^ De M. Simonin, membre de la^ociété, un exemplaire de sa notice
lir la Richesse minérale de la France.

21® De MM. Petitgand et Ronna, un exemplaire du troisième volume du

)railé complet de Métallurgie y par le docteur Percy.

i

1 22® De M. Flavien, membre de la Société, une note sur un nouveau

|pe d'ouvrage /fart.

— 404 —

23* De M. Lucien Renard, membre de la Société, plusieurs publica-
tions dans lesquelles se trouvent des rapports sur rengrais humain.

W De M. Weil, membre de la Société, un exemplaire d'une notice
sur les nowtaux procédés ayant pour but de reoitir les métaux (fiwe
couche adhérente et brillante <f autres métaux.

Sfâ^De M. Vôriot, un exemplaire d'une notice sur la réduction du tarif
des voyageurs des chemins de fer.
2©' De M. Cialdi, des exemplaires de «rots de ses ouvrages.
2V De M. Turck, membre de la Société, un mémoire sur les apparàh
fumivores.

28« Les numéros 1 Ji 4 de 1865 du journal Organ furdie FortscliriUt
dis Tisenbahuwesens .

. 29' Le» numéro» du quatrième trimestre 1865 dujoumal le Cosim.

30» Les numéros du quatrième trimestre 1865 de la revue la Presst

scientifique.

31« Les numéros du quatrième trimestre 1 868 de la revue les Mondes.

32» Les numéros du quatrième trimestre 1865 du journal The Engi-

neer.

33* Les numéros du quatrième trimestre 1865 du bulletin de la SoeUii
d'encouragement.

34» Les numéros du quatrième trimestre 1865 du bulletin de la 5ocMfe'
de géographie.

35* Les numéros du quatrième trimestre 1868 du bulletin de la Soàitè
impériale et centrale cT agriculture.
36» Les numéros du quatrième trimestre 1866 du journal f Invention.
ZT Les numéro» du quatrième trimestre 1865 de la Bmsta obroi
publicas.

38» Les numéros du quatrième trimestre 1-865 de la Revue des Detu-
Mondes.

39» Les numéros du quatrième trimestre 1868 de la Revue contetn-
poraine.

40" Les numéros du quatrième trimestre 18éS du journsl la Cer
brité.
41« Les numéros du quatrième trimestre 1868 du Journal des Mt»^

— 405 —

42'' Les numéros du quatrième trimestre 1 865 du Journal de V éclairage
au gaz.

43"* Les numéros du quatrième trimestre 1865 du journal l'Isthme de
Stcez.

44'' Les numéros du quatrième trimestre i865 du journal F Enseigne-
ment professionnel.

45** Les numéros du quatrième trimestre 1865 in Journal des chemins
de fer.

46^* Les numéros du quatrième trimestre 1865 du journal la Semaine
financière.

iV Les numéros du quatrième trimestre 1865 du journal £/ if onilor
cientifico industrial.

M^ Les numéros du quatrième trimestre 1865 des Annales des Con^
ducteurs des ponts et chaussées.

49^* Le numéro de la 2* et S** livraison de 1865 des Annales des mines.

50*" Les numéros de mars, ayril, mai et juin 1865 des Annales des
ponts et chaussées.

51^ Le numéro de la 2* livraison de 1865 des Publications adminis-
tratives.

52® Le numéro de juillet, août, septembre et octobre 1865 du bulletin
de la Société de Mulhouse.

53** Les numéros du quatrième trimestre (865 de la Revue universelle
des mines et de la métallurgie.

S4® Les numéros du quatrième trimestre 1*865 des Nouvelles Annales
de la construction.

55® Les numéros du quatrième trimestre 1865 du Portefeuille écono-
mique des machines.

56® Les numéros du quatrième trimestre 1865 de V Album pratique de
tart industriel.

57® Les numéros du quatrième trimestre 1865 des Nouvelles Annales
d'agriculture.

58* Les numéros du quatrième trimestre 1865 des Annales télégra^
phiques.

59^ Les numéros du quatrième trimestre 1865 des Compté» rendus
de r Académie des sciences.

ôO"" Les numéros du quatrième trimestre 1865 de la Prépagaiion in-
dustrielle, revue des arts et manufactures.

Les Membres nouvellement admis comme Sociétaires sont les saivaots :

Au tùoh d*octobre i

MH. Bàrres-Barretto [de], (présenté par MM. Loustau^ Péligot et Sal-
tetat.
Gaunb, présenté par MM. Fortin Herrmann, Goumet et Péligot.
Lbfèvre, présenté parHM. Alquié. Donnay etHerpin.
Traz [de], présenté par HM. Péligot, Schneider et Tiiirion.

Au mois de novembre :

MM. ËLAISE, présenté par MM. Gallon, Levi Alvarës et Salvetat.
Evrard, présenté par MM. Demanest, Jordan et West.
HiNSTiN, présenté par MM. Alcan, Lippmann et Priestley.
Jouanne, présenté par MM. Gallon, Péligot et Salvetat.

Au mois de décembre :

MM. GouTANCEAUy présenté par MM. Lefëvre, Tronquoy et Yuigner.
t)EBARLB, présenté par Mit. Bellier, Salvetat et Tronquoy.

RÉSUMÉ

DES

PROCÈS -YEMATIX DES SÉANCES

rBNDAMT

LE iy> TRIMESTRE DE L'ANNÉE 48fô

» ' " ' ■-.'■■f ■ j -■^* ■«.■*

Séanee d« • Octobre 1§M.

Présidence de M. Gb. Gallon^ vice-président.

M. LB PaÉttDiNT donne la parole à M. Bnill pour la lecture du prooè»*tcrbal de
la dernitoe eëaDce.
La rédaction est adoptée.

M. LE Président rappelle à la Société la perte qu'elle vient de flaire à l'occasioD
du décès de M. Ricboux, l'un de ses membres. M. Richoux était l'un des membres
les plus assidus de la Société dont il était le secrétaire depuis plusieurs années.
Nature d'élite, cœur droit et loyal» il apportait dans toutes les études qui lui étaient
confiées la belle intelligence dont il était doué et la Qneese d'esprit qui le rendait
d'un commerce aimable. Tous ses camarades et ses collègues s'associeront aux regrets
du bureau.

L'ordre du jour appelle la discussion sur la communication de M. Chavès^ relative
à un raccordement rationnel des voies courbes avec les voies droites.

M. LE Président rappelle à ce sujet que M. Hamers avait annoncé l'intention de
préparer une note écrite qui devait être communiquée à M. Chavès avant la discus-
sion. M. Hcimers n'a pas eu le temps de préparer sa note; il a d'ailleurs annoncé
qu'il lui serait impossible d'assister à la séance. M. Cliavès a, de son côté, informé
M. le Président qu'il ne pourrait pas non plus être présent; la discussion se trouve
par conséquent reculée à une autre séance.

M. NoROLiNG demande à présenter quelques observations à roccasion du renvoi de
cette discussion. Depuis le peu de temps qu'il fait partie de la Société, il a déjà re-
marqué plusieurs fois que, pour une cause ou pour une autre, l'ordre du jour ne
pouvait être suivi. La reproduction fréquente de faits de celle nature n'est pas sans
inconvénients; des membres attirés par l'intérêt spécial qu'ils attachent à des discus-
sions annoncée» f» trouvant désappointés en assistant f\ des ccTnmnrîcatîOPS aî*x-

— 408 —

quelles ils ne s'attendaient pas, et ne retrouvent point toujours la possibibté de
suivre celles qu'ils désireraient entendre.

Il a remarqué aussi qu'à la fin de l'ordre du jour il so retrouve périodiquement
un certain nombre de communications qui ne voyaient jamais le jour; il demande
s'il ne conviendrait pas de les faire disparaître après un certain temps.

M. LB PtésiDEirr est d'avis, comme M. Nordling, que l'intérêt des séances peot
avoir à souffrir de ces ajournements; si, en effet, quelques-unes des communtci-
tions annoncées en tète de l'ordre du jour ne peuvent pas avoir lieu, les auteurs de
celles annoncées ensuite, croyant que leur tour n'arrivera pas, s'abstiennent d'as-
sister à la séance, qui se trouve ainsi forcément tronquée. Mais la faute en est aax
auteurs, soit que leurs affaires les forcent à s'absenter, soit qu'ils retirent leurs mé-
moires dans l'intervalle des séances pour les revoir ou les compléter.

M. LE PateioENT croit qu'il convient d'attirer l'attention des membres de la Société
sur ces faits, afin qu'ils se reproduisent le moins possible.

M. NoROLiNG pense qu'en obligeant les membres qui auraient fait défaut à une
séance à fournir des explications dans la séance suivante, on obtiendrait plus de ré-
gularité.

a parole est ensuite donnée à M. Desbrière pour la lecture de sa commanicatira
sur le rapport du capitaine Tyler, relatif au chemin de fer expérimental du Mont-
Cenis.

M. DESBEiÀfts rappelle que, le 48 mars de l'année dernière, il a entretenu la So-
ciété des expériences faites en Angleterre par M. Fell, en vue de la traversée du
Ifonl-Genis, au moyen d'un chemiii de fer à rail centrât

Avec l'autorisation de l'administration supérieure, ces essais ont été repris suri»
rampes même du Mont-Genis, entre Lanslebourg et le Col.

Des commissions nommées par les gouvernements français, italien, anglais, autri-
chien et russe, ont assisté à ces expériences.

Le capitaine Tyler, commissaire du gouvernement anglais, a rédigé sur celles dont
il a été témoin un rapport dont M. Desbrière présente quelques extraits, en y ajou-
tant quelques faits dont le^capitaine Tyler n'avait pu faire la constatation, et qui
complètent son travail et sanctionnent les conclusions auxquelles la haute perspica-
cité de cet ingénieur l'avait fait arriver.

Voici d'abord la description de la ligne sur laquelle ont eu lieu les expériences :

« La ligne d'essai qui a été construite sur le Mont-Genis est située entre Lansle-
bourg et le sommet. Elle commence à la hauteur de \ ,622 mètres au-dessus du ni-
veau de la mer et se termine à une élévation de 4 ,773 mètres. Elle a 4 ,960 mètres
de longueur; la pente moyenne sur toute cette longueur est de 0,077, la pente maxi-
mum étant de 0,083. Elle passe autour d'un angle aigu formé par la route et réunis-
sant deux zigzags de la rampe, avec une courbe d'un rayon de iO mètres enviros
Excepté en cet endroit, elle est placée sur le côté extérieur de la route occupant m
largeur de 3 mètres 4/2 à 4 mètres, et réservant 5 mètres au moins de libres poor
la circulation sur la route. »

Suit la description de la voie de fer, qui est la même que celle déjà employées
Whaley-Bridge^ et décrite dans son mémoire du 4 S mars 4864.

Le capitaine Tyler donne ensuite la description de la machine déjà expérimentée
en Angleterre. Cette description est conforme à celle que M. Desbrière a donnée Tac-

— 409 —

née dernière, sauf la pression horizontale qui était de 42 tonnes et a été portée à 46.
Puis viennent les expériences de traction faites sur cette maclune, et qui concordent
avec celles dont il a déjà entretenu la Société l'an dernier.

Le rapport anglais passe ensuite à la description et à Texamen de la machine nou-
velle destinée au service du Mont-Genis, et dont M. Desbrière soumet les dessins à la
Société :

a Son poids vide est de 43 tonnes; avec son approvisionnement complet de com-
bustible et d'eau, elle pèse 46,863 kil., soit un poids moyen de 46,266 kil. en ordre
de marche; plusieurs pièces' de la machine devant être augmentées de dimensions, le
poids maximum sera porté à 47^374 kil. et le poids moyen à 46,460 kil. Le méca-
nisme complet des roues horizontales et accessoires ne pèsera cependant pas plus
de 2,690 kil.

« Le corps cylindrique de la chaudière a 2^,532 de longueur, 0n,962 de diamètre
et contient 458 tubes de 6™,0375 de diamètre extérieur. Le foyer et les tubes donnent
ensemble 55 m. carrés 986 de surface de chauffe; la surface de grille est de 0^,930.
Les cylindres sont au nombre de 2; leur diamètre est de 0<»,380, et la course des
pistons de 0*,406 : ils agissent à la fois sur les deux groupes de roues, 4 horizon-
tales et 4 verticales; chaque groupe se compose de 4 roues couplées de 0*,685 de
diamètre. L'écarfement des centres des roues verticales est de 2*,0id2, celui des
roues horizontales de 0™,620. La pression maximum de la vapeur dans la chaudière
est de 8 atmosphères, la pression effective sur le piston est de 5 atmosphères.

« La pression sur les roues horizontales peut être réglée à volonté par le mécanî-
, cien du haut de la plate-forme. Cette pression est appliquée au moyen d'une tige en
fer portant deux pas de vis à filets opposés, et qui agit sur deux châssis placés de
part et d'autre du rail central ; ces châssis sont eux-mêmes en relation avec des res-
sorts en spirale qui pressent les roues horizontales contre le rail. La pression maxi-
mum qui puisse être appliquée aux roues horizontales est de 6 tonnes par roue, soit
24 tonnes pour les quatre. Chaque piston porte une double tige, une à l'avant, une
autre à l'arrière du cylindre; la première transmet son mouvement par un renvoi
aux roues verticales; les roues horizontales sont menées directement par la seconde
tige. Tout le système des roues horizontales parait fonctionner parfaitement; mal-
heureusement quelques-unes des pièces en relation avec leà roues verticales avaient
besoin d'être renforcées et, pour éviter des réparations qui auraient entraîné de
nouveaux délais, on ne pouvait guère faire marcher cette machine longtemps ou
avec une forte charge, au moment où M. Desbrière était au Mont-Cenis; il aurait
fallu attendre les pièces de rechange qui étaient alors en construction en Angleterre.
U. Desbrière a pu cependant remonter avec cette machine les 4,800 mètres de la
ligne expérimentale en remorquant la même charge que précédemment, soit
46 tonnes en 3 wagons, en 6 minutes 4/4, ce qui répond à une vitesse de 47 kilo-
mètres à l'heure. (Le programme pour les trains express n'admet qu'une vitesse de
42 kilomètres à l'heure.) La pression de la vapeur descendit de 7 atmosphères 45 à
6 atmosphères 83, et le niveau de l'eau dans le tube descendit de 0,075 millt*
mètres, la chaudière n'ayant été alimentée que pendant la dernière partie de cette
expérience. »

On voit que, dans cet essai, la production de vapeur n'a pas été suffisante; il est
vrai que le travail demandé à la machine avait été excessif, car il a été de 60 che-
vaux supérieur au travail qu'elle doit donner en service régulier (495 chevaux au
Heu de 460).

aorUr de* esMîs de M. Fell.
Voici aes conclusions :

— 410 —

Qsuîte aus oooséqi

« Toutes les fois qu'il s'sgit de faire traverser une chaîne de montagne par une
ligne de chemin de fer, le problème qui se pose est celui de savoir s'il est plus éco-
nomique de franchir les cols i leur niveau ou d'établir un souterrain d'une longueur
plus ou moins grande. Après s'ôtre rendu compte avec soin de la dépense de con-
struction et des frais d'exploitation qu'entraînera le trafic sur lequel on peut comp-
ter, il faut déterminer jusqu'à quel niveau on doit s'élever et quelle longueur de
souterrain il en résultera suivant les diflérents cas; l'élément le plus important de
ce calcul est la limite de rampe au-dessous de laquelle on doit se tenir pour avoir une
exploitation à la fois sûre et économique.

€ M. Fell a démontré par l'expérience que les pentes de 0,066 à 0,08S peuvent être,
par le moyen du rail central» substituées aux penti*s de 0,033 à 0,040 auxquelles ou
s'est arrêté jusqu'ici ; il a montré aussi que ce système permet de circuler plus sûre-
ment qu'on ne l'a fait jusqu'ici dans des courbes plus raides encore que celles usitées
jusqu'à présent. Bn d'autres termes, il a prouvé qu'étant donnée une différence de
niveau à franchir, on peut réduire de moitié^ la longueur du développement néces-
saire» et de plus d'un ti^rs la dépense de construction. En effet, quoique la voie de
fer doive être plus coûteuse, puisqu'elle reviendra moyennement à 50,000 francs au
lieu de 30 à 35,000 francs par kilomètre de voie simple, cependant l'adoption de
pentes plus fortes et de courbes plus raides, dans les points difficiles, permettra de
réduire ou même d'éviter les tranchées et les remblais, et les travaux en général
en deviendront moins coûteux.

« De leur côté, les frais d'exploitation et d'entretien, pour une même différence de
niveau â racheter, seront également réduits, la longueur de la ligne étant diminuée
de moitié et la vitesse des trains pouvant être aussi réduite; car, pour atteindre le
sommet dans le même temps, une vitesse moitié suffira, et, à cette vitesse ainsi r^
duite, il ne faudra pas, pour remorquer les mêmes trains (machines comprises), une
plus grande consommation de travail mécanique que dans le premier cas; d'un autre
côté, l'adhérence des machines se trouvant doublée moyennant une augmentation de
moins d'un sixième de leur poids, la charge utile des trains s'en trouvera considéra-
blement augmentée.

a La dépense de traction, qui ne doit pas varier sensiblement, puisqu'il s'a^tdans
les deux cas d'élever les mêmes charges brutes à une même différence de niveau, se
trouvera réduite, si on la rapporte au poids utile, par l'augmentation de ce poids,
les autres dépenses d'exploitation diminueront aussi, dans une certaine mesure, par
la réduction dans l'usure et la fatigue du matériel, qu'entraînera la réduction de
vitesse.

« Par ces motifs, les tracés franchissant les cols à leur niveau deviendront aujour-
d'hui plus faciles, plus rapides d'exécution et plus avantageux comme exploitation
qu'ils ne l'ont été jusqu'à présent. »

On voit par le résumé de ce rapport que la machine n® S n'a pu être expérimentée
par le commissaire anglais que dans des conditions d'infériorité qui, malgré Tétendue

J . La pente moyenne quMl propose étant le double des anciennes limites adoptées pour
les pentes.

— 411 —

de M surface de «haufié^ laisfaîMit planer enoorequelifues doutes sur aoo aptHude
à remplir le programme pour lequel elle a été construite.

Pour remplir oeUe lacune, M. Deabrière relate en abrégé les résultats des essais
faits devant les commisBioos italienne et frangtise, désignées par les gooTernements
intéressés.

Voict d*abord le résultat des essais faits le 49 juillet, dernier, en présence de la
commission française :

Première série d'essais faits avec un train composé de 4 wagons et voiture à voya-
geurs, en tout , Î6,3ft0 kîL

Poids de la machine \ 47,000

Poids total du train iî,350 kil.

(La pression sur les roues borizoniales a été constamment de 43 Iùwms en totalité,
soit 3 tonnes par roue.)

irUMlÊRGS

DES VOYAGES.

i*«i

i

2
3

TEMPS

DU PARCOimS.

riMÉ«M

HiDotei.
9

il

40

PRESSION DANS LA CHAUDIÈRE

AU DÉPART.

Atibosphères.
6

6 2/3

6

A L'AHBIviS.

Atmotplières.
8

7 1/3

8 4/3

niFrinsNcc.

Atmosphères.
2

2/3

2 4/3

Il résulte de ce tableau que ces trois voyages, exécutés sur une rampe de 4 ,800 mè-
tres de longueur, ont été faits à une vitesse moyenne de 40,800 mètres à l'heure.

L'accroissement moyen de pression de la vapeur en montant la rampe a été de
4 atmosphère 2/3 par voyage.

Ces faite démontrent surabondamment que la puissance de vaporisation de la
chaudière de la machine np % est plus que suffisante pour remplir les conditions du
service qu'elle a à faire. On ne compte, en effet, pas dépasser en service la vitesse de
6 kilomètres sur les rampes de 0,085 par mètre, comme celle où a eu lieu Tessai du
49 juillet avec les trains de marchandises dont la charge, non compris la machine,
doit être de lÀ tonnes.

Dans la seconde série d'essais, la charge remorquée a été réduite à 3 wagons, soit
46 tonnes, les autres conditions restant les mêmes :

DES VOYAGES.

4
2

TEMPS
DU PARCOUftS.

Ifiiiates.

7 4/2
7 4/2

PRESSION DAJSS LA CHAUDIÈRE

AU DÉPART.

Ataoipkènft.
5 4/3

A l'arrivés.

AbdosphèlM.

8 i/3

OIFFÉBENCfi.

Atmosphèret.
3

! 2/3

as

I, A.

Distaoèe totale, 3,600 mètres parcourusen45 minutes, soit une vitesse de 44,400 mè-
tres ; accroissement mayen de pression par voyage, 2 atmosphères 4/3.

~ 412 —

U vitem préTue pour le service de oe train étûl senlement de 13 kilométra à
rheure sur les rampes de 0,085.

La descente s'est effectuée en 40 à 43 minutes, de manière à démontrer l'efficacité
du système de freins pour modérer la Tîtesse, laquelle n'a jamais dépassé 40 kilo-
mètres à l'heure.

Des essais analogues ont eu lieu en présence de la commission italienne, le 27 juil-
let dernier. Les résultats ont été tout aussi favorables.

Les expériences auiquelles^a été soumise la machine n* 3 ont été assez étendues
pour permettre quelques évaluations sur la consommation du combustible. Noos m
donnons ces résultats qu'avec quelques réserves, car on sait combien il est délicat
de déduire la consommation d'une machine de parcours peu étenduç.

Avec la charge de 34 tonnes, on a fait 54^ à la vitesse de 40,604"> i l'heure.
— 16 — 39k — 15,600- —

80^

Ce parcours total de 80 kilomètres a donné lieu à une consommation de 48^,300
par kilomètre * (montée et descente).

En finissant son mémoire, le capitaine Tyler a énoncé le fait qu'avec une vitese
moitié moindre sur des pentes doubles, et pour une même charge utile remorquée,
la machine à rail central devait donner lieu à une dépense de travail mécanique plus
faible que celle qu'entraînerait l'emploi des machines ordinaires.

Au moyen de formules très-simples. M.. Desbrière a calculé, pour les indinaiaxis
comprises entre 0 et 400 millimètres, les quantités de travail correspondantes à h
traction d'un train de 400 tonnes, avec les deux systèmes, employés respectivemest
aux vitesses de 30 et de 40 kilomètres à l'heure environ.

Les résultats de ce calcul, fait dans l'hypothèse d'une adhérence de 0,40, sont re-
présentés par les courbes tracées sur le tableau. Ces courbes montrent que Tavas-
tage en faveur de la machine à rail central s'élève jusqu'à 30 p. 400 do travail mé-
canique total consommé par la machine ordinaire. Elles prouvent, comme l'avait
avancé le commissaire anglais, que les économies résultant de l'emploi du rail cen-
tral ne se bornent pas à la diminution des frais de premier établissement, mais qu'il
en découlera également des réductions importantes sur les dépenses de traction et
d'exploitation.

M. DBsaaiÈRB fait remarquer aussi que, dans ce même tableau, pour une même
inclinaison, les quantités de travail sont pour les deux systèmes dans le rap-
port de 4 à 4. Si donc on doublait la vitesse de la machine à rail central pour la
faire marcher à la même vitesse que la machine ordinaire, les quantités de travail
seraient alors dans le rapport de 4 à 3, et l'économie serait de 50 p. ^/« du travail
moteur consommé par le système ordinaire. Mais ceci a moins d'importance parce
qu'à cette économie ne vient pas s'ajouter celle résultant de la diminution des frais
de premier établissement.

M. LB PaÉsinsNT désire faire une observation, non pas sur le travail de M. Des-
brière, mais sur une phrase du rapport du capitaine Tyler, qui semble apporter as
percement du Mont-Cenis une critique inexacte.

1. En rapportant cette eonsonmiatlon ohaervée sar la ligne expérimentale dont U pente
moyenne est de 77*/m à la ligue entière qui est établie avee une pente moyenne da 19*/%
on en déduit une eonsommatlon moyenne de 1S^,S0 par kilomètre parooora.

— 413 —

Il est dit dans ce rapport qu'en se basant sar la vitesse obtenue jusqu'à présent
dans le travail de percement, et abstraction faite des retards qu'apporteront les diffi-
C'iltës toujours croissantes de la ventilation et de Tépuisement, on ne peut pas
compter que le travail soit terminé avant sept ou huit ans ; qu'une fois le sou-
terrain terminé» on aura ensuite à exécuter aux abords des travaux importants qui
Décesaiteront plusieurs années.

M. LE Président admet que ces travaux accessoires devront pouvoir s'exécuter en
même temps que le percement, et être terminés dans le délai prévu pour l'achève-
ment du tunnel.

M. Dgsbrièbb répond que les travaux très-importants des abords (56 kilomètres
comprenant plusieurs souterrains de 3 et 4 kilomètres de longueur) sont à la charge
des Compagnies Française et Italienne, dont les concessions aboutissent aux deux
entrées du souterrain, tandis que celui-ci est exécuté par le gouvernement italien.

Or ces compagnies n'ont peut-être pas, dans le résultat final, toute la confiance
nécessaire pour consacrer sur-le-champ à ces travaux des capitaux qui atteindront
certainement Î5 à 30 millions ; il est donc à craindre qu'elles ne se résolvent à de
pareilles dépenses qu'après l'achèvement presque complet du souterrain.

M. NoRDLiNG ne partage pas entièrement cette opinion; il croit que les compagnies
comprendront mieux leurs intérêts, et que d'ailleurs les gouvernements ont sur elles
des moyens d'action suffisants pour leur faire entreprendre ces travaux en temps
utile.

M. Drc demande si le chemin sur lequel la machine Fell a été expérimentée, doit
fonctionner toute Tannée, ce qui lui parait difficile à cause des neiges, des ava-
lanches, etc.

M. Dbsbrièrb répond que dans toutes les parties où la neige est persistante, et où
les avalanches sont à craindre, le chemin sera couvert. ~ Ces parties sont évaluées à
45 kilomètres de longueur, et la couverture sur les différents points du parcours aura
une solidité proportionnée à la quantité de neige qui peut s'accumuler.

Les parties exposées aux avalanches sont recouvertes par des voûtes en maçonnerie.

M. LE Pbjêsidbnt demande A M. Desbrière quel est le système de frein employé k
ta descente.

M. DisBaiiRE répond que les véhicules sont tous munis de freins ordinaires agis-
sant sur les roues verticales : qu'en outre la machine et un certain nombre de véhi-
cules portent des freins à mâchoire qui saisissent le rail central, et peuvent exercer
sur lui une pression aussi considérable qu'on le désire^ au lieu d'être limitée, comme
pour les freins ordinaires, par le poids même du véhicule. Il en résulte donc des con-
ditions de sécurité tout à fait nouvelles, et un moyen très-puissant de modérer la
vitesse à la descente, indépendamment de la marche à contre-vapeur.

M. NoRDUNG demande quel est le rapport entre l'adhérence horizontale et l'adhé-
renc» verticale. ,

M. RoutBR demande à M. Desbrière si M. Fell s'est rendu compte de la variation
de tension des ressorts agissant sur les roues horizontales, qui résulte du passage
dans les courbes, par suite de l'écartement plus grand qui en résulterait pour ces
roues. Si cette variation de tension était assez sensible pour nécessiter une manœuvre
du balancier qui règle la tension du ressort, n'y aurait-il pas des inconvénients
graves à confier le soin de cette manœuvre à un mécanicien? Bt^ dans le cas où
celui-<;i oublierait de ïaire la manœuvre à temps, n'y aurait-il pas à redouter des

— 414 —

accideots par suite du défaut d'adhérence qui lésuiterait d'une lensioii iDsiflisaate

de œsreiiaorig?

M. Desbrière répond que la presaion Bur lea roues horizonlales peut atteindre
24 tonnes; mais elle D*esi ordinairement que de 13 tonnes. Cette pressioa n'est, da
reste, pas déterminée d'une manière absolument fixe; elle s'obtient par un règleneot
du châssis sur lequel est monté tout le système des galets horisootauji. On déttnnt»
la position de ce châssis de manière que la pression ne dépasse Jamais qna limite
déterminée correspondante à un travail convenable des ressorts. Ainsi ce n'est pasie
mécanicien qui détermine la pression, il en règle seulement le maximum; c'est le r«l
central, là oiiil existe, qui la produit, et il n'y a de rail central que dans les partit»
où la pente dépasse 40 millimètres.

Il ajoute qu'en ce qui concerne la pression dans les courbes, l'excès d'écartement
des roues horizontales, qui résulte du passage dans une courbe de 40 mètres derayoOi
n'atteint pas 4 dixième de millimètre, et ne peut avoir, par suite, aucuoe conséquenoe
pratique sur la pression des ressorts,

M. NoRDUNG, ayant cru comprendre que le cheiiiin en question avait été établi le
long de la route, dont les rayons de courbe vont jusqu'à 9 mètres» demande si de
pareils rayons n'auraient pas une certaine influence sur la pression.
• M. Desbrièrb répond que, si on avait voulu suivre absolument la route on aurait
obtenu des courbes de trop petits rayons; il faudra s'en écarter en certains points, ce
qui motivera des travaux d'une certaine importance, les seuls du reste à exécuter en
y joignant les couvertures en bois et en maçonnerie dont il a été déjà question.

M. Router rappelle que M. Desbrière a cité dans son rapport des chiffres de cûd-
sommation; mais il ne pense pas qu'on puisse les considérer comme sérieux; ilesi
bien difficile, dans des expériences de dix minutes, de mesurer exactement le com-
bustible réellement consommé pour le travail produit.

M. Desbrière répond que MM. Pell et Tyter ont été au-devant de cette objectioa,
car Hs n'ont donné leurs chiffres que sous réserves et sans chercher à en rien déduire.
Au surplus, ces consommations n'ont pas été déduites d'expériences de dix minutes,
mais bien de parcours s'élevant à pins de 160 kilomètres pour une des machines, et
de plus de 80 pour l'antre, c'estrà-dire représentant avec les stationnements plusieurs
journées de travail.

M. NoRDLiNG trouve que la question de ooesommation est tout à lait «oottdaire;
ce qui est important, c'est le résultai obtenu, et il serait heureux qu'une coBoeBm
pût en consacrer la réussite.

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion sur la machine électro-magnétique
de MM. Bellet et de Rouvre.

M. Router, répondant aux objections que lui avait faites M. de Bruignac àtm fa

séance du 24 juillet, rappelle en quelques mots l'objet de la discussion ; puis, citant
le procès-verbal du ^ juin et celui du 21 juillet, il en conclut que M. de Bruigoac
reconnaît lui-même l'inexactitude de ce qu'il avait dit à la première de ces deux
séances, sur la puissance de traction de la locomotive électrique.

Il rappelle ensuite qu'il n'a pas du tout voulu condamner la locomotive électrique
elle-même, mais seulement le principe énoncé par M. de Bruignac; et il conteste
l'économie résultant, pour ce système de traction, de la réduction du poids mort,
réduction qui entraîne l'emploi d'un combustible beaucoup plus coûteux que le
charbon ; de sorte que, même avec cette réduction, la dépense est accrue.

— 4IS -^

I

H. Router montre qve les ooefflcients de traction qv'il a pria, po<ir le frottement
de roulement et celui de jclissement» sont ceux qu'on applique en pratique. Quant à
la théorie électro-dynamique, M. Rouyer rappelle qu'elle fournit des loisaesez nom-
breuses pour ne pas mériter le reproche de M. de Bruignac

M. RouTBR démontre ensuite que les limites de AV et 30* qu'il avait fixées, comme
ëcarîement minimum des aimants, sont trop faibles, loin d'élre trop fortes, comme
le pensait M. de Bruignac. Et quant aux deux fautas de cakui signalées d^ns Té-'
quation

FX 0,005 =KPXΫR;^,,

il n'y a de réelle que la première, qui exige qu'on remplace 0,005 par 0,0075. Mais la
aecoDde faote n'existe pas ; c'est*à-dire qu'il faut maipianir la fracticm -rr^ et non

360

pas lui sobstiuer -j^-q,-

Une autre rectification de M. de Bruignac, consistant à dire que de l'équation

KP = /(P^+F),

on peut déduire la « force moyenne qui fait mouvoir le train, v est une erreur plus
grave.

M. RouTBR montre que M. de Bruignac était encore dans Terreur en lui reprochant
« de supposer arbitrairement que, dans la loi des attractions magnétiques, il faille con-
0 sidérer la distance des pdles au li£U de celle de faces des aimants. » Et il ajoute
« que la distance des pôles ne varie pas de la même façon que la distance des faces
« des aimants en présence. »

M. Router conteste aussi la conclusion déduite par M. de Bruignac (re deux faits
qu'il cite d*après MM. Becquerel et Wéber, de même que la conclusion qu'il tire des
lettres de Liebig.

Quant aux observations générales de M. de Bruignac^ M. Rouyer pense qu'elles
n auraient pas Zd trouver place dans une discussion sérieuse; il dit aussi que
M. de Bruignac a eu tout le temps nécessaire pour les préciser davantage, puisq,u'il
lui avait fait remettre son mémoire trois semaines avant la séance.

M. LB PnésmBirr n'a aucune observation à présenter sur la partie lachniqve du
mémoire de M. Rouyer, elle lui a paru très-rationnelle et conçue en termes con^^
nablee ; mais U n'en est pas de même des réflexions qui terminent le mémoire dont
la vivacité aura besoin d'être adoucie^ soit dans le compte rendu destiné au procèa-
verbal, soit à l'impression, si la note de M. Rouyer doit figurer dans un des bulletins
de la Société. -

JA. RoDTER fait remarquer qu'il n'a pas été plus vif dans sa réponse que M. de
Bruignac dans son attaque, et que si la note de M. de Bruignac était maintenue telle
qu'elle a été lue en séance, il n'aurait rieq à retrancher à la sienne.

M. LB Président pense que, s'il en est ainsi, les deux mémoires devront être revus
par leurs auteurs, et il est convaincu que ces Messieurs s'entendront facilement
ensemble pour ramener leur discussion aux termes de cordialité dont les membres
de la Société se font une loi de ne jamais s'écarter.

M« Bbixbt demande à faire une observation ; il fait remarquer que M. Rouyer, dans
son Diémoire, admet comme une loi absolue que la force attractive des électro-aimants

— 4i6 —

varie en raison inverse du carré des diaiancea. il admet bien que la loi ne MYérifie
pas absolument; mais dans son opinion elle n'est faussée que par le déplacement des
pôles^ qui se rapprochent d'autant plus de la surface attractive que rélectro^imaiU
est plus rapproché du corps sur lequel il doit exercer son action. Maison peut à coup
sûr coDclure de son mémoire que deux électro-aimants exactement pareils auront
leurs pôles semblabiement placés et auront la même puissance d'attraction.

Cependant en pratique ce fait ne se vérifie pas, et M, Bellet a constaté par expé-
rience que deux électro-aimants de mêmes dimensions avaient donné, dansdesdrooD-
stances semblables, des forces d'attraction très-différentes.

M« RooTsa dit que le fait dté par M. Bellet n'infirme en rien ce qu'il vient de dire
de la distance à prendre dans la loi des attractions magnétiques, attendu qu'il De
pourrait pas plus s'expliquer si Ton prend la distance des faces en préeence que si
l'on prend la distance des pèles. Aux yeux de M. Rouyer, ce fait s'explique par la
conditions mêmes de l'expérience^ car il lui parait bien difficile de répondre de rideo-
tité complète de deux aimants.

HM. Barres-Barretto,Gauney Lefèvre et de Traz ont été reçus membres-sodétaires.

Séance d« M Hetobre 1 ftCC.

Présidence de M. Salvbtat.

H. LB PaésmEMT donne la parole à M. Tronquoy pour lire le procès-verbal de k
dernière séance^ dont la rédaction est adoptée.

M. LE PaésmBzvT informe la Société que M. Maurice Picard lui a adressé une note
de M. Minary, relative à de nouvelles expériences sur les cokes scories de MM. Mi-
nary et Soudry, et que cette noie a été renvoyée à liL Gallon^ qui a été prié de vou-
loir bien en rendre compte, comme il l'a déjà fait des notes précédentes sur cette
même question. /

M. LB PRÉsinsNT annonce le décès de M. Jacquesson, ancien élève de l'École cen-
trale, membre de la Société, et directeur de la maison Jacquesson, de Cbalons-sur-
Marne.

M. LE Président annonce aussi la promotion de M. Pétin, membre de la Société,
au grade d'officier de la Légion d'honneur*

M. LE PaÉSiDBNT donne lecture d'une lettre qu'il a reçue de M. Siéber, membre
de la Société, relative à la communication de M. Foucou, sur les gisements de pé-
trole dans les Karpathes. Dans cette lettre, M. Siéber rappelle que M. Foucoo i
exprimé l'opinion qu'il croyait que les gttes de pétrole découverts en Alsace se raUa-
chaient à un grand cerde qui part des bouches de l'Amazone en Amérique, passe

— 417 —

par les gîtes bitumineux d'Âvallon, traverse TAlsace^ jalonne les épanchements de la
vallée du haut Danube et vient rejoindre la chaîne de l'Oural.

M. SiÉBER continue ainsi : Ne serait-il pas admissible aussi que le pétrole se ren-
contrât par bassins isolés, comme la houille, sans faire partie d'aucun ensemble
géologique, et ne tînt, par exemple, à des modifications volcaniques?

Ce qui me fait croire que les gttes de TÂlsace peuvent parfaitement se trouver
isolés ou appartenir à tout autre système que celui indiqué, c'est que M. Laschi, de
Yicence, guidé par les professeurs distingués de'géologie MM. Stopani et Beggiato,
ayant entrepris des sondages en Italie, aurait rencontré tout récemment du pétrole
daDS les Abruzzes citérieures (versant est des Apennins], à 30 mètres de profondeur,
et aurait constaté sur ce point l'existence d'un dépôt considérable de pétrole.

Déjà dans les Apennins, à peu de distance de la station de Peretta, plus au nord
(ligne de Bologne à Florence), on a rencontré du pétrole par des sondages faits l'an
passé.

Ces faits sembleraient démontrer que le pétrole existe aussi en suivant une ligne
à peu près parallèle, mais à une grande distance de celle indiquée par M. Foucou,
c'est-à-dire parallèle à la ramification dont il parle qui se dirige vers Lemberg, la-
quelle formerait le partage des eaux de la Baltique et delà mer Noire^ puisqu'elle suit
une ligne sud-est, longeant l'Italie et passant précisément par l'Alsace.

Je ne crois pas, ajoute M. Siéber, que la présence d'arbres résineux puisse être un
indice bien important pour les explorations du pétrole, attendu que les découvertes
de pétrole faites en Italie se trouvent dans des lieux déboisés, et qu'en outre, lors-
qu'on a exploité les forêts de sapins, le reboisement se succède par du hêtre, et Ton
ne voit ultérieurement de sapins dans la même forêt que ceux qui ont pu se semer
naturellement. C'est là un fait qui nous permet de croire que, si le versant hongrois
de la chaîne occidentale des Karpathes est très-pauvre en sapins et qu'on n'y ren-
contre que du hêtre, cela veut dire qu'autrefois la surface n'était boisée que de bois
résineux, et que, par conséquent, on pourrait y trouver aussi du pétrole.

Les forêts de sapins sont à peu près disparues, parce que cette essence doit être
semée.

La parole est donnée à M. de Bruignac pour répondre à quelques observations
laites par M. Rouyer au sujet de la discussion des machines électro-motrices.

M.dbBeuignac désire répondre à quelques observations sur la locomotive électro-
magnétique de MM. Belletet de Rouvre, présentées par M. Rouyer à la dernière séance.
M. de Bruignac regrette vivement de n'avoir pas pu y assister, surtout à cause du
laconisme du procès-verbal, qui, en rendant compte des remarques de M. Rouyer,
affirme sioiplement, sans même indiquer les démonstrations.

A l'égard des observations personnelles, M. de Bruignac gardera le silence.

M. Rouyer maintient que le coefficient moyen d'adhérence des roues sur rails est
0,40; M. de Bruignac croit devoir maintenir 0^47 qu'il a puisé, notamment, dans
V Aide-Mémoire de Claudel, page 564. Les hommes spéciaux apprécieront. On sait,
d'ailleurs, à quel point les coefficients varient avec les expérimentateurs.

Ce n'était pas un reproche que M. de Bruignac avait adressé à certaines lois phy-
siques^ c'était une remarque et une question; il avait dit : «... La science sauraiUelle,
« à priori et sans tâtonner, répondre à cette question : Gomment et à quel prix

29.

— 418 —

« peut-on réaliser, aux extrémités d*un électro-aimant, une force de 1, 40^ 400,
« 4,000 kil., etc.?»

Le meilleur argument aurait été de faire voir que la science physique possédait la
réponse même que M. de Bruignac la croyait peu capable de fournir.

M. DE Bruignac n'a pas examiné quel devrait être, pratiquement, Tangle des électro-
aimants ; il a dit, et il maintient, que le nombre des électro-aimants devait se décider
par une étude directe^ théorique et pratique, de la roue électro-motrice elle-méine;
et non pas par les habitudes qui existent pour Técartement des rais.

En tenant compte d'une correction admise par M. Rouyer, voici la formule qu'il i
posée pour déterminer l'attraction magnétique F, nécessaire pour équilibrer un train
qui offre, parallèlement à la voie, une résistance totale K P

FX0-0(n6 = KP, 2irR^.

C'est réquatioo du travail; il s*agit d'une roue de 3 mètres de diamètre, d'en
électro-aimant distant du point de contact d'un angle a = ^,i^ y et du travail pen-
dant que le point d'attraction magnétique parcourt 0*^0075^ c'est-â-dire pendant ud
roulement correspondant à tout l'angle a. — Or, pendant ce roulement

a = 60—45'

i«R

360-

l'axe de la roue où est appliquée la résistance KP parcourt un chemin égal; donc i.
faut écrire que RP parcourt îirR — , pendant que F parcourt O»,0075 cor-

respondant à un roulement égal 2 tt R x ,^^ » l'équation est donc bien s

F X 0,0075 = KP. 2 ir R ^,

quel quê «ot< Vangle des ilectriy aimants entre eux.

C'est cette même force F que M. de Bruignac a cherché à déterminer; il a préfère
l'équation des moments à l'équation du travail, parce qu*il trouvait ainsi le calcal
plus court. Cette équation des moments est :

F. d=KPR

dans l'hypothèse théorique d*une roue sans poids propre, que II. Rouyer eiU.àt
Bruignac examinaient. M. de Bruignac maintient comme évident que l'équation dt^
moments est efficace pour déterminer l'attraction magnétique requise.

Toujours dans l'hypothèse spéciale d'une roue sans poids propre» M. de Broigav
a pris une deuxièipe équation préalable

F./ = KP.

Çlle signifie que, dans ce cas^ pour l'équilibre, la résistance de frottement sur *«*
rail due à F doit égaler la résistance du train. M. de Bruignac maintient cxms^
évident que, dans l'hypothèse qu'il étudiait, ces bases étaient exactes. Le reste ^
une affaire de simple calcul.

II. Rouyer avait dit : « La loi d'attraction électrique en raison inverse dn carn
des distances ne semble pas se vérifier, parce qu'on ne prend pas la distaacr ^
pOles.» — M. deBruignac, sans nier cette allégation, a demandée M. Rouyer oobdb*"*
il la prouvait. Ici encore le meiiileur argument serait de fournir cette preuve.

M, DR BaufGNAc maîntieqt, dans les termes où i) )«» a formuléo», \^ oam^luMm*»
qu'il a tirées de la di3()èm<^ lettre de Liébîg $t d^ esftmple^ do UMt B^QU^r^l 0^
Weber, M, de Bri^ignsc no veut pas répéter ces ^tu des m P^lt longMSff, qyi |o^t im^-
primées et vont paraître in extensOf

U, DE BBuiQrfAc regrette d'avoir dft répéter s^aptement ce qu'il «vait d4ji dH Cre-
vant la Société; il croit que les dernières objections que lui a faites M. Kouyer repOr-
sent sur un malentendii ; cette discussion pourrait dqrer i^défînipient de la sorte» et
M. de Bruignac ne désire pasla poursuivre. Les discussions an térieuresspnl publiées f
les notes in extenso vont paraître : M. de Bruignac 7 renvoie instamment ceux qui
désireraient savoir ce qui a réellement été dit. On ne peut en prendre une idée cer-
taine qu'en voyant chaque phrase, en ne modifiant ni n'omettant aucun mot.

M. RouYER fait observer qu'il a répondu d'avance à M. de PruigQac d^na le mé-
moire qu'il a présenté à la Société et déposé au secrétariat.

M. LK Président^ avant de donner la parole à M. Bellet pour lire une note sur )a
machine électro-magnétique qu'il a étudiée en collaboration avec M. de Couvre, prie
MM. de Brujgnac et Rouyer de vouloir bien revoir les notes qu'ils ont présentées au
sujet des machines de ce genre, en tenapt compte des faits indiqués par M, Bel|et,
qui a étudié la question avant euz^ et dont le travail précédera le leur dans le
Bulletin de la Société.

M. NoEDLiNG renouvelle les observations qu'il a prése9tée8 dans ia séance précé»-
dente en ce qui concerne l'ordre du jour des séances, qpi n'est presque généralement
pas suivi. Il espérait entendre la discussion de la question des courbes de raccordef
meut, et bien que ce sujet figurât en premier sur l'ordre du jour, il semble qu'on
doive passer outre.

M. LE Président fait observer à M. Nordling qu'il est très-difficile de suivre exacte-
ment les discussions dans l'ordre indiqué, parce que l'ordre du jour est arrêté au
moment de Timpression du compte rendu des séances, et qu'il arrive souvent que
les naembres qui avaient demandé la parole se trouvent absents le Jour de la réunion :
c*e6t ce qui se présente dans le cas actuel, où MM. Hemers et Chavès ont écrit, après
la distribution du compte rendu, qu'ils ne pourraient pas venir.

M. Bbllet donne communication de sa note sur la machine électro-magnétique,,
inventée par M. de Rouvre et lui.

Dans ia première partie de leur travail, les auteurs entrent dans diverses consi-
dérations sur les principaux faits se rattachant à l'électro-magnétisme. Ils examinent
successivement la pile qui, dans leur machine, fournit la force, et les électro-aimants
qui la transforment.

Deux faits principaux attirent spécialement ienr attention : 4* Ils établissent que
]a pile de Bunzen produit une quantité de chaleur, par équivalent de zinc dissous,
bien supérieure à celle que l'on obtiendrait en brûlant ce métal dans l'air, comme
un combustible ordinaire; 2* que la loi des attractions à distance ne se vérifie qu'en
se plaçant dans des conditions spéciales. La vérification exacte do cette loi serait
;rte*utile à connaître, l'attraction à distance étant la base de toutes les machines
électro-magnétiques.

Les auteurs donnent ensuite, dans la deuxième partie de leur travail, la descrip-
ion coonplète de leur modèle de locomotive postale tel qu'ils l'ont construite^ expé-
tjnenté. Ensuite, voulant (lonner une idée de l'économie qui pourrait r^uU^r ide

— 420 —

l'application de ce système, ces messieurs, prenant pour exemple le transport des
dépêches entre la place de la Bourse et le Ministère de l'intérieur, établissent que,
par l'emploi de leur système, Tadministration des lignes télégraphiques pourrait
réaliser une économie de 20,000 fr. par an environ.

La troisième partie est entièrement consacrée à l'étude de la grande traction par
ce système.

Les auteurs considèrent un wagon électro-magnétique se trouvant dans les condi-
tions suivantes :

Poids du wagon 5 tonnes 7/40.

Nombre des roues ,6

Diamètre des roues 4 mètre.

Pile. Éléments de Bunzen 25

MM. Bbllet et de Rouvrb trouvent que, dans ces conditions et pour une vitesse
de 50 kilomètres à l'heure, chaque roue doit exercer, sur le rail qui lui sert d'arma-
ture, une attraction égale à 56^,520>. Cette attraction doit être exercée à une dis-
tance de 6"",2.

« Ce résultat est facile à obtenir, dit M. Bellet, avec le système des aimants cireu-
« laires.

« M. Serrely en répétant des expériences déjà faites par M^ Nicklès, est arrivé â
« donner à des roues de locomotive une aimantation de 2 à 3,000 kil. au contact. i

Quant à la dépense, e\le est représentée par les 25 éléments de Bunzen, et égale
à 4 fr. 50 par heure. L'appareil fonctionnant avec une vitesse de 50 kilomètres à
l'heure, les frais de traction ne s'élèvent donc qu'à 3 centimes par kilomètre et par
5 tonnes 7/40.

Les auteurs terminent par ces considérations :

« En remarquant que les frais de traction ne s'élèvent dans ce système qu'à 3 ceo-
« Urnes par kilomètre et par 5 tonnes 7/40, que l'on supprime complètement les
« frais de combustible pour la mise en pression de la machine, ainsi que les pertes
« dues aujL arrêts. En remarquait en outre que sur certaines lignes, notamment sat
« celle de la banlieue, des machines restent souvent en feu pendant 7 à 8 heure»
« pour ne produire qu'un travail très-faible, on constatera que notre système élec-
« tro-magnétique donnerait une économie sensible sur la traction actuelle. ■

•éance ûm » NmTeukhre ises.

Présidence de M« Kozo, vice-f/tiHàerU.

M. RouART donne communication de sa note sur la production artificielle du its.
par les appareils Carré.

Sans vouloir étudier l'histoire de la réfrigération artificielle, M. Rouarl a analy*
les principales tentatives qui ont été faite» dans le but de Toblenir.

1

— 421 —

Il a classé à cet effet les appareils qui ont été successivement employés en trois
catégories :

4« Ceux qui s'appuient sur les propriétés des chaleurs spécifiques et qu'il appelle
simplement appareils à chaleur ^cifigite ;
2* Les appareils à chaleur latente de fusion ;
Z^ Les appareils à cTialeur latente de volatilisation^

Gomme appareils à chaleur spécifique^ il cite la fabrication classique de la glace
au Bengale, par le rayonnement ; — les échangeurs de température ; ~ et les appa-
reils à air comprimé, en s'appesantissant sur celui qui a été breveté en Angleterre
par Newton en 4850. Il examine les causes d*infériorité de ce genre d'appareils,
tenant à ce que la chaleur spécifique est généralement, toutes choses égales d'ail-
leurs, très-inférieure aux chaleurs latentes.

Il ài\ ensuite que les appareils à chaleur latente de pression sont basés sur l'em-
ploi des mélanges réfrigérants, et il insiste particulièrement sur l'appareil breveté
par Siemens, en 4 855.

M. RouART analyse les appareils à chaleur latente de volatilisation, qui lui sem-
blent être le point de départ de la réfrigération artificielle future.

Il subdivise pour l'étude ces appareils en deux groupes : ceux qui s'appuient
sur les expériences faites par Lesly avec la machine pneumatique; — ceux qui s'ap-
puient sur l'expérience de Faraday pour obtenir la liquéfaction du gaz.
Ceux qui s'appuient sur Lesly, comprennent :

40 Les appareils qui emploient, pour produire la volatilisation, la machine pneu-
matique; et 2® ceux qui mettent simultanément en usage la machine pneumatique et
l'affinité.

Comme exemple des premiers, il décrit sommairement les appareils à volatilisa-
tion d'étber, de sulfure de carbone, d'ammoniaque, etc., successivement inventés
par Shaw, Harrison et Carré.

Comme exemple des seconds, il cite l'appareil à chlorure de calcium et eau, décrit
par M. Péclet dans son traité de chaleur; — et d'autres appareils qui ne font que
réaliser en grand l'expérience de Lesly, et qui volatilisent l'eau par l'action du vide
et Taffinilé de ses vapeurs pour l'acide sulfurique.

M. RouART arrive aux appareils à absorption dérivant des appareils de Fara-
day, et imaginés par M. Carré. Ces appareils sont soit intermittents, soit continus; il
a donné la description des appareils intermittents et déduit celle des appareils

continus.

Il insiste particulièrement sur ces appareils, qui sont ceux qui ont reçu le plus
d'applications industrielles, il fait ressortir leurs principaux avantages et montre
comment s'accomplissaient les différentes circulations de l'appareil continu et les
avantages économiques qu'il présente.

M. RouART termine en décrivant les principales applications de la réfrigération
artificielle réalisées ou expérimentées, et donne des détails sur la fabrication de
la glace dans les familles et les laboratoires au moyen des appareils intermittents dits
domestiques.

Il examine aussi la fabrication industrielle de la glace au moyen des appareils
continus, et les principales propriétés de la glace produite artificiellement.

M. RouART dit quelques mots de la fabrication des carafes frappées, encore peu
répandue aujourd'hui , mais qui ne pourra manquer de se généraliser. Il parle éga-

_ 422 —

lèment des applîtatloiis â Id brasder ië, et d*litié màâlère simple de les réaliser, déjà
mise en pratique^ en faisant remarquer qu'il se présente d'assez grands obstacle à
Vintroduction de cette méthode^ résultant des coutumes et procédés en usage chez
les brasseurs.

Il insiste sur la distillation par le froid dont les conditions économiques sont théo-
riquement évidentes, et qui peut, dans certains cas» aider beaucoup Tindustrie, eo
arrêtant des causes de destruction de certains produits qui s'altèrent par la chaleur.
A ce sujet, M. Rouart décrit les appareils employés et cite comme exemple : la
distillation de l'eau de mer, la concentration des eaux minérales et celle des jus
sucrés dont s'occupe M. Alvaro Reynoso de la Havane.

M. Rouart dit quelques mots sur la fabrication du sulfate de soude, an moyen
des eaux mères des marais salants.

En terminant, M. Rouart fait remarquer qu'il avait dû laisser de côté beaucoup de
points de la question qui^ quoique de nature à intéresser des ingénieurs, auraient
entraîné dans de trop longs détails,

M. FouQou fait observer que jusqu'alors il avait pensé que les glaces flottantes des
pôles étaient douces parce qu'elles sa forment sur les continents. Ildeitiandeà M. Rouart
s'il est bien démontré que la.glace qui se forme dans l'eau de mer est réellement douce.

M. Rouart répond qu'il â'a pas à cet égard d'expérience personnelle, mais qu*un chi-
miste distingué lui a dit avoir vérifié le fait, et dès lors il l'a considéré comme certain.

M. Tronquot ajoute que, dans les pays du nord de l'Europe^ les eaux de mer sont
concentrées par la congélation pour en extraire le sel marin. Ce qui prouve bien
qbe la glace formée dans l'eau de mer est dottce.

M. LE Président demande à M. Rouart si les appareils de ménage sont entrés dan&
uhe période pratique, c'est-à-dire s'ils fonctionnent àans dérangements.

M. Rouart répond que ces appareils sont d'un usage assez répandu, qu'ils fonc-
tionnent convenablement; néanmoins, M. Rouart considère comme probable qu'une
plus longue expérience fera reconnaître la possibilité de quelques améliorations.

MM. Biaise, Evrard, Hinstin et Jouanne ont été reçus membres sociétaires.

•éaMM da 17 MOTreBlnre lS6tf

Préiidenee de M. SiLVBTAt'

Le procès-verbat de la séance du 3 novembre est lu et adopté.

Un membëe exprime le désir qde les comptes rendus des séaùces soient distrib»»
aux membres de la Sodété plus tôt qu'ils ne le sent généralement*

M. LE Président fait observer que le temps employé à la rédaction^ la correclîoii
des épreuves et l'impression ne saurait être plus court que celui qui y est cossacré.

— 423 —

et que, par coûséquent, il serait fort difficile de satisfaire au vœu exprimé, malgré
Tavalitage évident ({ui résulterait d|iine distribution plus prompte.

M. LE PftÉsiDBrr annonce à La Société la nouyëlld perte qu'elle vient de faire en
la personne de M. Yuigner^ Tun de ses membres les plus distingués.

La mort semble prendre à tâche d'éclaircir nos rangs, avant-hiel*, Richoux, hier,
Jacquesson, aujourd'hui Vuigner.

La Société tout entière doit s'associer à ce deuil. Elle ne peut -oublier que c'est
80US la présidence de Vuigner qu'elle a été reconnue comme établissement d'utilité
publique; c'est aux efforts persévérants de coprésident dévoué qu'elle a dû son exis-
tence, comme individu jouissant des droits légaux, et c'est grâce â son initiative intel-
ligente et persuasive que nous avons pu réunir, par la voie d'une souscription volon-
taire, le capital inaliénable imposé par le Ministère. Le nom de Vuigner est dont
désormais attaché à notre existence civile.

La famille de Vuigner, mort à Saint-Valery-sur-Somme, en faisant part i ta
Société des ingénieurs civils du malheur qui Ta frappée, a exprimé ses regrets que le
bureau ne pût, même par une dépataticn, conduire â sa dernière demeure Thomme
de bien qu'elle pleure* Un service funèbre a été dit aujourd'hui même â l'église
Saint-Laurent, à Paris, et Passistanœ^ à laquelle se trouvaient mêlés en grand nombre
des membres de la Société, témoignait assez de l'estime dont était entouré le nom de
notre ancien Président.

Nous comptons parmi nous l'un des fils de Vuigner, ancien élève de TËcole cen-
trale des arts et manufactures ; espérons que sa présence comblera longtemps le vide
que laisse dans nos rangs la mort de notre regretté collègue.

M. us PRâsiOENT rappelle que, dans la séance du 4 S août, une lettre de M. Rey
faisait connaître les inconvénients créés pour les riverains par le grand égout collec-
teur des eaux de Paris. Dans une séance postérieure, M. Âmable Gavé présentait un
avant-projet pour remédier à l'insuffisance du système admis. On se souvient que la
lettre de M. Rey avait été reproduite dans le procès-verbal pour attirer sur cet im-
portant sujet d'études l'attention des ingénieurs civils. Le travail de M. Gavé, pré-
senté par M. Tresca, notre collègue^ à la Société d'encouragement, a motivé, de la
part de M. Dumas, président, quelques observations qui sont de nature à vivement
intéresser les ingénieurs civils, en leur indiquant la voie actuellement ouverte aux
recherches ou aux études qu'ils voudraient entreprendre.

M. Damas^ entretenant la Société d'encouragement des grands travaux de cana-
lisation souterraine entrepris depuis ces dernières années par ordre de l'adminis-
tration municipale, fait remarquer que l'ensemble constitue un réseau considérable
d'égoots.

Le projeta exécuter comprend deux grands égouts collecteurs, l'un surla rive droite,
l'autre sur la rive gauche, tous deVant se réunir en un certain point pour déboucher
dans la Seine, à Asnières. On sait que l'égout de la rive droite est déjà terminé ;
l'égoutdela rive gauche est lui-même presque achevé, sauf une lacune de 300 mètres,
et le serait déjà depuis longtemps sans l'indécision dans laquelle se sont trouvés les
ingénieurs, desavoir si le drainage de la butte du Panthéon serait continué parla rue
SainVVictor, ainsi qu'il avait été tracé dans le principe? La question est résolue main-
tenant, le drainage sera continué par la rue des Écoles, et sera complet lorsque le
raccordement des 300 mètres sera fini, c'est-à-dire avant le mois d'août 4866.

— 424 —

L68 riverains se plaignent avec quelque raison des émanations produites à la
bouche des égouts d*Âsnières.Ces plaintes cesseront d*ètre fondées lorsque la seconde
partie du projet de l'administration municipale aura reçu son entière exécution. On
doit, en effet, exécuter en aval de Paris un barrage qui aura pour résultat immédiat
de relever dans Tintérieur de la ville le niveau des eaux de la Seine de 4 b', 50 au-
dessus de rétiage, et de s'opposer de la sorte aux émanations putrides qui se dé-
gagent des rives pendant les grandes sécheresses de Tété.

À l'aide de ce barrage, qui diminuera le nombre des jours de chômage de la navi-
gation, sera créée une force de 4,000 chevaux; cette force, employée pour reprendre
les eaux de l'égout collecteur d'Asnières et les relever à un certain niveau, répandra
convenablement un engrais liquide jusqu'alors entièrement perdu, ou permettra l'ap-
plication des eaux en question à des opérations de colmatage.

Une question de même ordre était étudiée en 4862 pour la ville de Londres, qui
a dépensé 75 millions pour écouler dans la Tamise les eaux ménagères et les eaux
pluviales.

M. Tbonquot fait observer que depuis cette époque [les projets ont été modifiés,
et les eaux, au lieu d'être jetées dans la Tamise, seront élevées au moyen de machines
puissantes, pour servir à l'arrosement et à la transformation en prairies de vastes
terrains sablonneux et incultes situés à 40 kilomètres de Londres environ.

La dépense est évaluée à 400 ou 120 millions, aujourd'hui souscrits, et on s'occupe
de la réalisation de ce projet.

M. TaoxQUOT espérait pouvoir présentera cette séance une notice très-intéressante
rédigée, d'après des documents officiels, par M. Ronna , au sujet de la question do
sewage en Angleterre (le sewage comprend à la fois' la question des égouts, des
fosses d'aisances, etc., et l'utilisation des produits obtenus); malheureusement un
retard de l'imprimeur l'oblige à ajourner cette présentation.

M. LE Président croit devoir faire mention de ces faits pour indiquer à ceux des
membres de la Société qui voudraient s'occuper de cette étude la voie dans laquelle
leurs travaux pourraient être utiles; puisque les égouts collecteurs sont exécutés ou
à la veille de l'être, on conçoit que l'intérêt qui s'attache aux observations de M. Rey
subsiste, mais qu'il doit conduire à des solutions d'un autre ordre que si l'on se trou-
vait seulement en présence d'un avant-projet ou même d'un projet. Les études peu-
vent avoir seulement aujourd'hui pour objet le barrage en aval de Paris et le choix
des systèmes et appareils destinés à l'élévation des eaux sur un niveau déterminé. Â
ce point de vue, elles ne sont pas sans importance.

Mais est-ce là seulement tout ce qu'il convient de considérer dans cette grande
question de l'assainissement des villes? L'utilisation des eaux par les moyens les plus
économiques est à l'ordre du jour^ et perdre les produits des déjections ou ne les
utiliser qu'en partie n'est qu'un moyen incomplet et peu satisfaisant; les transporter
à distance pour éviter l'infection est très-coûteux.

Supprimer le jet dans les égouts de la majeure partie des immondices, s'opposer i
leur fermentation et les conserver à l'état pur pour les besoins de l'agriculture, telk
est une solution du problème qui semble d'une réalisation plus pratique et qui n'exi-
gerait pas des millions. Sous ce rapport, Paris est déjà beaucoup plus favorisé que
Londres, où les égouts collecteurs sont chargés d'enlever non-seulement les eaux
vanneSi n^ais encore le^ matières fécales elles-mêmes.

— 425 —

M. LB PfiÉsioBNT appelle l'attention des membres de la Société sur cette face de la
question.

M. LE PnésroBifT donne lecture d'une lettre de M. Foucon en réponse à celle de
M. Siéber, relative aux gisements de pétrole.

M. Foucou indique qu'à Toccasion de sa récente communication sur le gisement
de pétrole des Karpathes, M. Siéber a adressé une lettre qui a été lue dans la
séance du 20 octobre dernier. Cette lettre confirme la nouvelle de la découverte
d'un gîte important de pétrole dans les Âbruzzes citérieures (sur le versant oriental
des Apennins), et cette découverte confirme à son tour la théorie qui voudrait rat-
tacher les épanchements bitumineux aux phénomènes de dislocation de Técorce
terrestre.

En effet, le dépôt de pétrole que M. Laschi vient de rencontrer à 80 mètres de
profondeur (avec l'aide d'un appareil de sondage construit par MM. Dégousée et Lau-
rent], ce dépôt fournit, avec celui de Poretta, situé plus au nord, et avec ceux du
Parmesan, un alignement parallèle à la crête des Apennins. Les gîtes de pétroles
paraissent, en un mot, se grouper sur le versant oriental de cette chaîne de monta-
gnes, comme ils se groupent sur les versants nord et est de la chaîne des Karpathes.
Dans les deux cas, les gisements affectent une direction générale qui est parallèle au
système de montagnes correspondant. La disposition qui avait déjà frappé M. Foucou
en €ralicie parait donc se reproduire dans la péninsule italienne.

Un autre fait curieux ressort de la direction commune aux gîtes du versant
oriental des Apei^nins : prolongée vers le sud, cette direction vient passer dans IMle
de Zante, célèbre pour ses nappes de pétrole. Il semble ainsi, à première vue, que le
champ de fracture qui a livré passage aux produits hydro-carburés des lies Ioniennes
soit dans une étroite connexion avec celui qui a formé les réservoirs du versant
oriental des Apennins.

Il est à remarquer que le gisement de pétrole des Apennins est orienté du nord-
ouest au sud^st, direction qui se reproduit en Galicie, où elle correspond au grand
champ de fracture qui va des bouches de l'Oder aux bouches du Danube. C'est aussi
la direction du système du Thuringertoald^ indiqué par M. Élie de Beaumont
comme l'un des grands cercles les plus importants du réseau pentagonal.

M. Foucou croit que M. Siéber rattache à tort les gîtes des Apennins à ceux de
TÂlsace. Il a consulté de nouveai^le globe sur lequel M. Laugel a tracé les lignes
principales du réseau, et il pense toujours que les gttes d'Alsace appartiennent au
faisceatt dont l'axe primitif est le grand cercle de TAmazone, du haut Danube et de
rOural. Seulement, en citant de mémoire dans la séance du 45 septembre, il avait
commis Terreur d'aligner les gîtes d'Alsace le long de l'axe primitif, tandis qu'en réalité
ils sont relevés par un grand cercle voisin, qui est parallèle à cet axe et fait partie du
même faisceau que lui. Du reste, cette direction a quelque chose de remarquable aussi,
elle court du stid^ouesi au nord-est, coupant à angle droit la direction du gisement
des Apennins, celle du système du Thuringerwald et celle du gisement des Karpathes.
M. Foucou espère signaler prochainement à la Société un gisement nouveau
qui rentre dans cette 'seconde direction sud-ouest nord-est, et qui intéresse particu-
lièrement notre pays.

Relativement à l'observation de M. Siéber sur la concordance que M. Foucou a
cru reconnaître en Galicie, entre la distribution des arbres résineux et la direction
des nappes d'huiles minérales. Il est évident que l'on a trouvé et que l'on trouvera

— m -

souTeot du pétrole dafifr des contrées dépourvues d'arbres â résine. M. Foucou
a voulu dire seulement que si Texplorateur rencontre des arbres résineux dans
une région bitumineuse, alors surtout que cette région n'a jamais été déboisée
(comme, par exemple, dans certaines parties des Karpathes), il ne doit pas négliger
cet indice tiré de la végétation. Chacun sait d'ailleurs que la distribution géogra-
phi(}ue ùe& espèces végétales est liée, non-seulement aux coordonnées des lieux ter-
restrèSy à leur altitude et à leur climatologie, mais encore à la composition des ter-
rains que ces espèces habitent.

M. LE PaisiDimT donne lecture d'une lettre de M* Desbrière qui lui annonce qu'un
décret impérial du 4 novembre 4865 concède à MM Brassey, Pell et Cie une ligne
ferrée entre Saint-Michel et la frontière Italienne, ligne qui sera exploitée dans le sys-
tème qui a fait l'objet de la communication du 20 octobre dernior.

La parole est donnée â M. Tresca pour exposer à la Société les résultats des études
qu'il a faites sur les phénomènes qu'il a désignés sous le nom d'écoulement de9 corp»
solides,

M. TuacA indique d'abord que, si Ton place une masse de plomb, d'étain, de coi-
vroi d'argent, etc., dans un cylindre assez résistant» percé d'un tiou circnlaîreao
centre de la partie inférieure, et qu'on exerce à la partie supérieure du bloc ainsi
formé une pression suffisante, le métal sort par cet orifice en un jet comparable à
un jet liquide; d'autres métaux, le fer par exemple, ont besoin d'être chauffés à une
température plus ou moins élevée pour être soumis à la même expérience mais
quand la température est convenable, sans pour cela atteindre eelie du blanc sou-
dant, les mêmes résultats sont obtenus. Il y a là un véritable écoulement et l'on œ
saurait mieux caractériser que par ce mot les déplacements moléculaires analogues.
L'expérience faite sur l'écoulement des corps solides offre cet avantage, de permettre
de retrouver la trace des déformations, de suivre les molécules dans leur marche (oe
qui est presque impossible avec les corps liquides), et de déterminer les lois qui fé-
gissent les faits de cette nature.

Cette étude ne constitue pas de simples recherches donnant des résultats curieux,
elle doit conduire à des résultats utiles et pratiques. Jusqu'à présent les sc^des ont
été étudiés jusqu'à leur limite d'élasticité; l'étude de leur écoulement, quand ils sont
soumis à des pressions considérables qui rendent les molécules mobiles coaune œlk»
des liquides, constitue un autre point de vue dont des déductions peuvent con-
duire à l'examen du travail mécanique nécessaire pour opérer les diverses IransSer-
mations.

M. Tbbsca décrit ensuite un certain nombre d'expériences qu'il a £aites et montn
les échantillons résultant de ces expériences.

Dans un cylindre creux très-résistant, percé d'un orifice circulaire à la partie in-
férieure, on met un cylindre de plomb de même diamètre; on presse énergiquem»:
et le plomb s'écoule par l'orifice. L'expérience ainsi faite ne permet pas de yoiTSs:
le jet obtenu la disposition des molécules et de suivre leur mouvement.

Si l'on remplace ce cylindre par 20 disques de plomb, de 40 centimètres de de-
mètre et de 3 millimètres d'épaisseur, l'orifice ayant de 2 à 5 centimètres de diaa^
tre, te jet obtenu a le même volume que la masse primitive, et, comnne on a puî-*
voir en.coupant le jet suivant un diamètre, les 20 plaques, au bout d'un certain teoi^
sortent simultanément par l'orifice sous forme de tubes concentriques, lea plaqaes

— 421 —

inférieures formant les ttibes eitérieurs. Le je( ainsi obtenu a été porté jusqu'à
60 centimètres environ de longueur. Avec un orifice de sortie plus peUt on a pu obte-
nir des jets dé 7 mètres dé longueur présentant la même disposition.

En faisant varier la pressioft, la grandeur de Torifice et le diamètre du cylindre,
l'éUiin, le cuivre, l'argent, l'acier, ont donné des résultats identiques.

Dans quelques circonstances, les tubes ont pu être isoléâ les uns des autres, au
moyen de précautions plus minutieuses.

Des pâtes céramiques, soumises aux mêmes expériences, se sont conduites de
même; seulement, comme on pouvait craindre qu'il n'y eût soudure entre les faceS
des disques primitifs, on avait soin de les saupoudrer avec de l'ocre rouge, dont la
trace était très-visible après Técodlemént.

M. Farcot, sur les indiciatlons de Int. Tresca, a bien voulu soumettre & Texpé-
riencie, dans une étampe percée d'un orifice de 5 centimètres, deux plaques de fer
de 45 centimètres de largeur, de 8 centimètres d'épaisseur, chauffées au-dessous du
blanc s^^udant; l'étampe s'est cassée; mais le jet avait déjà une longueur de 0»,08, et
en faisant une section longitudinale parl^axe du jet, en la polissatit et en l'attaquant
par des acides faibles, on a pu voii' que les lignes de joint des mises horizontales
8'étaient infléchies de la même manière qu'en opérant sur les disques de plobib ou
d'étain.

On pouvait craindre que l'emploi de disques, séparés par des {^lafis horizontaux,
ne fût une cause déterminante du mode d*écoUlemeht observé. Une expérience ulté-
rieure a levé tous les doutes à cet égard.

On a pris un cylindre en t)lomb, coupé suivant un plah diamétral, puis ce cylindre
a été soumis, comme à l'ordinaire, à une pression suffisante; le jet s'est produit
sans que les deux surfaces de joint se Soient soudées. Mais quelques grains, sans
doute plus durs, ont tracé, sur la surface de séparation, des sillons doht la forme
était celle qui avait déjà été constatée dans les expériehces précédentes.

II y a donc une loi que M. Tresca a voulu traduire 6n formulé. Si on considère un
bloc placé dans la matrice, on peut par la pensée le supposer comme formé de deux
cylindres concentriques, l'un correspondant A l'orifice d'écdtilement, l'autre envélop-
panl celui-ci.

Si on exerce une pression à la partie Supérieure, toute la matière de l'anneau exté-
rieur est soumise à cette pression, et pour que l'écoulement se produise, il faut né^
œssairement que le déplacement ait lieu vers le centre.

Il résulte de la symétrie du bloc soumis à l'expérience que le solide résultant dé
la transformation du cylindre central doit être uh solide symétrique par fapport
à Taxe.

M. TasSGA, pour traduire algébriquement le chemin d'une molécule, a admis que
le volume transformé était égal au volume primitif, ce que l'expérience lui avait ap-
pris, et que tous les anneaux que Ton peut concevoir à l'extérieur du cylindre central
conservent toujours entre leurs sections horizontales et pendant qu'ils sont ensemble,
soumis à la même pression, un rapport constant.

Si on désigne par R le diamètre du bloc total dans la matrice, par H la hauteur
primitive de ce cylindre, par R| le rayon du jet, la formule qui donne la transformée
d'une génératrice primitive du cylindre central est

2R,«

-^[<-©^]-

— 428 —

M. Tbbsga a youla vérifier cette formule par TexpérieDce : il a mis dans la matrice
percée d'un orifice de 0,03, d'abord deux disques pleiDg d'une épaisseur de 0*,003,
et au-dessus de ces plaques une autre rondelle de plomb de 0">,024 d'épaisseur;
cette rondelle avait été percée, suivant son axe, d*un trou cylindrique de 0,03 de dia-
mètre, et ce trou avait été rempli avec un bouchon cylindrique de même matière, aosâ
bien ajusté que possible.

La surface de joint entre la rondelle et ce bouchon constituait ainsi le cylindre est-
tral primitif, et en recherchant la transformée de cette surface après l'écoulement
on a pu vérifier^ sur une section méridienne, Texactilude de la formule, ce qui
établit que les hypothèses faites se rapprochent suffisamment de la vérité.

Ainsi donc toutes les pressions sont égales autour du cylindre central; la pression
se transmet dans tous les sens, dans les solides comme dans les liquides.

Il résulte de ces faits que l'écoulement a lieu suivant une loi que Ton pourrait appe-
ler la loi de la concentricité des couches, qu'il conviendrait en conséquence de sub-
stituer à celle du parallélisme des tranches.

Une autre expérience vient confirmer encore ce rapprochement.

Si on fait écouler une masse solide d'une faible épaisseur par rapport au diamètre
de l'orifice d'écoulement, le jetn'est pas plein, mais évidé intérieurement, et il se produit
à l'intérieur une contraction marquée de la veine. L'épaisseur de la paroi do jet
étant insuffisante pour résister aux pressions latérales» cette paroi s'est déplacée vers
le centre comme cela se produit dans les liquides à la fin de la vidange d'un vase.
L'évidement intérieur qui se produit dans les liquides a été utilisé industriellement
dans la construction des trompes employées comme souffleries.

Les échantillons que présente M. Tresca font voir cet effet d'évidement et de cou-
traction qui peut être ainsi mesuré dans ses formes géométriques.

M. Tresca a étudié aussi ce qui se passe quand Torifice est polygonal. Il n'y a plus
symétrie autour de l'axe, et les phénomènes d'écoulement se produisent dans d'autres
conditions que celles indiquées précédemment pour un orifice drculaire placé dans
l'axe de la matrice contenant le métal qui s'écoule.

Si on considère un orifice triangulaire, au fond d'une matrice cylindrique, et qu'<»i
ynagine deux secteurs, de même angle au centre, comprenant l'un un des sommets
du triangle et l'autre correspondant au milieu de l'un des côtés, il est évident quele
secteur correspondant au sommet serait trop petit pour fournir à l'écoulement par k
partie correspondante du triangle, tandis que l'autre secteur sera trop grand pour
fournir à l'écoulement de la partie du triangle qu'il comprend ; si on admettait,
comme précédemment, que le déplacement se fasse suivant des rayons, il doit donc
y avoir déplacement de torsion suivant certaines courbes, dans le sens horizoo*
tal et allant du milieu des côtés vers les sommets, c'est-à-dire, dans six sens
différents, si le jet est plein et de longueur' égale : c'est ce que l'expérience a dé-
montré.

Un cylindre en plomb, coupé p^ un plan méridien, a été mis dans la matrice
percée d'un orifice triangulaire, la pression a été exercée, et lorsque le bloc métalli-
que a été retiré on a vu que le plan de joint s'était transformé en une surface courbe,
s'infléchissant vers l'un des sommets du triangle. Avec un jet quarré, M. Tresca a
obtenu des sortes de dés dérivant de la forme quadranguJaire et s'emboftant te
uns dans les autres.

Lorsque l'écoulement a lieu simultanément par deux orifices, i'onûce le plus
grand absorbe le plus petit; dans ce cas les couches ne sont plus concentrique»,

— 429 —

elles s*amoDceUent du côté du gros jet, tandis qu*il se produit dans celui-ci des
pointes très-marquées.

Si plusieurs petits orifices sont disposés autour d'un jet central plus gros, celui-ci
affecte les petits jets comme précédemment, mais il est lui-même affecté par Tac-
tioQ de ces petits jets et les sections transversales prennent des formes polygonales
très-régulières et très-caractéristiques.

L'expérience a été faite avec une matrice dans laquelle le jet central était entouré
symétriquement de six jets plus petits.

Quand on emploie un grand nombre d'orifices de même section, chaque orifice
donne passage à un jet formé de tubes concentriques.

Dans le poinçonnage des métaux, dans le cisaillement, il se produit des dépla-
cements moléculaires que Ton doit rapporter à l'écoulement des solides; seize
plaques de plomb quarrées de 0°^,42de côté, formant ensemble 64 millimètres d'é-
paisseur, ont été réunies et poinçonnées en même temps avec un poinçon de 20 mil-
limètres de diamètre.

La débouchure avait en diamètre la même dimension que le poinçon ; mais la
hauteur était de 34 millimètres seulement. La densité du métal n'avait cependant
pas changé, et, en faisant une section par un plan méridien, les quinze lignes de
joint du bloc primitif ont été retrouvées dans cette débouchure; mais tandis que la
plaque supérieure et les trois plaques inférieures avaient conservé à peu près leur
épaisseur primitive, les plaques intermédiaires n'étaient représentées, dans la coupe,
que par une épaisseur très-réduite.

Il y a donc eu élimination latérale dans la partie supérieure du bloc^ là où la ré-
sistance dans le sens horizontal était moindre que celle de toutes les couches placées
au-dessous du poinçon.

Mais ceci n'explique pas la conservation d'épaisseur de la première couche qui
peut être comparée à la masse d'eau invariable qui semble être chassée par la proue
d'un navire, dont Dubuat et d'autres physiciens ont en vain cherché de déterminer
les dimensions et la forme. Dans l'expérience du poinçonnage, cette proue est tan-
gible et se produit toujours dans les mêmes conditions.

En effet, si on creuse sur la face supérieure du bloc à poinçonner une cuvette
hémisphérique, remplie exactement par un hémisphère de plomb de même diamètre
que le poinçon, au point où ce poinçon agit, on voit l'émisphère se transformer en
une lentille^ en déposant le long du vide fait par lej poinçon une partie de sa matière,
qui forme ainsi une sorte de tube intérieur.

M. Houel a bien voulu faire poinçonner quelques rondelles de fer de 0°^^06 d'é-
paisseur obtenues au moyen de mises horizontales; sur la débouchure coupée sui-
vant un plan méridien on a vu que les mises s'étaient courbées comme pour les ron-
delles en plomb superposées. Ce phénomène de déplacement latéral est donc général.
I^ cisaillage produit également des effets de même nature.

Ce né sont pas là les seules circonstances dans lesquelles ont lieu les phénomènes
d'écoulement.

Si on superpose des plaques d'étain en certain nombre, six par exemple, formant
ensemble un bloc cylindrique, et si on soumet ce cylindre à une pression, ce cylindre
s'écrase, et il se produit un écoulement du centre vers la circonférence ; les plaques
prennent la forme de lentilles dont les surfaces de joint semblent être des parabo-
loïdes de révolution et dont les sommets sont symétriquement placés sur l'axe du
cylindre; cet effet se produit avec le plomb, avec la cire^ les pâtes céramiques, etc.

— 430 —

Si on écrase un bloc formé de cylindres concentriques, il ^e produit au milieu de
la hauteur du cylindre des renflements considérables; la paroi des tubes extérieurs
s'infléchit et il y a continuité dans la paroi des tubes déformés; mais néanmoÎDS
on peut vérifler sur les bases du cylindre déformé que les extrémités de tubes
occupent à peu près la même position qu'avant Texpérience, les génératrices exté-
rieures s'étant en quelque sorte infléchies dans le plan de ces bases à diacune de
leurs extrémités.

Si on forge, perpendiculairement à l'axe, un cylindre en ploipl), formé de la réu-
nion de tubes concentriques, suivant qu'on frappe à grands coups ou à petits coups
de marteau, on peut produire à volonté rallongement des tubes centraux ou des
tubes de l'enveloppe, et ceci s'explique parce qu'en frappant ^ grands coups Tefifet do
choc se transmet aux tubes centraux qui profitent alors de chaque action extérieure,
tandis qu'en frappant à petits coups, l'effet d|i choc ne se transmet pas jusqu'au
centre, et les tubes extérieurs seuls s'allongent.

On comprend par ces deux expériences que pour Vétampage des métaux cer-
taines précautions doivent être prises et qu'il faut étudier, suivant la forme de la
matrice à employer, comment on devra agir pour faire épouser au métal la forme de
l'étampe.

Dans le burinage, le rabotage, le taraudage et l'alésage des métaux, il y a encore
des phénomènes d'écoulement. Toutes les fois qu'on obtieptun copeau, celui^ a la
largeur de l'outTl qui le produit, mais sa longueur n^est que le tiers environ de la lar-
geur de la surface sur laquelle ila été enlevé. Son épaisseur est, par contre, beaucoup
plus grande que l'épaisseur primitive. G*est qu'en effet la résistance moindre se trouve
ici dans le sens de l'épaisseur et que c'est dans ce sens que l'époulement se produit.

M. Trbsga présente a l'appui un copeau provenant d'un bandage de roue» sur
lequel on remarque que les parties correspondantes à l'emplacement des rivets pré-
sentent qn trou elliptique dans lequel le grand axe correspond au diamètre primitif
du rivet, et le petit axe résulte du raccourcissement qu'a subi le oopeaii dans le sens
de sa longueur en se détachant du bandage.

11 y a donc lieu d'étudier encore pour les travaux mécaniques de ce genre comment
ils doivent être exécutés pour être faits dans les meilleures conditions et avec U
moindre dépense de travail.

M. Trbsca prie les membres de la Société de vouloir bien lui réserver les échantil-
lons de forge et autres qui pourraient jeter quelque jour sur ces mouvements xpolécu-
laires dans les opérations de l'industrie.

En terminant cet exposé, que Pheure avancée ne permet pas d'étendre davantage,
H. Tresca fait remarquer que beaucoup des phénomènes qui se sont produits, et qui se
produisent journellement dans la nature j doivent être rapprochés des faits exposés
précédemment, et peuvent être expliqués par eux. Par exemple, les phénomènes géo*
logiques, le développement des végétaux, etc., etc., eten un mot que la nature entière
obéit à une loi générale que jusqu'à ce jour on avait crue applicable seulement aux
liquides, tandis que les mouvements observés dans ces fluides ne seraient, suivant
lui, qu'un cas particulier du phénomène général de l'écoulement.

Sur une observation de M. Rouyer, M. Tresca indique qu'il a cherché à vérifier sur
l'écoulement des liquides les faits reconnus pour les solides, que les résultats relatifs
aux cavités centrales ont été les mêmes, mais que les expériences n'ont pas eu le

— 431 —

même caractère de netteté par suite de l'impossibilité de conserver la trace des phé-
oomènes.

M. LE PaâsiDBZfT, avant de lever la séance, reinercie M. Tresca de son intéressante
communication, qu'il le prie de vouloir bien continuer dans une autre séance.

Séance dv f^ Bécemlire t86ii.

Présidence de M. Salvbtat.

Le procès-verbal de la séance du 47 novembre est lu et adopté.

M. LE Président annonce encore le décè^ de trois nouveaux membres, MM. Aleiis
Barrault, Bourdon (François] et Oscar Yaiério.

M. Barbault (Alexis), sorti de l'École centrale en 4836, avait fait avec M. Polon-
ceau tous les projets des spécialités de constructeur et de mécanicien et concouru
dans les deux sections.

II entra dans le cabinet d'ingénieur de M. Eugène Flachat, et, peu de temps après,
$e rendit à Yierzon pour organiser et diriger les hauts fourneaux et la fabrication du
fer de cette usine ; c'est là qu'il acquit les connaissances qui lui permirent de
faire^ avec MM. Flachat et Petiet, l'ouvrage en trois volumes sur le fer et la fonte,
qui fut publié en 4842 et qu'on consulte encore aujourd'hui avec le plus grand fruit.

Il fut alors secrétaire du Comité métallurgique et s'occupa de différents travaux
d'ingénieur en France et à l'étranger ; puis, nommé ingénieur en chef du chemin de
fer' de Versailles (rive gauche), il resta dans cette position jusqu'au moment où il
entra au chemin de fer de Paris à Lyon avec le titre d'ingénieur en chef du matériel.
Il organisa alors le beau matériel de ce chemin de fer d'après ses plans-. Ce matériel
fut considéré le plus complet et le meilleur pendant longues années.

Il fut ensuite chargé de la ligne de Gray à Saint-Dizier, il quitta ses fonctions au
moment où ce chemin de fer fut annexé à la ligne de l'Est.

C'est lui qui dirigea les travaux de construction dti palais <}o l'Industrie et des
annexes en iB55. C'est à cette occasion qu'il fut nommé chevalier de la Légion
d'honneur.

En dernier lieu^ il s'occupait d'études particulières et de l'expertise des grands
travaux de chemins de fer.

Enfin, au moment où la mort l'a frappé, il dirigeait les études des chemins de fer
du Pas-de-Calais et celles d'un chemin de fer dans l'Asie Mineure.

La mort vient encore d'enlever M. Bourdon.

La puissance d'invention qui a si brillamment marqué la carrière de cet ingénieur
était égale à la simplicité de ses habitudes, de ses goûts et de son langage. Doué d'une
extrême bienveillance, il s'est acquis de fortes amitiés, et il laisse un profond souve-
nir de reconnaissance chez un grand nombre d'ingénieurs.

— 432 —

M. LB Président doQne lecture d'une notice biographique sur M. François Bourdon,
par M. E. Fiachat, dans laquelle sont exposées les œuvres principales dues à 'cet
ingénieur, telles que Tinventiondu marteau-pilon; celle de Thélice, simple et double,
appliquée à la navigation, pour laquelle il prit un brevet en 4824 ; la navigation à
vapeur sur lé Rhône; les mazeries et la disposition des moteurs dans les forges; la
fabrication, sans soudure, des bandages de roues de locomotives et wagons; les
portes mobiles en fer des écluses du canal maritime du fort Saint-Jean, i Marseille,
les cales sèches à plan incliné pour les navires dont la carène exige des réparations;
les appareils pour réunir les différentes parties des bateaux de rivière expédiées par
parties séparées, etc.

La notice de M. Flachat sera prochainement insérée dans le Bulletin de la Sodété.

M. Valério, dont le décès vient d'être annoncé à l'ouverture de la séance, avait été
pendant longtemps assidu aux séances de la Société. Sorti de l'École centrale en 4 838
aveclediplômedechimi8te,iladirigé,enRussie,pendantcinq ans, des fabriques desucre.

Il a été ingénieur des ateliers de carrosserie au chemin de fer du Nord pendant
quatre ans et ingénieur de Tusine d'Angleur, appartenant à la Vieille-Montagne, pendant
cinq ans. Appelé pendant plusieurs années à la direction de la fabrique de glaces d'Aix-
la-Chapelle, il a rédigé sur cette industrie une notice très-estimée. En dernier lieu
ingénieur du matériel des chemins de fer Romains depuis trois ans. Malade depuis long-
temps, il vient de s'éteindre, à Saint-Germain, éloigné des travaux de sa professioa.

M. LE PaésiDBNT donne lecture d'une lettre de M. Perdonnet, qui regrette de n'avoir
pu assister aux services funèbres de MM. Richoux et Alexis Barrault, devoir que loi
imposait son titre de président honoraire.

M. LE PaésiDEirr donne communication d'une lettre de M. Simonin, par laquelle
ce sociétaire annonce qu'il adresse un exemplaire d'un opuscule qu'il vient de publier
sur la Richesse minérale de la France; c'est uùe nouvelle édition revue et complétée
de la brochure qu'il a offerte, il y a quelques mois, à la Société.

Ce mémoire est original, il intéresse l'art de l'ingénieur, et, bien qu'imprimé,
M. Simonin pense qu'il peut concourir à la médaille d'or offerte par la Société, et
c'est dans ce but qu'il l'adresse à la Société.

M. LE Président analyse ensuite une lettre de M. Lucien Renard, dans laquelle ce
sociétaire dit avoir lu, dans le bulletin de la séance du 17 novembre, que l'attentioa de
la Société a été appelée sur le projet de M. A. Gavé au point de vue de la suppression
du jet, dans les égouts, delà majeure partie des immondices et de leur conservation
à l'état pur pour les besoins de l'agriculture.

L'engrais humain est le meilleur de tous les engrais, le plus élaboré, le plus abon-
dant, et le mieux réparti dans les divers lieux de consommation. Il est plus riche que
le fumier d'étable; on doit donc le recueillir et l'utiliser liu moins avec autant de soin
que l'on en met à conserver et à employer le fumier des animaux.

Un hectolitre d'engrais humain produit un hectolitre de blé. L'agriculteur est dans
une situation peu prospère, il manque de bons engrais à bas prix, et il marche d'au-
tant plus rapidement vers l'épuisement des terres, qu'il veut faire une culture inten-
sive pour compenser les prix faibles des céréales.

Jusqu'ici le gaspillage de l'engrais humain, cette véritable richesse nationale, n'a

— 433 —

été que le résultat de rineottcianoe ; mais il est de la plus haute importanoe qu'il ne
aoitpas continué, et l'administration qui en consacrerait le principe par des règle*
meots commettrait une grande faute, d'après M. Renard.

M. Loatn Rucaro indique des procédés de récolte et d'utilisation des engrais hn-
mainsy qui sont mis en pratique à Paris, notamment le procédé dé MM. Blanchard et
Ghaleaa et celui de M. Mosselmann.

Il eiprime le désir que la Société des Ingénieurs civils nomme une commission
chargée d'examiner ces procédés^ notamment au point de vne de leur facilité d'ap«-
plication, et d'en faire prochainement un rapport dont les conclusions pourraient être
communiquées é la commission municipale, si le comité le juge utile.

M. ut PaÉsiDJsifT fait renuirquer qu'il ne rentre pas dans les usages de la Société de
faire des rapports dans des intérêts particuliers. Tous les membres étant admis, sous
leflr responsabilité privée^ à entretenir la Société des sujets dont ils se sont occupés,
M. Lucien Renard peut, quand il le voudra, faire une communication sur les procédés
et appareils qui, à sa connaissance, fonctionnent à Paris dans des conditions dési-
rables d'économie et de salubrité.

M. Tbonqoot fait observer que l'étude du système proposé par M. Mosselmann a
été faite par les ingénieurs de la ville de Paris.

On avait autorisé son application dans quelques urinoirs du boulevard., et depuis
nn mois environ on a supprimé les appareils pour les remplacer par une autre
disposition.

Tout le monde a pu lire un communiqué adressé par l'Administration à un jour-
nal politique qui avait demandé la généralisation de l'application du système Mos»
selmann.

De plus, la Société, aux termes de son règlement, ne peut intervenir dans la ques-
tion en (anl que Société.

M. LBPmAsiMNT donne lecture d'une lettre de M. Flavien, membre de la Société,
qui adresse un mémoire sur un nouveau type d'ouvrage d'art. M. Flavien indique
qu'il y a quelques années, chargé de l'étude d'une section de chemin de fer dans le
gouvernement de Koursk , la localité dans laquelle il se trouvait était complètement
dépourvue de pierre de taille, qu'on ne pouvait se procurer qu'à des prix très*élevés.
En revanche, la terre à briques se trouvait presque partout à pied d*œuvre. Ces
circonstances ont forcé de rechercher une combinaison qui permit de limiter i*effl«<
ploi de U pierre de taille, et même de la supprimer au besoiu dans la construction
des petits ouvrages d'art assez nombreux dans celte partie du tracé.

11 est résulté de cette recherche uq nouveau type d*oovrage d'art, dont un modèle
en piètre a été construit par la Compagnie.

Outre l'avantage de ne pas offrir d'angles dans les parties ordinairement soumises
au choc des eaux, et par conséquent de permettre de supprimer totalement l'emploi
de la pierre de taille, ce modèle offre une élégance remarquable; les abords y sont
bien et largement aménagés, et les eaux beaucoup mieux conduites que dans tout
autre système.

Dana la note annexée au dessin, M. Flavien compare c%type avec les types ordi-
naires de murs droits avec quarts de cône ou des murs en ailes. Des calculs assec
longs démontrent que, dans tous les cas ordinaires de la pratique, le nouveau
système offre un cube de maçonnerie inférieur à celui des types qui lui sont corn*
parés.

30

— 434 —

lû Franoa, combiné atec un emploi raisonné de la pierre de taîUe , il pourrait
offirir un type nouveau asBez curieux et irèe-éiégant; cette étude pourra être utile aux
ingénieurs qui se trouveront placés dans des circonstanoes analogues.

IL Flaviena l'intention de faire exécuter un modèle d'une tête de ce typa pour
aqueduc à une échelle réduite, et de l'offrir à la Société.

M. LB PaisiDBNT pense que cette question est asseï intéressante pour qu'elle soit
mise k l'ordre du jour d'une des prochaines séanoeSt et M. Flanen sera engagé i
faire une communication sur cet objet

M. LB PaisiDBifT donne la parole à M. Rouyer pour la communicatioB de sa note
sur la chaudière Field.

H. RomrBB communique d'abord quelques extraits d'une brochure publiée par
M. Francis Wise sur la chaudière en question.

M. Fraivcis Wisb commence par poser ce principe c qu'une chaudièise est, touUs
choses égales d'ailleurs, d'autant meilleure qu'elle fournit la vapeur dans un temps
plus court et occupe moins de place; à condition toutefois qu'on ne sacrifie à ces
deux avantages ni l'économie de combustible, ni la sécurité. »

Dmontreensuitequeles chaudières de Gornouailles, ou leurs congénères, ne satis-
font pas à ces conditions; c'est un type imparfait en principe, car l'eau y absorbant
lentement la dialeur, on ne peut produire une combustion rapide sans perdre uns
grande partie du produit de la combustion par la cheminée; un chauffage lent peut
donc seul être économique, mais^encore, dans ce cas, on perd beaucoup de dialenr
par les longs camaux qu'exige forcément ce type de chaudière.

Selon H. Wise, les dispositions usuelles des chaudières tubulaires lafaseot égale-
ment à désirer ; la flamme y est trop tèt éteinte par son passage dans de petits tvto,
et les produits de la combustion traversent une longueur notable de la partie tubu-
laire, privés de la chaleur qui leur a déjà été enlevée par l'eau enviroamnla. — La
circulation de l'eau est aussi défectueusel

La chaudière Field diffère des types précédents, en ce qu'au lieu de Mredreukir
les produits de U combustion en filets capillaires à travers la masse d'eau, c'est
l'eau elle-même qui circule ainsi à travers les gaz chauds dans la partie la plv
chaude de la chaudière et avec une rapidité d'écoulement proporUonnelle à l'inten-
sité de la combustion.

Pour réaliser son principe, M. Field garnit le foyer de sa chaudière d'une série de
Cubes doubles dans lesquels s'effectue la circulation de l'eau. Si on exanûne un sys-
tème de tubes, on voit qu'il se compose d'un premier tube extérieur plongeant dans
la chambre de combustion, l'extrémité près du feu est fermée, l'autre extrémité est
ouverte et fixée au ciel du foyer, le second tube ouvert par les deux extrémités pé-
nètre dans le premier, mais ne va pas jusqu'au bout qui est fermé» il dépasse au cob-
traire l'extrémité ouverte au-delà de laquelle il s'évase en entonnoir pour iadlfter
le mouvement de l'eau.

Lorsqu'on met en feu, l'eau qui occupe l'espace circulaire entre les deux tube
s'échauffe la première, devient plus légère, monte , et se trouve remplacée par Vem
qui occupait le tube central, et la circulation une fois établie se continue.

La disposition de ces cAïudières présente sur les chaudières tubulaires usueiies
deux avantages marqués : 1* la flamme peut circuler au loin, sans s'éteindre, ptûs-
qu'on lui laisse plus d'espace; 2* les tubes n'étant fixés que par une extrémité c
dilatent plus librement et donnent moins de fuites. On a pu congeler et dégeler pti-
sieurs fois l'eau d'un tube FielJ, sans altérer le métal.

— 435 —

L'application du système Field se ploie bien aux diverses exigences de la pra-
tique^ il peut s'appliquer aussi bien aux chaudières de bateaux et aux chaudières
locomobiles qu'aux chaudières fixes.

Dans les chaudières de bateaux, qui contiennent beaucoup de surfaces pla^, il
est facile de placer les tubes dans les camaux. On peut, à cause de l'activité de la
circulation, employersans crainte de l'eau sursaturée, les dépôts qui se forment étant
pulvérulents et constamment balayés par les courants^ on peut aussi réduire consi-
dérablement le volume de l'eau, ce qui est avantageux au point de vue du roulis.

Le Système est encore bien avantageux dans les cas où une très-grande légèreté
de chaudière ajoutée à une grande facilité de déplacement et de mise en pression ont
plus d'importance que l'économie du combustible, ce qui est le cas des machines
à incendie. Pour cette application on a supprimé le réservoir d'eau annulaire formé
autour du foyer par la double enveloppe.

M. RouTBB donne ensuite quelques détails sur les résultats fournis par diverses
machines à incendie munies de chaudières Field; ces chaudières ont donné des résul-
tats comparables à ceux de la majorité des chaudières fixes, malgré les (auditions
peu économiques de fonctionnement dans lesquelles se trouvaient les machinée.

M. Roinnsa cite encore d*après le Méchantes maganne^ l'exemple d'une chaudière
fixe qui a marché nuit et jour pendant 6 mois, et le jour seulement pendant 3 mois.
On la visitait tous les trimestres et on n'a remarqué d'incrustation que dans les par-
ties où la circulation était la moins active, les tubes n'avaient pas besoin d'être net-
toyés. Dans cette machine, en évaluant à 3°^ par seconde la vitesse de l'eaii dans les
tubes, on arrive à conclure qu'un volume d'eau égal à la contenance moyenne de
la chaudière passe dans le foyer en 6 secondes.

M. RotTRE passe ensuite à l'examen critique du travail de M. Wîse qu'il divise en
deux parties : étude des chaudières en général, étude de la chaudière Field en parti-
culier.

Dans le premier ordre d'idées, H. Rouyer ne partage pas entièrement la manière
de voir de l'auteur.

M. Wise s'exagère la perte de chaleur due à l'absorption des camaux ; à cause de
la faible capacité calorifique de la matière, il failt a&sez peu de chaleur pour les
échauffer et à cause de sa faible conductibilité le flux de chaleur qui passe est faible.
D'un autre côté, comme les gaz circulent sensiblement par filets parallèles, les parties
qui lèchent les carnaux créent ainsi un foyer de rayonnement vers la chaudière en
(^dant leur chaleur au briquetage.

Il est vrai, comme le dit M. Wise, que pour certaines chaudières on ne peut aug-
menter sensiblement l'intensité de la combustion sans perdre beaucoup de chaleur ;
mais si la chaudière était munie d'une grande surface de chauffe cela n'aurait pas
lieu. M. Rouyer pense qu'il serait possible de disposer les chaudières pour réduire la
surface de chauffe avec l'intensité de la combustion, ou régler le tirage avec des gaz
chauds envoyés directement du foyer. Mais il ne peut pas admettre avec M. Wise
que certains types de chaudières sont défectueux en principe.

M. Roima n'admet pas qu'une chaudière est d'autant meilleure que son volume
est plus petit. Dans l'industrie, on^loit au contraire donner^aux chaudières un vo-
lume aussi grand que possible, afin de tenir compte des variations inévitables daâs
l'intensité de la combustion ou dans la coii|^ommation de la vapeur par la machine.
L'excès de volume donné à la chaudière constitue ainsi une sorte de régulateur de
calorique où la machine peut puiser sans faire baisser trop sensiblement la pression j

— 436 —

et qui donne au foyer le temps de prendre une activité en rapport avec le
ia consommation. Du reste, le volume devra varier avec le type de chaudière: aiw
une chaudière à foyer extérieur, le volume devra toujours être plus grand qu*aiK
un diauffage à foyer intérieur, puisque^ dans ce dernier cas^ la surface de chadé
peut être plus développée.

Le reproche que fait M. Wise aux chaudières tubulaires ordinaires est fondé, la
chambre des combustions y est généralement trop petite et la flamme trop tôt étook
dans les tubes.

Passant ensuite à l'examen de la partie du mémoire qui traite de la chaudière
Fieldy M. Rouyer est d'accord avec M. Wise quand il dit que Tinventeur a trouvé os
moyen simple et efficace de produire derrière la surface de chauffe une agitatk&
rapide qui^ tout en aidant beaucoup à la mise en pression, empêche les incruslatiois
en produisant une précipitation pulvérulente des sels en dissolution.

Mais le changement des tubes ne lui parait pas aussi facile que M. Wise seoible le
faire croire. Il faut en effet vider la chaudière pour remplacer un tube, tandis qoe
dans les chaudières tubulaires usuelles^ on peut tamponner le tube sans arrêter la
chauffage.

Gomme conclusion, sans partager ni les préventions de M. Wise contre les chau-
dières ordinaires, ni son enthousiasme pour la chaudière Field, M. Rouyer pense que
cette dernière peut recevoir d'utiles applications surtout pour les machines à incen-
die et pour celles des bateaux à vapeur où la régularité de marche n'étant pas indis-
pensable, on peut avoir des chaudières très-petites ; mais il n'en conseillerait pas
l'emploi pour machines fixes, au moins d'une manière générale. II ne les croit pas
du tout applicables aux locomotives parce qu'un accident à un seul tube foroeraît
d'arrêter le train.

M. LB PaisiBENT donne ia parole à M. Tronquoy pour faire Tanalyse d'une nce
de M. Jousselin sur l'appareil alitnenteur régulateur automoteur de MM. Valant
frères et Temois.

M. TaoNQUOT se propose de faire cette analyse aussi brièvement que possible,
quoique les résultats obtenus jusqu'à ce jour avec l'appareil de MM. Valant ei Teraos
aient été tout à fait satisfaisants. •

Il ne décrira que l'ensemble; ceux que l'appareil pourrait intéresser en trcRi-
veront les détails soit dans la note de M. Jousselin, soit dans deux notes parues, Tn»
dans la Revue vmverae/ia, de Cuyper (numéro d'août 4865), l'autre dans les Annt^
des Mines, 3« livraison, par M. l'ingénieur Wormsde Romiiiy.

« Alimenter les chaudières selon leurs propres besoinssans l'intervention du châtia
« feur, c'est, dit M. Jousselin, remédier aux dangers que peuvent présenter les oubli
« ou les inattentions du service ; la plupart des accidents se produisant par suite de
« l'insuffisance de l'eau dans les chaudières.

« MM. Valant et Temois, directeurs et ingénieurs des forges d'Imphy, ont app
« que à des générateurs de leur usine un nouveau système d'alimentation qui i
c fourni, depuis une aiinée, les résultete les plus avantegçux dans le service de os
« générateurs.

« L'application de ces appareils a été faite à Imphy, d'abord sur une chaisS^
t verticale chauffée par les flammes perdues de deux fours à puddier; ensuite stf
« deux chaudières horizonteles tubulaires (système Farcot), de la force de SO:^
« vaux »

— 437 —

Le but de l'appareil alimentaire de Mil. Valant frères et Teniois est de régulariser
ralimentation dans la chaudière où on injecte, à l'aide d'une pompe foulante^ et
d'une manière continue, le liquide qui doit y être introduit. L'excès de liquide fourni
par la pompe est enlevé par une soupape de décharge placée en avant de l'appareil^
sur la conduite alimentaire.

L'appareil, réduit à sa plus simple expression, consiste en une soupape placée
dans la conduite alimentaire, et mue par une tige verticale attachée à une des extré-
mités d'un levier dont l'autre extrémité porte un flotteur.

Ce flotteur, dont la position est déterminée par celle du niveau de l'eau dans la
chaudière, fait agir le levier qui ouvre ou ferme la soupape.

On règle la longueur relative dès deux bras de levier d'après la pression qu'exerce
le liquide sur la soupape.

Le levier est compris dans une sorte de boîte, qu'on fixe dessus ou latéralement à
la chaudière, suivant que celle-ci est horizontale ou verticale, et la tige de la sou-
pape sort de cette boite en passant dans un stufBog-box.

La soupape est elle-même comprise dans une botte à soupape, placée sur un point
intermédiaire de la conduite alimentaire. En avant de cette botte à soupape est une
sorte de filtre, pour arrêter les matières solides entrahiées par l'eau. En arriéré,
entre la chaudière et la boite à soupape, est une seconde soupape (dite soupape de
retenue), ^qui permet de démonter l'appareil sans vider la chaudière.

Les détails d'exécution de cet appareil sont très-ingénieux et méritent d'être
étudiés.

Depuis l'installation des alimenteurs appliqués aux usines d'Imphy, ou n'a pas
coostaté le plu$ petit dérangement dans leur fonctionnement, et c'est l'observation de
leur marche journalière qui a permis d'apprécier les services qu'ils peuvent rendre.

If. Jousselin fait remarquer, en terminant sa note, qu'en dehors de rapplioetion
aux générateurs de vapeur, ValimerUeur régukUeur automoteur à niveau eomttmt
de MM. Valant et Temois pourra rendre de nombreux services lorsqu'il sera em-
ployé pour l'alimentation d'appareils dans lesquels un liquide doit être maintenu
constamment à un même niveau. -

H. GosGBua donne ensuite communication de l'analyse qu'il a faite de la note de
MM. Huet et Geyler sur toutiUage et les procédés d^enrichissement des minerais.

M. LB PBÉsroBNT fait remarquer que pour faire ressortir tous les points intéressants
do travail de MM. Huet et Geyler, M. Goschler a été obligé d'entrer dans des détails
qu'il serait peut-être bien long de reproduire in extenso dans le résumé dé la séance;
il pense donc que cette analyse fort bien faite serait plus à sa place dans le bulletin
qui est sous presse en ce moment, et que les membres de hi Société recevront dans
te courant de janvier.

M. Alquiâ rend compte des essais foits au chemin de fer du Nord dans le but d'évi-
ter les acddenls résultant du bris des manivelles dans les treuils des grues roulantes
à pierres.

Le chemin de fer du Nord emploie, pour le service des pierres, des grues composées
d'une charpente mobile de 8 à 43 mètres de portée, sur laquelle se meut un treuil
capable de lever des charges de 40,000 kiL avec quatre hommes aux numiveltos.
On peut à l'aide de ces appareils faire passer une pierre d'un wagon ior un dutrio
et réciproquement, ou la mettre en dépôt.

— 438 —

Les ordres de service prescrivent aux hommes charge de la manœuvre des tieâ
de ne jamais quitter les manivelles , même pour descendre les charges ; mais caaat
la descente est plus difficile que la montée, pour aider les ouvriers pendant cette pé-
riode du travail, les treuils étaient munis d*un frein ordinaire; malgré cette précautia,
il arrivait souvent que la charge maîtrisait les hommes, et ceux-ci lâchaient tout

Or, si on considère que les pièces en mouvement du treuil ne présentaient pas a
totalité un poids de plus de 700 Idlog., on comprend quelles énormes vitewi
devaient prendre ces pièces, et notamment les manivelles, sous Tinfluenoe d'œe
charge de 10,000 kilog. abandonnée à elle-même.

En effet, les manivelles commençaient par se redresser, puis si la hauteur de diote
était suffisante, elles se brisaient, étaient projetées quelquefois à des distances coo-
sidérables. Dans tous les cas les ouvriers placés autour de l'appareil étaiaiit expo-
sés à être blessés ou tués, ce qui, malheureusement, est quelquefois arrivé.

Vivement préoccupé de ces accidents, on a d'abord cherché s'il était possible de
faire des manivelles suffisamment résistantes, et, pour cela , on a commancé par
augmenter leurs différentes sections; c'était une erreur; il n'était pas poesibledB
donner à l'encastrement de la soie une section suffisante pour résister aax efforts
résultant de l'action de la force centrifuge sur cette pièce; les manivdles se déEor-
maient toujours.

Les recherches ont ensuite été désignées en sens inverse, et après avoir étudié na
aseeqt grand nombre de dispositions présentant toutes la soie effilée vers l'extrémiié.
on a reconnu que la meilleure consistait à encastrer la soie dans le bras, à la iam
en acier fpndu forgé pour lui donner plus de résistance à poids égal, et i Féquilifanr
par un contre-poids placé de l'autre côté du bras pour combattre la tendance k k
déformation de oelui-d.

Mais, en définitive, on n'a pas pu trouver une manivelle pouvant Caire avec aécorlli
plus de 900 tours par minute* Il devenait donc néoessaire de rechercher les moyos
d'empêcher ce nombre de tours d'être dépassé.

M. Alquié explique que c'est en plaçant sur l'arbre des manivelles des organes a-
pables de faire naître un travail résistant, allant en augmentant, avec la vitesse
que Ton a cherché à résoudre leproblème> et il rend compte des premiers essais !sb
avec des plateaux munis d'ailettes et auxquels étaient fixées les soies éqaâiivées,
essais qui réussirent complètement.

Ce n'est cependant pas à cette solution que Ton s'est arrêté; le calcul ayant, m
effets démontré que c'était bien moins aux ailettes qu'au grand moment d'inertie ds
système de manivelles qu'il fallait attribuer le bon effet produit, on s'est décidé i
remplacer simplement chaque manivelle ordinaire par un plateau en tôle, entw
d'une jante en fer d'un poids convenablement calculé et après lequel se fixait li
soie.

• M. Aumt indique ensuite que pour parer aux ruptures d'^gré&agee^ ci a mmÊi,
sur l'arbre du tambour, un frein d'un modèle spécial, fort Ingémeux, invwlé pt
M. Mattrejean, régisseur du Qrque.

La bague de ce frein est toujours serrée sur la poulie par ractien d'un Mvi
oontre*poids, mais cette poulie ne peut tourner, et par conséquent le frein n^psit
a^r que lorsque la charge commence & descendre. A cet effet, sur l'arbre du treain
trouve montée et calée une roue à rochet, contre laquelle se, trouve appliquée ta poÉ&e
du frein. Cette poulie est formée d'une jante et d'un disque vertical plein ; elie est fols

-^ 439 —

sur Tarbredu treuil. Les cliquets destinés à agir sur la roue à rochet sont fixés sous
la jante à la paroi verticale de la poulie.

Pendant la montée de la charge, les cliquets glissent sur la surface des dents de la
rooe à rochet et la poulie du frein reste immobile.

Aussitôt qu'on veut descendre, le fond des dents vient s'appuyer sur les cliquets
qui tepdent alors é entraîner la poulie du frein; mais comme celui-d est toujours
serré, la poulie ne peut pas tourner, et la charge reste suspendue. Il faut donc
desserrer le frein pour que la charge puisse descendre.

De même dans un cas d'accident d'engrenage, ou d'abandon des manÎTelles^ la
charge reste suspendue.

M. Alquié montre ces divers mouvements sur un petîl modèle qu'il met sous les
yeux de la Société.

BfM. Goutanoeau et Debarle ont été reçus membres sociétaires.

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.

SÉANCE DU 15 DÉCEMBRE 1865.

Présidence de U. Salvbtat.

La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l'exposé de la situation finan-
cière de la Société. .

M. LousTAU indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 16 décembre 1964,

de 7B0

s'est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de •••••• 55

m

A déduire parsuite de décès., « . •

::::::: '1 I

Nombre total des Sociétaires au 15 décembre 1865 ..•• 790

15

de radiations et démissions. ' '

Les versements effectués pendant Tannée 1865 se sont élevés à :

i^ Pour le service courant, cotisations, amendes, etc. . • 1 9,841 65 ) ^^ ^ .
2* Pour l'augmentation du fonds social inaliénable.... 3,250 > | ^^>^^ ^^

Il reste à recouvrer en cotisations, amendes et droits d'admission. • • 8,828 »

Totaldecequiétaitd* à la Société •• 31,919 65

Au 16 décembre 1864, le solde en caisse était de 3,835 »

Les versements effectués pendant Tannée 1865 se sont ) 26,926 65

élevés à 23,091 65

— 440 —

Les dépenseB de Tannée courante se sont élevées à :

{• Pour achat de 18 obligations nominatiTes 5,286 50

2* Dépenses pour Textension du local ... 1 ,586 80 )
3* Pour dépenses diverses» impressions, \ 19,369 35

appointements, affrandûssements, etc., etc. 47,782 55 \

Il reste en caisse à ce jour 2,270 80

dont. • • • 1 ,839 20 pour le service courant,

et 431 60 pour le fonds social.

24,655 8S

î,270 80

Sommeégale 2,270 80

La SoeUté a en ùuirê «n portefntiUe sur son fonds social inalii'

nablê 287 obligations de ehsmtns dé fer ayant cofité 85,707 40

Plus 20 obligations au porteur sur le fonds courant ayant coûté. . 5,996 »

M. tB PaisiDBNT met aux voix Tapprobation des comptes du trésorier. Ces comptes
sont approuvés.

11. LBPataDBNT propose de voter des remerdments à U, Loustau, trésorier^ pour
son dévouement aux intérêts de la Sodété.

M. LB PbAsidbrt annonce la mort de M. Baret, membre de la Société.

Il est ensuite procédé aux élections des membres du Bureau el du Comité pour
Tannée 4866.

Ces élections ont donné le résultat suivant :

Vice-Présidents :

HM. Gallon (Charles).
Plachat (Eugène).
Love; • • •
Laurent (Charles).

MM. Salvefàt.
Peiiet (Jules).
Alcan (Michel).
Yvon Villarceau.
Chobrzynski.
Âlquié.
Forqùenot.
Molinos(Léon).
Limet.
Péligot (Henri).

BOBBàU.

Président : M. Nozo.

Secrétaires ;

MM. Donnay.

Tronquof <Camille)i

Dallot.

Servier.

:.LouBtatt (6.).

ColirrÉ*

MM. Mayer (Ernest).
Vuillemin.
Dubied.
Bréguet.
Foumeyron.
Goscfaler.
Faroot (Joseph).
Trélat (fimile.)
Benoit Duportail.
Thomas Léonce).

RAPPORT*

DU GAPnAIME TTLER (DU CORPS ROYAL DU GÉNIE) AU BOARD OF TRADB,

V

SUR LB CHEMIN DE FER PROPOSÉ PAR MM. BRASSEY ET C"

POUR ïmA thaversée du mont coesnib.

Imprimé par ordn de la Ckambn itê Cammmntê, i3 /«ifi 4S65.

Whiteball» n* I, 12 Jain 1866.

Tai rhonneur d'informer les lords du Board of Trade que, conforméoient
aux iostructions renfermées dans leur dépèche du 4 février dernier» je
me suis rendu au mont Cenis, et j'ai assisté aux expériences relatées dans
la lettre du 4 8 juin dernier de M. Fell àsir Charles Wood, et qui ont eu lieu
sur le chemin de fer expérimental établi sur le côté français de la mon-
tagne. Je viens maintenant rendre compte du résultat des expériences
faites jusqu'à ce jour et de l'opinion que j'en ai conçue.

Il y a actuellement entre Saini-Hichel et Suze une interruption de
17,6 milles anglais (77 kilomètres] dans les communications par chemin
ds fer de la France à l'Italie. Le temps accordé aux diligences, en vertu
de leurs traités pour faire ce trajet, est de 9 heures en été, et de
fO heures 4/2 en hiver. Le passage de la montagne, qui commence du

1. Le rapport qu'on va lire «si dû à l'habile Ingénienr qui rempUt eo Aoglatam
l'un des IroU postes d'Inspecteur des chemins de fer du Royaume-Uni. Il avait reçu la
mWon d'étudier, au point de vue des IntérAts anglais, le chemin de fer de Saint-Michel à
Suse. Une mission analogue a été oonflée à des commissions spéciales par les gouvernements
français, Italien, autrichien et russe. Le ri^port du commissaire anglais, remarquable d'ail*
leurs par la Justesse et l'étendue des aperçus, ayant été publié le premier, nous en pré*
sentons une traduction complète. Nous le ferons suivre de résultats d'expériences dont le
commissaire anglais n'a pas eu connaissance, et qui complètent son (rsTall ; nous y Join-
drons ensuite des eonsidéraUons et des calculs dans lesquels nous stous essajé de présenter
sous son vrai Jour la question très-eontroversée Jusqu'Ici, de la traolloD par maehine à rail
fseQtrd.

— 442 —

c6té de la France à la hauteur de Lauslebourg, se fait par une excellente
route de 9 à 4 0 mètres ^de largeur (c'est-à-dire 30 ou 42 pieds anglais],
présentant une pente moyenne de 4/43 (0,077); mais le service est
fort contrarié pendant l'hiver par la neige. Dans certains cas il y a
de grands dangers à courir par la chute des avalanches et la di£Bcnlté
de diriger les lourdes diligences sur la neige et la glace à la des-
cente; le service est alors fait par des traîneaux, et, dans ce cas, la
durée du trajet est incertaine, car elle dépend complètement de Tétat
du temps.

Le grand souterrain des Alpes , comme leurs Seigneuries le savent,
est en voie de construction entre Modane et Bardonnèche et doit avoir
pour résultat de rendre plus rapide et plus sûre la traversée de la oion-
tagne.

Le souterrain doit avoir une longueur totale de 42,220 mètres (soit
7 milles 593). Je profitai de l'occasion pour le visiter, et je trouvai que
les fronts d'attaque étaient à l'avancement de 2,044 mètres du côté de
Modane et à 2,700 mètres du côté de Bardonnèche, laissant encore
7,509 mètres à percer (environ 42/3 milles anglais).

Les machines perforatrices du souterrain, ingénieuse création de
MM. Sommeiller, Grandis et Grattoni, sont mues par l'air comprimé à la
pression de 5 atmosphères, au moyen de roues hydrauliques situées dans
la vallée inférieure et éloignées d'environ 4 mille 4/2 (2,400 mètres} des
machines. L'avancement s'obtient à la manière ordinaire, par des explo-
sions successives de poudre, dès que les trous, qui ont 3 pieds environ de
profondeur, ont été percés dans le roc et bourrés.

Pour donner une idée de ce qu'est ce travail, je dirai qu'au moment de
ma visite, une force de 400 chevaux, développée par les 5 roues hydrau-
liques de Modane, était employée à transmettre seulement 20 chevaux
de force aux neuf perforatrices et à produire en même temps une
ventilation très-imparfaite dans le souterrain , excepté toutefois dans
l'endroit où les machines perforatrices travaillent. J'ajouterai que l'on
a dépensé plus de 200,000 firancs à l'établissement de réservoirs à air,
destinés à contenir la provision nécessaire au travail d'une demi-
journée dans le souterrain. Ces réservoirs se remplissent dans les inter-
valles de temps pendant lesquels les machines à perforer la roche ne
travaillent pas.

En se basant sur la vitesse à laquelle on a marché jusqu'ici et sw h
nature probable de la roche, on ne peut pas supposer, même en ne
tenant pas compte des difficultés extraordinaires de la ventilation et de
celles causées par l'eau, difficultés qui peuvent se rencontrer, que le
souterrain puisse être terminé avant 7 ou 8 ans. H y a aussi d*autres tra-
vaux» comprenant plusieurs souterrains, à exécuter pour les abords da
souterrain principf^l., L'exépution de ces travaux, demandera elle-même
encore bien des années. Dans ces circonstances, M. X.-B. Fell a proposé

— 443 —

aux goaverneinents français et italien, au nom de MM. Brassey et G'*, de
construire un chemin de fer sur le Mont-Cenis, entre Saint-Michel et
Suze, destiné à servir en attendant rachèvement du grand souterrain et
de ses abords. •

M. Felln*a demandé de subvention à aucun des deux gouvernements,
car la compagnie dont il fait partie compte tirer de ce travail, indépen*
damment de Tamortissement et de l'intérêt du capital dépensé, des béné-
fices importants pendant le temps qui s'écoulera jusqu'à l'achèvement
du souterrain. Les tarifs suivants ont été accordés provisoirement par les
gouvernements intéressés pour toute la période de la concession :

Par voyageur, coupé 27 fr.

— — première classe S5

— — deuxième classe 22

— — troisième classe 48

Par tonne de marchandise :

Grande vitesse 77 fr.

Petite vitesse 40

Marchandises hors classe de 20 à 30

Mais les pentes étaient telles qu'elles ne pouvaient être franchies par
aucune locomotive du système ordinaire, c'est-à-dire ne prenant que par
son poids d'adhérence nécessaire entre les roues et les rails. On pensa
que le meilleur moyen d'obtenir l'adhérence supplémentaire serait de
ressusciter un système breveté depuis longtemps, mais jamais appliqué,
qui consiste à poser entre les deux rails ordinaires un troisième rail sur
lequel agissent des roues horizontales disposées sous la machine. En
conséquence une machine fut construite d'après un des nombreux des-
sins brevetés et décrits par M. Fell ; elle avait deux paires de roues hori-
zontales, ainsi que deux paires de roues verticales. Une ligne d'essai de
8S0 yards (720 mètres] fut posée dans le Derbyshire; sur le Cromfard and
BigihPeak Railway avec la permission et le concours de la Compagnie du
Jjandcn and North Western Raibmy. La voie avait 3 pieds 7 pouces 5/8
4"'»40]; il y avait 480 yards (167 mètres] de ligne droite, combinés avec
une pente de 4/435 (0,074) et 450 yards (430 mètres] de courbes ayant un
rayon de deux cham 4/2 à trois ehains 4/2 (50 à 70 mètres) sur une pente
de 4/42 (0,083). Le troisième rail de cette voie était posé à plat à 7 pou-
ces 4/2 (0,487] au-dessus du niveau des deux rails ordinaires, afin de
pouvoir être serré par les deux roues horizontales de la . maclîine. Pen-
dant le cours des essais, qui eurent lieu du mois de septembre 4863 au
mois de février 4 864, la première machine construite, travaillant avec
une pressira de 420 livres par pouce carré (8 atmosphères), pot toujours
rcmQirqiieff une charge de 24 tonnes sur les pentes ^ et dans les courbes

— 444 —

dont nous venons de donner le détail. Le maximum de charge qu'elle ait
pu traîner a été de 30 tonnes.

Les cylindres extérieurs qui agissaient sur les 4 roues verticales, dont
la charge s*élevait à 4 6 tonnes quand la machine avait tous les approvi*
sionnements au complet, ne pouvaient remorquer avec la machine qu'un
wagon de 7 tonnes (brut) ; Taide des cylindres intérieurs, agissant sur
les roues horizontales, dont la pression sur le rail central s'élevait à IS
tonnes, permettait à la machine de remorquer 24 tonnes le même jour
et dans les mêmes conditions. Les cylindres intérieurs travaillant seuls
réussissaient à faire passer la machine seule dans les courbes, ce qui
équivalait à la traction d'une charge d'environ 17 tonnes; les cylindres
extérieurs pouvaient, comme nous Savons dit, en remorquer 33. Ces
deux nombres sont sensiblement proportionnels aux pressions res-
pectives appliquées aux roues verticales d'une part et horizontales de
l'autre.

Comme j'aurai occasion de décrire cette machine en détail ci-après ,
avec les perfectionnements qui y ont été apportés depuis, j'ajouterai seu-
lement ici que les expériences du High Peak Railtbay ont été tellement
satisfaisantes, qu'il fut décidé, avec la permission du gouvernement fran-
çais et pour son édification, qu'on les répéterait sur une échelle plus
étendue, sur la route du Mont^Cenis. Déjà, en effet, le gouvernement
italien avait accordé la concession de la route, pour la partie méridio-
nale de la montagne, à la condition que la concession serait obtenue du
gouvernement français pour la partie française. Le gouvernement fran-
çais, à son tour, promit cette concession, après quelques pourparlers
et quelques délais, à la condition que le système serait démontré pra-
ticable.

La ligne d'essai qui a été construite sur le Hont-Cenis est située entre
Lanslebourg et le sommet. Elle commence à la hauteur de 4 ,622 mètres
au-dessus du niveau de la mer et se termine à une élévation de 4 ,773
mètres. Elle a près de 2 kilomètres ou h mille et 4 /4 de longueur, la pente
moyenne sur toute cette longueur est de 4/13 (0,077), la pente maximum
étant de 4/42 (0,083). Elle passe autour d'un angle aigu formé par la
route et réunissant deux zigzags de la rampe, avec une courbe d'un raymi
de 40 mètres environ. Excepté en cet endroit, elle est placée sur le cêté
extérieur de la route occupant une largeur de 3 mètres 4/2 à 4 mètres,
et réservant 5 mètres au moins de libres pour la circulation sur la
route.

La portion qui reste de la route parait être parfaitement suffisante pour
le trafic actuel. Les diligences et les autres véhicules ne traversent pas la
montagne avec plus de difficulté qu'auparavant, et ils ont de plus la
sécurité donnée par la clôture du chemin de fer, qui s'interpose entre la
route et le précipice. On n'a pas rencontré de difficulté sérieuse à fiûre
circuler une locomotive si près de la route, et comme ce sont tonjeurs

— 445 —

les mêmes cberaux et mulets qui font le service de la montagne, ils seront
tous les jours plus habitués au passage des trains. Pendant trois mois de
circulation, aucun accident ne paraît être arrivé. Le mouvement sur la
route sera nécessairement beaucoup plus faible après l'ouverture du che-
min de fer, Il n^y a donc aucun doute que la portion restante ne su£Bse
alors amplement à tous les besoins.

Cette ligne d*essai a été à dessein construite sur le point le plus
difficile de la partie de la route où Ton se propose de laisser la voie
non couverte et elle a été éprouvée complètement relativement aui
difficultés provenant de la neige, par les très-mauvais temps qui ont
régné dans la première partie de la présente année. On pouvait à peine
s'attendre à un aussi bon résultat. L'adhérence s'est trouvée, en hiver,
meilleure que celle sur laquelle on peut compter en été. Quand la
neige a été enlevée des rails dans les mauvais temps , elle les laisse
secs et dans de bonnes conditions, tandis que la poussière de la route,
surtout quand elle est mélangée d'eau, les rend relativement gras et
glissants.

Cette voie est posée à l'écartement de 1 mètre 4 0 cent. (3 pieds, 7 pouces
5/8), en rails prêtés parla compagnie du chemin de fer Victor-Emma-
nuel ; ces rails sont à deux champignons inégaux et pèsent environ
36 kilos par mètre courant. Les rails extérieurs sont éclissés aux joints
et supportés par des coussinets en fonte, chevillés à la manière ordinaire
sur des traverses en bois espacées d'environ 4 mètre. A part les fortes
pentes et les courbes roides, la seule particularité que présente cette
voie consiste dans l'addition d'un rail central (du même profil que les rails
extérieurs) et qui est posé à plat dans l'intervalle des deux autres et à une
hauteur de 7 pouces 4/S [0,i 87) au-dessus de leu^ niveau. Ce rail est porté
par des coussinets (les uns en fer, les autres en fonte) ; ceux de joint pè-
sent 40 kilos, les intermédiaires 8 kilos.

Ces coussinets ont été posés à Técartement de 6 pieds (4 m. 80) dans
les parties droites, et de 2 à 3 pieds (0 m. 60 à 0 m. 90) dans les courbes;
les joints du rail central ne sont pas encore pourvus d' éclissés; mais on
se propose d'éclisser ces joints et, sur la voie définitive, d'espacer les
coussinets de 3 pieds (0 m. 90) dans les parties droites et de 4 pied
6 pouces (0 m. 45) dans les courbes ; de plus, ils seront fixés à la longrine
sur laquelle ils reposent au moyen de boulons verticaux. La longrine a
8 pouces (0 m. 20] sur 42 pouces (0 m. 30) et elle est fixée par des
broches aux traverses. Ce mode de fixation sera amélioré sur la voie
définitive.

Comme rail central, le profil du Victor-Emmanuel était très-peu conve-
nable. Le champignon inférieur présente, en e£fet, des angles vifs sur les»
quels a lieu le contact des roues horizontales de la machine; ces rails
d'ailleurs sont d'un fer très-dur sur lequel l'adhérence subit une diminua»
tion notable ; mais il y avait intérêt à se les procurer dans le pays et on

— 446 —

doit admettre que les rails qui figureront sur la voie définitive seront bieD
préférables.

La pente moyenne de la ligne entière, de Saint-Michel à Suze (en sup-
posant le point de faite au milieu) est de 4/25»6 (0,039). La pente la plus
forte est de 1/43 (0,083], et l'on se propose de placer un troisième rail
partout où la pente dépassera 4/25 (0,OiO).

La longueur de la ligne expérimentale est de 4 ,960 mètres; les parties
en courbe forment un total de 850 mètres ; sur ce nombre, 450 mètres
présentent des rayons de courbure qui varient entre 40 et 84 mètres;
sur les 400 autres mètres, le rayon minimum est de 400 mètres. Sur la
ligne entière, entre Saint-Michel et Suze, la longueur en courbe sera,
proportion gardée, beaucoup moindre. H. Fell se propose de réduire les
rampes dans les courbes les plus roides en reportant les différences de
niveau sur les parties droites contiguês, sans dépasser pourtant la pente
de 4/4 S (0,083). Par cet artifice on diminuera sensiblement la résistance
à la traction dans les courbes les plus roides, et cette résistance dans les
différentes parties de la ligne sera plus uniforme, les courbes les plus
roides ne coïncidant jamais avec les pentes les plus fortes.

Il y aura 40 passiq^es â niveau, dont 6 en pente plus forteq«e4yS5
(0,040). Sur quelques-uns de ces passages on supprimera complet
tement le rail central ; sur les autres, on établira des plans inclinés qui
permettront aux véhicules et aux animaux de traverser le chemin de
fer.

La longueur totale des parties couvertes doit être de 42 à 45 kilomètres
(mais les devis ont été établis en prévision du chiffre le plus élevé). Dans
les points où la neige n'atteint pas une trop forte épaisseur, c'est-à-dire
sur environ 5 kilomètres, la couverture sera entièrement en bois;
sur ceux où la neige s'accumule en masses épaisses, c'est-à-dire sur
7 kilomètres, on emploiera des couvertures mixtes en bois et fer ; enfin
les trois derniers kilomètres, qui correspondent aux points où ont lieu
les chutes d'avdanches, seront couverts par de fortes voûtes en maçon-
nerie.

Il n'existe pas de relevés exacts des quantités de neiges qui tombent
sur le Mont-Cenis ; mais on sait que la dépense de déblaiement de la
route est actuellement de 42,000 francs par an, tandis qu'elle s'élève à
84,900 francs sur le Saint-Gothard. La dépense de déblaiement du che-
min de fer et les difScultés que la neige y opposera à la circulation
seront peu de chose, si on les compare à ce qui a lieu actuellem^oit sur
la route, et cela pour plusieurs raisons. En premier lieu, dans les parties
de la montagne où la neige donne les plus grandes difScultés, le chemin
de fer sera couvert ; 2® dans les parties non couvertes le chemin de fer
sera du côté du précipice. Enfin les locomotives seront employées avan-
tageusement pour pousser les charrues à neige, quand de la neige tom-
bée récemment rendra leur emploi indispensable. La dépense d'enlèv&-

— 447 —

ment de la neige mr la ligne du Semmering ne dépasse pas par an 200 fr.
par kilomètre.

J'arrive maintenant à la description des deux locomotives qui sont en
service d'essai au Mont-Cenis. L'étude en a été fkite en vue de trois
objets principaux : 4* obtenir la plus grande puissance jointe au plus
faible poids, de manière à se réserver la plus grande marge possible
pour la charge à remorquer sur les fortes pentes; ^ obtenir une adhé-
rence supplémrataire, indépendamment du poids, au moyen de roues
horizontales pressées contre le rail central par des ressorts agissant sur
leurs bottes à graisse; 3<» circuler à faible vitesse dans les courbes les
plus roides.

Le poids de la machine n® 4 vide est de 4 4,854. Son poids avec sa
charge complète d'eau et de coke est de 4 6,784 kilog. La chaudière a
7 pieds 9 pouces 4 /S (fi m. 365) de longueur, et 3 pieds 9 pouces (0 m. 833)
de diamètre : elle contient 400 tubes ayant un diamètre extérieur de
1 pouce 4/2 (0 m. 037). Sa surface de chauie est de 420 pieds carrés
[39 m. 246]; la surface de la grille est de 6 pieds 6 pouces carrés
(0 m. 604). Elle porte quatre cylmdres, deux extérieurs de 44 pouces 3/4
(0 m. 298) de diamètre avec une course de 48 pouces (0 m. 457) agissant
sur quatre roues verticales couplées de 2 pieds 3 pouces de diamètre
(0 m. 685) ; les essieux sont à Técartement de 5 pieds 3 pouces (4 m. 604);
deux cylindres intérieurs, de 44 pouces (0 m. 279) de diamètre avec
course de 42 pouces (9 m. 305), agissent sur quatre roues horizontales
couplées de 4 pied 4 pouces (0 m. 406) de diamètre ; l'écartement de ces
roues, d'axe en axe, est de 4 pied 7 pouces (0 m. 485). La pression don-
née aux roues horizontales est actuellement de 4 6 tonnes, soit quatre de
plus que la pression antérieurement appliquée. Cette pression est ainsi à
peu près équivalente à la charge de la^iachine sur les roue» verticales.
Cette machine a été également pourvue de galets directeurs agissant sur
le rail central.

Cette locomotive présente des conditions de service très-défavorables;
son mécanisme trop ramassé rend difScile l'entretien et les réparations ;
sa surface de chauffe n'est pas suffisante pour le service rapide sur le
Hont-Cenis ; enfin, l'huile du mécanisme tombe sur les roues horizon-
tales et diminue, jusqu'à un certain point, leur adhérence. Mais néanr
moins elle a servi à démontrer l'exactitude du principe qu'elle avait pour
but de vérifier ou d'établir et| eu égard à la nouveauté de l'entreprise, le
succès obtenu par elle est réellement surprenant.

Dans l'espace de deux jours, j'ai descendu et remonté six fois avee
cette machine la longueur de la ligne expérimentale. Le train remorqué
se composait de trois wagons, présentant un poids brut total de 4 6 tonnes.
La moyenne de ces expériences a été la suivante : les 1 ,800 mètres ont
été remontés en 8 minutes 4/8; la pression s'est abaissée de 44 livres
(0 atmosphères 93) ; le niveau de l'eau, dans le tube à niveau, a baissé de

— 448 —

S pçacM 4/3 (0 m. 483); enfin la pression moyenne de te vapeur TaritU
de 98 à 495 livres par pouce carré (6 atmosphères SO à 8 abno-
sphères 30).

La vitesse dans ebacun de ees essais a été supérieure à celle que l'on
se propose d'atteindre, avec la même charge, pour les trains express;
la vitesse moyenne résultant des chiffres donnés plus haut a été de 4 3 kilo-
mètres 300 mètres à l'heure, au lieu de 4 2 kilomètres, vitesse maximum
prévue dans le programme qui a été soumis au gouvernement françaii
pour cette partie du chemin. Le temps était beau et calme et les raili
extérieurs en très-bon état; mais le rail central, ainsi que les roues hori-
zontales, étaient gras et, par suite , dans des conditions d'adhérence
très-défavorables.

Le calcul suivant établit le travail moyen développé par la machine n« 4
dans le cours de ses essais : laissant de cAté, pour te moment, la résis-
tance due aux courbes et négligeant complètement celle de l'air, nous
avons :

Résistance due à la gravité 32' x 77 c=> 8,464

— du mécanisme extérieur . ... 46x40:= 460^

— — intérieur »... 46 x 40 = 460

— du train 46 x 5 == 80

Or,

et

Total de l'effort de traction. . . • 8,864

<,800m. 4,800 ^ .^^„ q « aq «.^ o^^^^a^
— o» j lo = "ifiSr ==* environ 3 m. 69 par seconde

8 4/8 488

2.864kil.x3/n. 69 ^ ^^^ chevaux.
75 kilogrammètres

Ce même effort de traction, à la vitesse de 48 kil. à l'heure, représente
un travail de 425 chevaux.

Ajoutant de part et d'autre 4 0 pour cent pour la résistance des courbes
roides, on obtient, d'une part, 453 chevaux pour 4,800 mètres en V 4/8,
et de l'autre, 437 chevaux 5 pour 4,800 mètres en 9^, soit 45 chevaux 5
d'excès de travail, en sus de la quantité nécessaire.

Il n'y a guère lieu de chercher à calculer la dépense de combustible
effectuée pendant les expériences, car il a été impossible de distinguer
la portion consommée en stationnement et celle qui a été appliquée à la
production de la quantité de travail fournie. Cependant la machine ayant

1. Le ea|»ltaliio Tjler adopte pour eoefflcient de réilstuieedii mtonlmne Intérieur 10 UL
par tonne. Cette éralutUon noos pentt IninfBwinte pour U machine n* 1, par lei aoua
déréloppét paeei S et 9, raaU elle eat trte-Uigenent saffliante poor la maoblne n*. }.

— 449 —

été en feu environ 3 heures le premier jour, et 3 heures 1/2 le second, il
a été dépensé en charbon et coke, autant que j'ai pu le constater, 583
livres (263 kil.) et 653 [293 kil.) le second. Sur cette durée, 97 à 98 mi-
nâtes on) été employées dans le parcours total d'environ 20 kilomètres,
effectué pendant ces deux journées.

Je puis ajouter ici que cette machine a déjà parcouru plus de 460 ki-
lomètres en train de ballast et de matériaux sur la ligne expérimentale,
remorquant à chaque fois des trains de 4 6 à 20 tonnes sans accident ni
difficulté.

La machine n^ 2, étudiée spécialement pour l'exploitation du Mont-
Cenis, est en partie construite en acier. Son poids vide est de 16 tonnes :
avec son approvisionnement complet de combustible et d'eau, elle pèse
46 tonnes Î7 quintaux, soit un poids moyen de 16 tonnes (16,256 kil.) en
ordre de marche; plusieurs pièces de la machine devant être augmen-
tées de dimensions, le poids maximum sera porté à 17 tonnes 2 quin-
taux (17,374 kil.) et le poids moyen à 16 tonnes 4 quintaux (16,460 kil.).
Le mécanisme complet des roues horizontales et accessoires ne pèsera
cependant pas plus de 2 tonnes 13 quintaux (2,690 kilos).

La chaudière a 8 pieds 4 pouces 1/2 (2 m. 512) de longueur, 3 pieds
2 pouces de diamètre (0 m. 962) et contient 158 tubes de 1 pouce 1/2
[0 m. 0375) de diamètre extérieur. Le foyer et les tubes donnent en-
semble 600 pieds carrés [55 m. carrés 986) de surface de chauffe; la
surface de grille est de 10 pieds (0 m. 930). Les cylindres sont au
nombre de 2; leur diamètre est de 15 pouces (0 m. 380) et la course
des pistons de 1 6 pouces [0 m. 406) : ils agissent à la fois sur les deux
groupes de roues, 4 horizontales et 4 verticales; chaque groupe se com-
pose de 4 rouescouplées de 27 pouces [0 m. 685) de diamètre. L'écar-
tement des centres des roues verticales est de 6 pieds 10 pouces
(2 m. 092), celui des roues horizontales de 2 pieds 4 pouces (0 m. 620).
La pression maximum de la vapeur dans la chaudière est de 120 livres
(8 atmosphères), la pression effective sur le piston est de 75 livres par.
pouce carré (5 atmosphères).

Outre l'avantage de posséder une plus grande surface de chauffe,
cette machine est plus stable que le n® 1 : son mécanisme est plus
facile à entretenir et la pression sur les roues horizontales peut être
réglée à volonté par. le mécanicien du haut de la plate-forme. La
pression est appliquée au moyen d'une tige en fer portant deux pas
de vis à filets opposés, et qui agit sur deux châssis placés de part et
d'autre du rail central ; ces châssis sont eux-mêmes en relation avec
des ressorts en spirale qui pressent les roues horizontales contre le rail.
Pendant les premiers essais, la pressioi^ était de 2 tonnes 1/2 par roue
horizontale^ soit 10 tonnes en tout : aujourd'hui la pression maximum,
et qui peut être appliquée, s'il est nécessaire, est de 6 tonnes par rouOi
soit 24 tonnes pour les quatre. Chaque piston porte une double tige,

31

— 480 —

une à Tavant, une autre àTarriëre du cylindre; la première transmet
sân mouTement par un renvoi aux roues verticales; les roues hori-
zontales sont menées directement par la seconde tige. Tout le système
des roues horizontales paraît fonctionner parfaitement; maUfeureuse-
ment quelques-unes des pièces en relation avec les roues verticales
avaient besoin d*être renforcées, et, pour éviter des réparations qui
auraient entraîné de nouveaux délais, on ne pouvait guère faire marcher
cette machine longtemps ou avec une forte charge, au moment où j*étais
au Mont-Genis; il aurait fallu attendre les pièces de rechange qui
étaient alors en construction en Angleterre. J'ai pu cependant remonter
avec cette machine les 1,800 mètres de la ligne expérimentale en re-
morquant la même charge que précédemment, soit 46 tonnes en 3 wa-
gons, en 6 minutes 1/4, ce qui répond à une vitesse de 47 kilomètres
à l'heure. (Le programme pour les trains express n'admet qu'une tî-
tesse de 42 kilomètres à l'heure]. La pression de la vapeur descendit
de 442 à 103 livres 4/2 [6*S8 à 6,5), et le niveau de l'eau dans le
tube descendit de 3 pouces, la chaudière n'ayant été alimentée que poi-
dant la dernière partie de cette expérience. La machine n*" 2 (dont la
résistance est de 420 livres moindre que celle de la machine n"* 4,
quand on applique seulement 40 tonnes de pression sur les roues
horizontales) a développé dans cette expérience, non compris la résis-
tance des courbes, un travail d'environ 477 chevaux; ajoutant 40 p. 400
pour la résistance des courbes, on arrive à 495 chevaux, soit plus
de 42 chevaux de force par tonne du poids de la machine, et en tout
près de 60 chevaux de plus que n'aurait consommé la traction de la
môme charge sur le même profil, à la vitesse de 42 kilomètres inscrite
au programme.

En comptant 4 pieds carrés (0 m. carré) 369 de surface de chauffe
par force de cheval, cette machine pourrait développer d'une ma-
nière continue un travail de 450 chevaux, soit 45 de moins que le
travail obtenu dans l'expérience ci- dessus sur .im faible parcours»
mais beaucoup plus qu'elle n'en devra produire pour rester dans les
conditions du programme. Effectivement, un train léger portant les
dépêches et 50 voyageurs, et traîné par une seule machine, effec-
tuerait facilement le voyage de Saint-Michel à Suze en 4 heures, au lieu
de 4 heures 4/2.

Le jour suivant, j'ai reconnu qu'avec 40 livres de pression, soit 4/3 de
la pression maximum, la machine pouvait se mouvoir seule sur une pente
de 4/42,5 (0,080). La résistance des wagons et voitures étant proportion-
nellement beaucoup plus faible que celle d'une locomotive, cette machioe
pourrs^it à fortiori traîner une charge brute égale à trois fois son poids,
soit 48 tonnes, sur la môme pente, la pression étant supposée portée i
son maximum de 8 atmosphères.

La seule voiture à voyageurs qui ait encore été construite a 6 pieds

— 481 —

m

i pouces [i m. 924] de largeur et 12 pieds (3 m. 650] de longueur. Elle a
un passage au milieu, entre les deux banquettes, qui contiennent cha-
cune 6 places. Les voyageurs s'y trouvent donc assis en face les uns des
autres. Les roues ont 2' 3" (0 m. 683] de diamètre, et on se propose de
laisser une roue par Ipaire folle sur l'essieu. Chaque véhicule sera muni
d*un frein ordinaire, et plusieurs par train porteront des freins de sûreté
agissant sur le rail central.

Il résulte des comptes rendus officiels de la Compagnie du chemin de
fer Victor-Emmanuel que la route de Saint-Michel à Suze a donné les
recettes suivantes pendant les quatre dernières années :

4861 4,404,771 francs.

4862 4,609,647 —

4863 4,745,424 —

4864 4,895,643 —

L'accroissement des recettes est donc de plus de 40 p. 400 chctque
année. En estimant que le trafic s'accrottra seulement dans la même
proportion après Touvertulre du chemin de fer, le revenu brut total
en 7 ans, de 4867 à 4873 inclusivement, serait de plus de 27,000,000 de
francs, et l'on calcule qu'une recette pareille donnera, à l'expiration de
ce terme, un bénéfice net de plusieurs millions, déduction faite de toutes
les dépenses et de l'intérêt et amortissement du capital de 8,000,000 de
francs. Il est bien entendu aussi qu'à l'expiration du terme de 7 ans, la
va^ur du chemin de fer et le matériel roulant resteraient la propriété de
la compagnie.

Hais il ne peut pas être mis en doute qu'après l'ouverture du chemin
de fer le transport des voyageurs ne doive augmenter dans une propor-
tion plus forte qu'il ne l'a fait jusqu'ici, à cause de l'économie de temps
et de la commodité et sécurité plus grandes qu'on trouvera à passer la
montagne. Or il n'y aura pas seulement une augmentation dans les pro-
duits du trafic, mais il y aura aussi la perspective que les marchandises
de peu de valeur et les matières minérales, qui ne passaient pas la mon-
tagne, le feront à l'avenir, puisque le transport se fera à moins de frais
que par le passé. De plus^ la Compagnie a l'espoir fondé de transporter
la malle des Indes ; car, comme je vais le montrer tout à l'heure, elle
pourra abréger de 38 heures les communications entre l'Angleterre et
l'Egypte,

Pour pourvoir au transport de 4 32 voyageurs et de 88 tonnes de mar-*
chandises par jour, la Compagnie a l'intention de faire marcher 3 trains
dans chaque sens. Chaque train, portant 40 voyageurs et leurs bagages,
pèsera, indépendamment de la machine, 4 6 tonnes et fera, à la vitesse
moyenne de 48 kilomètres à l'heure, les 77 kilomètres entre Saint-Michel
et Suze ; un second train transportant 26 voyageurs et 20 tonnes de mar*

— 452 —

chandises et pesant 40 tonnes, marchera à une vitesse moyenne de 42 à
4 4 kilomètres par heure ; enfin un troisième train portant 24 tonnes de
marchandises et pesant 48 tonnes, marchera à une vitesse moyenne de
40 kilomètres par heure. On se propose de faire faire le premier de ces
trains par une seule machine, et le second et le troisième, chacun par
deux machines.

Les distances de Paris à Turin et Gênes, suivant qu'on fait le trajet par
Marseille ou par le Mont-Cenis, peuvent s'établir de la manière suivante.
En partant de Paris, les deux lignes se séparent à Hâcon, et les distances
sont :

Par Marseille. Par le Moat-Cenis.

Mftcon à Gênes 899 kilomètres. 524 kilomètres.

MâconàTurin 4,060 — 360 —

Il y a donc par le Mont-Cenis une abréviation de 375 kilomètres pour
Gênes et de 700 kilomètres pour Turin.

Le temps employé pour le trajet entre l'Angleterre et l'Egypte en pas-
sant par Paris peut être établi soit en prenant la route de Marseille, soit
en passant par le Mont-Cenis et Brindisi, car les chemins de fer italiens
ont été récemment livrés à la circulation jusqu'à ce port.

Par la route de Marseille :

Paris à Marseille, 864 kilomètres, à 54 par heure. ... 46 heures.

Marseille à Alexandrie, 1,460 milles marins, à 10 par ^

heure, avec 6 heures de relâche à Malte 153 »

Total 468 heures.

Par la route du Mont-Cenis et Brindisi :

Paris à Màcon, 441 kilomètres, à 54 par heure 8 1/4 heures.

Mâcon à Saint-Michel, 237 kilomètres, à 40 par heure. 6 »

Saint-Michel à Suze, 77 kilomètres, à 18 par heure. 4 1/2 »

Suze à Brindisi, 1 ,159 kilomètres, à 40 par heure. . . 29 >

Brindisi à Alexandrie, 822 milles marins, à 10 par

heure 82 1/4 »

Total 130 heures.

Il y a donc, en passant par le Mont-Cenis et Brindisi, une économie de
temps de 38 heures.

Ce résultat aurait de Timportance pour faciliter les communications
entre Tlnde et l'Angleterre , et pour assurer le passage de la nudle de

— 433 —

rinde; il faut cependant remarquer qu'il y aurait nécessairement rup^
ture de charge à Saint-Michel et à Suze.

Les résultats de ces expériences ont une grande importance pour Tave-r
nir de la construction des chemins de fer dans les pays de montagne ;
je vais essayer de le faire comprendre par quelques rapides obser-
vations.

Toutes les fois qu'il s'agit de faire traverser une chaîne de montagne
par une ligne de chemin de fer, le problème qui se pose est celui de
savoir s'il est plus économique de franchir les cols à leur niveau ou
d'établir un souterrain d'une longueur plus ou moins grande. Après
s'être rendu compte avec soin de la dépense de construction et des
frais d'exploitation qu'entraînera le trafic sur lequelon peut compter»
il faut déterminer jusqu'à quel niveau on doit s'élever et quelle lon-
gueur de souterrain il en résultera suivant les dififérents cas; l'élé-
ment le plus important de ce calcul est la limite de rampe au-dessous
de laquelle on doit se tenir pour avoir une exploitation à la fois sûre
et économique.

M. Fell a démontré par ses expériences que les pentes de 1/12 à 4/15
(0,066 à 0,083) peuvent être, par le moyen du rail central, substituées
aux pentes de 1/25 à 1/30 (0,033 à 0,040] auxquelles on s'est arrêté jus-
qu'ici; il a montré aussi que ce système permet de circuler plus sûrement
qu'on ne l'a fait jusqu'ici dans des courbes plus roides encore que celles
usitées jusqu'à présent. En d'autres termes, il a prouvé qu'étant don-
née une différence de niveau à franchir, on peut réduire de moitié ' la
longueur du développement nécessaire, et de plus d'un tiers la dé-
pense de. construction. En effet, quoique la voie de fer doive être plus
coûteuse, puisqu'elle reviendra moyennement à 3,000 livres environ
au lieu de 1,800 à 2,000 par mille anglais (c'est-à-dire 50,000 francs
au lieu de 30 à 35,000 francs par kilomètre de voie simple), cepen- '
dant l'adoption de pentes plus fortes et de courbes plus roides, dans
les points difficiles , permettra de réduire ou même d'éviter les tran-
chées ou les remblais, et les travaux en général en deviendront moins
coûteux.

De leur côté, les frais d'exploitation et d'entretien , pour une même
différence de niveau à racheter, seront également réduits, la longueur de
la ligne étant diminuée de moitié et la vitesse des trains pouvant être
aussi réduite; car, pour atteindre le] sommet dans le même temps, une
vitesse moitié suffira, et, à cette vitesse ainsi réduite, il ne faudra pas,
pour remorquer les mêmes trains (machines comprises), une plus grande
consommation de travail mécanique que dans le premier cas ; d'un autre
côté, l'adhérence des machines se trouvant doublée, moyennant une

1 . La pente moyenne qu'il propose étant le double des anciennes limites adoptées pour les
pentes.

— 454 —

augmentation de moins d'un sixième de leur poids, la charge utile des
trains s'en trouvera considérablement augmentée.

La dépense de traction, qui ne doit pas varier sensiblement, puisqu'il
s'agit, dans les deux cas, d'élever les mêmes charges brutes à une même
différence de niveau, se trouvera réduite, si on larapporte au poidsatile,
par l'augmentation de ce poids; les autres dépenses d'exploitation dimi-
nueront aussi, dans une certaine mesure, par la réduction dans l'usure et
la fatigue du matériel, qu'entratoera la réduction de vitesse.

Par ces motifs^ les tracés franchissant les cols à leur niveau devien-
dront aujourd'hui plus faciles, plus rapides d^exécution et plus ayan-
tageux comme exploitation qu'ils ne l'ont été jusqu'à présent. Il sera
intéressant, en prenant pour exemple le Mont-Cenis, de comparer la
dépense de la ligne avec souterrain, qui est aujourd'hui en cours d'exé-
cution, avec celle d'une ligne définitive que Ton pourrait établir en passant
par -dessus la montagne. Jene fais pas cette comparaison en vue de ce cas
particulier, car on peut admettre aujourd'hui que le tracé avec souterrain
sera exécuté entièrement dans un certain nombre d'années, et que d'ailleurs
la ligne supérieure projetée par MM. Brassey et C^"* n'est proposée qu'à
titre provisoire, et pour servir en attendant l'ouverture de la ligne défini-
tive de Saint-Michel à Suze ; je n'aurai en vue, en faisant cette comparai-
son, que l'application aux autres traversées de montagnes, soit dans les
Alpes, soit ailleurs.

L'estimation du chemin provisoire faite par M. Brunlees, ingénieur
civil, s'élève à 8,000,000 de francs, soit environ 104,000 francs par kilo-
mètre, tandis que le tracé avec souterrain coûtera probablement, en y
comprenant les intérêts à 6 p. 100 pendant la construction, 135,000,000 de
francs, soit environ 2,000,000 de francs par kilomètre; cette dernière
ligne présente une longueur de 68 kilomètres et un maximum de pente
de 4/S8 (0,035); sur moitié de la longueur du souterrain, la pente sera
4/45,5 [0,022]; la pente moyenne, pour toute la longueur, sera 4/46 oa
(0,0247] ; la ligne provisoire, au contraire, n'aura que 77 kilomètres de
longueur et des pentes maximum de f /42 (0,083] ; la différence de nivean
entre les deux points les plus élevés des deux tracés est de 840 mètres et
la durée du parcours entre Saint-Michel et Suze sera, compris les arrêts,
d'environ 3 heures par le souterrain et 4 heures 4/3 par le col.

On peut admettre que la dépense de construction d'une ligne défini-
tive, avec voie (jus large et courbes moins roides, serait à peu près égale
à trois fois celle de la ligne provisoire, soit environ 312,000 francs par
kilomètre ; l'excès des dépenses d'exploitation résultant de la différence
de niveau de 840 mètres, évaluée avec une circulation dix fois plus
grande que celle qui a Ijeu actuellement sur le Mont-Cenis, et en admet-
tant une dépense moyenne de traction de 25 centimes par force de che-
val et par heure (dépense constatée sur les lignes du Semmering et des
Giovi), représente, à l'intérêt de 6 p. 400, un capital de 203,000 fr. par

— 455 —

kilomètre. Ces deux sommes ajoutées ensemble donnent 515,000 francs
par kilomètre, soit un peu^plus du quart de la dépense estimée plus haut
à 2,000,000 fr. par kilomètre pour le tracé avec souterrain.

Cette estimation serait sans doute modifiée sensiblement par les cir-
constances locales, mais ce n'en est pas moins une évaluation aussi rap-
prochée que possible de l'avantage qu'on peut trouver , dans les cas où
l'on ne peut recourir aux plans inclinés avec câble et machine fixe, à
adopter pour les chemins de fer des pentes plus fortes que celles consi-
dérées jusqu'à présent comme abordables, en recourant au système de
M. Feil.

. Comme résultat de mes observations et de mes essais, je conclurai en
disant que le projet de traversée du Mont-Cenis est, à mon sens, prati-
cable aussi bien au point de vue mécanique qu'au point de vue com-
mercial, et que le passage de cette montagne sera ainsi rendu plus rapide,
plus assuré et plus commode, mais en outre présentera des conditions de
sécurité supérieures à celles qui existent actuellement. Au premier abord,
peu de personnes, à la vue, ou seulement à la pensée de ces essais sur
des pentes aussi fortes et des courbes aussi roides, pourront admettre
qu'il n'en résulte pas des dangers extraordinaires, et que les consé-
quences d'une rupture d'attelage ou de bandage de roue, ou d'un dérail-
lement, ne se trouveront pas, sur une pareille ligne, considérablement
aggravées. '

Mais il y a, dans ce système de locomotion, un élément de sécurité
qu'aucun autre système ne possède.

Le rail central ne sert pas seulement à rendre la machine capable de
remorquer son train sur ces pentes exceptionnelles, mais il donne aussi
les moyens d'appliquer le système de frein le plus énergique pour modé-
rer la vitesse, ou pour arrêter à la descente tout véhicule qui se serait
dételé; enfin, par le moyen des galets directeurs dont sont munis les dif-
férents véhicules, il agit comme la sauvegarde la plus puissante pour
empêcher machine, voitures ou v^agons de dérailler par suite de dété-
riorations survenues soit à la voie, soit au matériel roulant. Avec un en*
tretien convenable, les parties les moins dangereuses de ce chemin de fer
seront certainement celles où, la pente dépassant 1/25 [0,040], on devra
ajouter le troisième rail.

La pose et l'emploi de ce rail central ne présentent pas de difficultés sé-
rieuses; il est facile également d'en établir la continuité de manière à pré-
Tenirtout accident qui serait dû soit à sa faiblesse, soit à celle de ses at-
taches. La seule question que je me pose est de savoir s'il n'y aurait pas
à étendre son application aux pentes inférieures à 1/25 (0,040). Il semble
qu'il y aurait avantage à le faire, non-seulement en vue d'accroître l'adhé-
rence, sans augmenter le poids en proportion, mais aussi en vue d'assu-
rer plus complètement la sécurité, particulièrement dans les courbes.

Je dirai, en finissant, qu'après avoir examiné en détail, avec M. Fell,

— 486 —

les calculs et les considérations sur lesquels est basée son entreprise, fai
reconnu que, pendant un travail de trois années^ il a traité ces questions
avec le plus grand soin et la plus grande prudence, et je ne doute pas, si,
comme il Tespère, il obtient dans quelques semaines du gouvemement
français Tautorisation nécessaire, qu'il ne soit en état de mener à bonne
fin le travail qu'il a entrepris.

ÉTUDES SUR LA LOCOMOTION

AU MOYEN

DU RAIL CENTRAL

CONTENANT LA RELATION

des Expériences entreprises par MM. Brassey, Fell et C'«

pour la traversée du Mont-Cenis

Par m. DE9BH1ÈRE.

CHAPITRE PREMIER.

RÉSULTATS D'EXPÉRIENGES POSTÉRIEURES AU RAPPORT

DU CAPITAINE TYLER.

Le rapport du capitaine Tyler renferme deux parties distinctes :

i^ Là relation et la discussion des expériences de traction à l'aide du
rail central, exécutées sur une longueur de 2 kilomètres, sur les rampes
du Mont-Cenis;

S^ L'appréciation, au point de vue économique, du système expéri-
menté, en le supposant appliqué au cas particulier d*un chemin de fer
franchissant les 77 kilomètres qui séparent Saint-Michel et Suze, et, en
général, au tracé des lignes de montagne.

La première partie de ce programme est la seule que j*aie abordée
dans le mémoire que j'ai présenté à la Société dans la séance du
4 8 mars 4864. Â cette époque, les essais entrepris par M. Fell avaient
eu lieu en Angleterre, sur une faible longueur, avec une machine re-
connue imparfaite, mais susceptible d'améliorations très-notables.

C'est cette machine qui, transportée au Mont-Cenis sur une ligne de
2 kilomètres de longueur, a été expérimentée d'une manière très-com-
plète par le capitaine Tyler. Les expériences et les appréciations du
savant ingénieur sur cette machine concordent, à très-peu près, avec
celles que renfermait mon travail : je ne les examinerai donc pas.

Une seconde machine, à laquelle ont été apportés une partie des per-
fectionnements que l'inventeur avait en vue, a été mise en service d'essai
au Mont-Cenis, et c'est sur elle surtout que devaient porter les expé-
riences du capitaine Tyler. Malheureusement, à l'époque de son voyage
au Mont-Cenis, cette machine, dont quelques pièces avaient été recon-

— 458 —

nues trop faibleft» n'était pas en état de faire le service auquel elle était
destinée : elle n'a pu être expérimentée par le commissaire anglais que
dans des conditions d'infériorité, qui, malgré l'étendue de sa surface de
chauffe, laissaient planer encore quelques doutes sur son aptitude à
remplir le programme pour lequel elle a été construite.

C'est cette lacune que j'ai en vue de remplir aujourd'hui, et, dans ce
but, je relaterai en abrégé les résultats des essais faits devant les com-
missions italienne et française, désignées par les gouvernements intéres-
sés. Les renseignements très-complets et très-exacts donnés par le rap-
port qui précède me dispensent d'entrer dans aucun détail nouveau sur
la construction de la machine : je me contenterai de dire qu'après les
modifications qui lui ont été apportée?, son poids moyen a été porté à
un chiffre un peu supérieur à celui prévu par le capitaine Tyler, M ton-
nes au lieu de 16 et demie.

Je crois devoir signaler en outre un détail dont le capitaine Tyler n*a
pas parlé et qui donne Texplication de la facilité du passage en courbe,
en même temps que la justification de ses vues au sujet de la sécurité.
Chaque véhicule est pourvu de quatre galets horizontaux, de 20 à 25 c^i-
timètres de diamètre, fous autour d'axes verticaux fixés sur le châssis
du véhicule, et disposés deux à deux aux extrémités du véhicule et de
chaque c6té du rail central. C'est l'emploi de ces galets qui transforme
en frottement de roulement le glissement des boudins des roues contre
les rails extérieurs dans les courbes, et permet de franchir des courbes
impraticables à tout autre matériel. C'est aussi cet emploi qui rend
tout déraillement impossible aussi bien pour le train que pour la ma-
chine.

Nous en avons déjà dit quelqBes mots dans la séance du 48 mars 4861.
Mais nous croyons devoir y insister ici, car ce procédé simple et pratique
donne la solution la plus parfaite du problème des courbes, au point de
vue de la résistance à la traction conune au point de vue de la sécurité,
n a Tavantage de n'exiger qu'une modification insignifiante au matériel
existant pour être immédiatement applicable, et de plus \e matériel,
ainsi approprié au parcours des petites courbes, peut circuler sans diffi-
culté ni modification sur les lignes existantes à voie ordinaire.

Voici maintenant le résultat des essais faits le 49 juillet demi»', en
présence de la commission française :

i ** série d'essais faits avec un train composé de 4 wa-
gons et i voiture à voyageurs, en tout S5,350 kilog.

Poids de la machine 47,000 —

Poids total du train 42^350 kikf.

(La pression sur les roues horizontales a été constamment de 42 imma
en totalité, soit 3 tonnes par roue.)

— 459 —

NUMÉROS

des

VOYAGES.

TEMPS
do

PARCOURS.

PRESSION DANS LA CHAUDIÈRE

AU DÉPART.

A L'ABRIVÉE.

DIFFÉREVCK.

1

2

3

MioQtee.
9

If

10

Atmosphères.
6

6 3/S

6

Atmosphères.
8

7 1/8

8 1/3

Atmosphères.
2

2/8

2 f/3

Il résulte de ce tableau que ces trois voyages, exécutés sur une rampe
de 4,800 mètres de longueur» oot été faits à nue vitesse moyenne de
10,800 mètres à Theure.

L'accroissement moyen de pression de la vapeur, en montant la rampe,
a été de 4 atm. 2/3.

Ces faits démontrent surabondamment que la puissance de vaporisa-
tion de la chaudière de la machine n"" i est plus que suffisante pour rem-
plir les conditions du service qu'elle a à faire. On ne compte en eflét pas
dépasser en service la vitesse de 6 kilomètres sur les rampes de 0^,085 par
mètre, comme celle où a eu lieu Tessai du 19 juillet, avec les trains de
marchandises dont la charge, non compris la machine, doit être de
U tonnes.

Dans la seconde série d'essais, la charge remorquée a été réduite à
trois wagons, soit 4 6 tonnes, les autres conditions restant les mêmes :

KUHtiROS

des
VOYAGES.

TEMPS
du

PARCOURS.

PRESSION DANS LA CHAUDIÈRE

AU DÉPART.

A L*ARRiyÉE.

DIFFÉRENCE.

1

2

Miqates.
7 1/2

7 1/2

Atmosphères.
5 1/3

»

Atmosphères.
8 1/3

s

Atmosphères.
8

1 2/8

. Distance totale 3,600 mètres parcourus en 45 minutes, soit une vitesse
de 44,400 mètres; accroissement moyen de pression par voyage, S atmo-
sphères 4/3.

La vitesse prévue pour le service de ce train était seulement de 42 kilo-
mètres à rheure sur les rampes de 0,085.

La descente s'est effectuée en 4 0 à 4 2 minutes, de manière à démontrer
refiScacité du système de freins pour modérer la vitesse, laquelle n'a
jamais dépassé 4 0 kilomètres à Theure.

Des essais analogues ont eu lieu en présence de la commission italienne.

— 460 —

le â7 juillet dernier. Les résultats ont été tout aussi favorables; nous
citerons seulement comme limites extrêmes de ce que peut obtenir la
machine n® 2, sous le doublé rapport de la puissance de vaporisation et
de l'adhérence, les deux essais suivants, obtenus tous deux avec h
charge de 24 tonnes.

Dans le premier, on a atteint une vitesse de 42 kilomètres à l'heure et
un accroissement dépression de 1 atmosphère 4/3.

Dans le deuxième, la pluie commençait à tomber et l'adhérence était
par conséquent très-réduite ; la machine a patiné d'une manière très-
sensible : l'emploi des boites à sable seules a suffi pour lui permettre
de marcher sans accroissement de la pression sur le rail central (pression
qui est restée fixée à 42 tonnes comme précédemment). La montée de
850 mètres a été effectuée en huit minutes et demie. La vitesse qui en
résulte est précisément celle du programme, soit 6 kilomètres à Theure.
La pression de la vapeur s'était élevée, malgré le patinage et les pertes de
vapeur qui en sont la conséquence, jusqu'à faire soufDer les soupapes au
moment où la machine a été arrêtée. Nul doute qu'avec une faible aug-
mentation de pression sur le rail central le patinage n'eût été entièrement
supprimé.

Cette expérience est surtout intéressante en ce qu'elle met en évidence
la supériorité de la machine sur celles du système ordinaire.

En adoptant les bases de calcul appliquées par le capitaine Tyler ^, on
trouve pour l'effort de traction 3,567 kil.

La pression totale adhérente étant de 48 -f- 47 égale 29 tonnes, et le

patinage ayant eu lieu, cela suppose une adhérence de —^^ = 0,1 2.

Avec cette adhérence, une machine ordinaire de 47 tonnes n'aurait pu
remorquer que 6 tonnes 4/2 au lieu de 24, comme le montre le calcul
suivant :

Résistance de la machine 4 7 (77 + 4 0) = 4 , 479»^
Résistance du train . . . 6S5x(77+5)= 533

Total. . . . . 2,042
Effort de traction disponible: 47^ x 0,42 = 2,040^

Les expériences auxquelles a été soumise la machine n"* 2 ont été asseï
étendues pour permettre quelques évaluations sur la consommation da
combustible. Nous ne donnons ces résultats qu'avec quelques réserves,
car on sait combien il est délicat de déduire la consommation d*UDê
machine de parcours peu étendus.

Avec la charge de 24 tonnes, on a fait un parcours total de 5i kilomè-
tres à la vitesse moyenne de 40,704 mètres par heure.

]• C*c8t-à-dire 5 kilos par tonne de résistance pour le train et 10 kilos par tonne es
pression pour la maehJne.

— 461 —

Avec la charge de IGtonueç, les parcours ont été de 29 kilomètres à la
vitesse de 15,600 mètres à l'heure.

Ce parcours total de 80 kilomètres a donné lieu à une consommation de
48^^300 par kilomètre (montée et descente] ^.

La machine seule a ejQTectué un parcours de 40 kilomètres : sa consom-
mation a été de 8 kil. par kilomètre.

Pour arriver à déterminer ces moyennes, on a déduit de la quantité
totale de combustible consommé 48^,900 par mètre carré de surface de
grille et par heure de stationnement '•

Il faut se rappeler, en envisageant ces résultats, d'abord que la ma-
chine n^ 2 marche à peu près sans détente, et en second lieu, que les par-
cours sur lesquels ont été faites les constatations de consommation cor-
respondent aux inclinaisons les plus fortes de toute la ligne ; enfin, que
la machine, par suite de la faiblesse exagérée du rayon des courbes et du
faible écartement qu'on a dû en conséquence donner aux essieux, a une
longueur de tubes extrêmement réduite (2°',533 environ), circonstance
éminemment favorable à la production de vapeur, mais par contre très-
nuisible à l'économie du combustible. Nul doute qu'avec des rayons de
courbe de 80 à 4 00 mètres, rayons parfaitement suffisants pour toutes les
traversées de montagne, avec une détente plus complète, on n'arrive à
réduire considérablement la consommation.

Au surplus, cette dépense, quoique considérable, rentre parfaitement
dans les prévisions que l'on a admises pour les frais de traction des divers
trains sur le Moi\|;-Cenis, en se basant sur les résultats acquis pour l'ex-
ploitation des rampes des Giovi et du Semmering ^. Elle est en accord
parfait avec le chifire de 25 centimes par force de cheval admis. par le
capitaine Tyler pour la ligne du Mont-Cenis, et qui résulte également des
comptes de traction des lignes des Giovi et du Semmering.

CHAPITRE II.

APPLICATION DU SYSTÈME DU RAIL CENTRAL AU CAS D'uNE EXPLOITATION

PAR TRAINS DE 400 TONNES.

La seconde partie du rapport du capitaine Tyler est relative à l'appré-
ciation au point de vue économique du système Fell, supposé appliqué

1 . Ed rapportant celte consommaUon observée sur la ligne expérimentale dont la pente
moyenne est de 77">/m à la ligne entière qui est établie ayec une pente moyenne de 39"/in ,
on en déduit une consommation moyenne de 9^,45 par kilomètre parcouru.

2. Cette déduction, qui répond à 10 lirres par pied qnarré anglais de surface de grille,
est d'autant plus légitime, que la machine n'était pourvue d'aucun système permettant de
la capuchonner pendant les stationnements qui ont été longs et nombreux.

3. Voir la note F, page 494.

— 462 —

au Mont-Génie d'abord, et ensuite aux iraversées de montagne en géné-
ral. Ce que nous Tenons de dire sur la consommation du combustible
ne laissera pas de doute sur la justesse de ses appréciations relatiTem^it
au cas particulier du Mont*Cenis, car ses conclusions reposaient sur les
chiffres de dépense que nous venons de constater.

H. Tyler a présenté en finissant son mémoire des calculs qui font res-
sortir les avantages que donnerait une application du système à une ligne
définitive passant par-dessus le col, comparée à la ligne actuellement en
construction entre Saint-Michel et Suze et qui doit traverser la montagne
par le grand souterrain de Modane à Bardonnèche. En admettant qu'il
faille un peu rabattre de ses évaluations, il resterait encore un avantage
énorme, puisque la dépense à laquelle il arrive ne représente pas plus du
quart de celle qu'entraînera le tracé actuellement choisi.

Nous croyons que ces considérations méritent la plus sérieuse atten-
tion, et nous demandons la permission de les présenter sous une forme
qui les rendra encore plus significatives, croyons-nous.

Supposons arrivé le moment, encore bien loin de nous, où le souter-
rain des Alpes sera assez avancé pour que l'on s'occupe d'attaqaer les
travaux des abords, travaux dont le développement, avec le tracé actuel-
lement adopté , est de 56 kilomètres , dont âO entre Saint-Hichel et
l'entrée du c6té de Modane^ et 36 entre Suze et le c6té de Bardonnèche.
Ces deux sections présentent une pente moyenne d'environ 25 millimè-
tres; mais dans plusieurs points la pente s'élève à 35 millimètres, et des
souterrains nombreux et très-importants seront à construire, dont un
notamment, du c6té de Bardonnèche, a plus de 4,000 mètres de longueur
et coïncide avec une pente de 33 millimètres.

Supposons qu'au lieu d'adopter pour le tracé de Saint-Michel i Modane
une pente moyenne de 25 millimètres et des courbes de 300 mètres, on
adopte une pente générale de 50 millimètres et des courbes de 80 i
400 mètres de rayon, il est hors de doute que les 20 kilomètres à con-
struire pourront être réduits à 42 ou 45, et la dépense diminuée d'us
tiers au moins, à cause de la réduction dans la longueur des souterrains
et dans l'importance des ouvrages d'art.

Dans cette hypothèse, la traction devrait se faire au moyen d'un rail
central, et il reste à savoir quel poids de machine serait nécessaire pour
remorquer régulièrement des trains de 400 tohnes, charge maximum qui
suffira certainement et au delà au développement que pourra prendre le
trafic par l'ouverture d'une ligne définitive.

En comptant sur une adhérence de 0,40, on trouve facilement^ qu'une
machine pesant 27S5, et pouvant réaliser une pression de 44^25 sur le
rail central, présenterait l'adhérence nécessaire pour remorquer le tnk
de 400 tonnes dont il est question.

1. Votr le chapitre rolTant.

— 463 —

La machine n^ S donne avec ses approvisionnements uif poid» moyen
de 16S5, et présente une surface de chauffe de 56 mètres carrés; en
admettant la proportionnalité entre la surface de chauffe et le poids, on
trouverait qu'une machine de 37 tonnes 4/2 aurait une surface de chauffe
de 92 mètres. Mais comme la proportion entre la surface de chauffe et le
poids est toujours à l'avantage des machines lourdes, on doit admettre
qu'une machine du système Fell pesant S7 tonnes moyennement, et
30 tonnes au maximum, avec ses approvisionnements , présenterait une
surface de chauffe de plus de \ 00 mètres carrés.

Âa surplus» si cette surface n'était pas atteinte avec le poids de 27SSt
une faible augmentation permettrait de l'obtenir. Le poids de la chau-
dière et des accessoires de la machine n^ 2 s'élève à 3,500 kil., ce qui, la
surface de chauffe totale étant de 56 mètres carrés, met à 62 Lil. le poids
du mètre carré [la machine de H. Petiet pèse (chaudière et accessoires)
68 kil. par mètre carré). Une augmentation de 496 kil. seulement, qui
porterait le poids total moyen de la machine à 25 tonnes, permettrait
donc de gagner les 8 mèti'es carrés nécessaires pour compléter la sur-
face de i 00 mètres (car 8 X 62 = 496].

La seconde question qui se présente est de savoir quelle vitesse per-
mettra d'obtenir cette surface. Or l'effort de traction calculé d'après les
données qui précèdent sera de 7^500 kil. environ. C'est ce même effort
que la machine à quatre cylindres de M. Petiet développe à la vitesse de
48 kilomètres à l'heure avec une surface de chauffe de 200 mètres envi-
ron^. On pourra donc marcher à 9 ou 10 kilomètres avec la machine dont
il est question, douée, comme nous l'avons dit, de 4 QO mètres de surface
de chauffe.

Pour rester d'ailleurs sur le terrain des expériences que nous avons
relatées, nous chercherons une confirmation de cette évaluation dans le
travail accompli par la machine n^ 2 dans les essais cités plus haut. Elle
a fourni, en effet, une vitesse moyenne de 40,704 mètres à l'heure avec
24 tonnes de charge. Ceci donne, la pente moyenne étant de 77 milli-
mètres :

Gravité pour la machine seule, < 7* X 77 <,309*

Gravité pour le train, 24 X 77 ' 1,848

Résistance de la machine, (4 7' 4- 4 2) 10 kil 390

Résistance du train, 24 x 5 . . 1^0

3,667k
Supplément pour les courbes, 10 p. 400 367

4,034^

Le travail produit par les 56 mètres carrés de surface de chauffe peut
donc s'évaluer par le nombre 4S035X10S700 s 43,175. Le travail

1. Toyet Expériences de Saint-Gobain {Amalea des Mine$t tome V, 1864).

— 464 —

qae pourra développer une surface de 400 mètres sera donné par la pro-
portion 43,475 : ^ : : 56 : 400 d'où x = 77,400. Avec un effort de
traction de 7,500 kii., ce travail permettrait d'atteindre une vitesse de

On obtiendrait donc sans aucun doute cette vitesse sur les pentes de
50 millimètres.

Reste à examiner comment la pression de 40 à 42 tonnes pourra être
appliquée au rail central. On pourra l'exercer au moyen de trois paires
de roues horizontales, dont chacune n'aura pas plus de 7 tonnes dépres-
sion. On pourra aussi, en adoptant un rail central en acier Bessemer, se
contenter de deux paires de roues, chacune exerçant une pression de 40 à
44 tonnes ^

Quant aux roues verticales, elles seront chargées de 7 tonnes chacune
environ, ce qui n'a rien d'exagéré, surtout quand on réfléchit qu'une
machine à deux essieux n'est pas sujette aux dérèglements de ressorts qui
font que, sur une machine à trois ou quatre essieux, la pression dépasse
accidentellement la charge sur laquelle on a compté.

Admettons maintenant qu*une modification de tracé analogue soit faite
à la section de Bardonnèche à Suze, dont la longueur, par l'adoption de
la pente de 50 millimètres, peut être réduite de 36 à 20 kilomètres. La
longueur totale de la ligne de Saint-Michel à Suze se trouvera donc de
42,5 -f*4 2,5 -f- 20 = 45 kilomètres au lieu de 68 actuellement prévus.

Nous avons prouvé que l'on pourrait atteindre à la montée une vitesse
de 40 kilomètres, ce qui suppose, pour l'ensemble, une vitesse moyecne
de 4 5 kilomètres à l'heure, la descente et le passage du souterrain, qui est
en pente de 22 seulement, pouvant s'effectuer à une vitesse beaucoup plus
grande.

D*un autre côté, la vitesse moyenne que Ton obtiendrait avec le tracé
de 68 kilomètres ne dépasserait pas, d'après l'exemple du Semmering,
une vitesse de 22 kilomètres à l'heure. La durée des traversées serait

donc la même dans les deux cas, car 7^ = r?=: 3 heures environ. Sous

15 22

ce rapport donc, il y aurait parité absolue. Hais, sous tous les autres rap-
ports, les avantages seraient nombreux et des plus importants.

D'abord , la réduction de 23 kilomètres représenterait une économie
de 42 à 45 millions au mioins sur la dépense de premier établissement,
les travaux des abords ne pouvajnt être estimés à moins de 500,000 francs
par kilomètre. Quant à, l'économie résultant de la réduction dans la lon-
gueur des souterrains et dans l'importance de tous les ouvrages d'art,

1 . Voir la note A, pige 488.

— 465 —

nous admettrons qu'elle soit compensée par Tadoptionda rail central
sur tovte la longueur.

En ce qui concerne les dépenses d'exploitation, Tabréviation du tracé
donnerait lieu à des économies très-importantes : nous signalerons les
principales :

A. -*^ Rédaction dans les dépenses du mouvement, réaultant de là
réduction dans lé personnel des gares et des trains.

B. -^ Réduction dans les dépenses d'entretien de la voie, résultant de
la réduction de vitesse (nous admettrons que l'économie provenaoâ de la^
réduction de longueur de la ligne soit compensée par la plus-value dans
Tentretien due à la présence du rail . central, ce qui est évidemment
inexact, cette dernière source de dépense n'affectant qu'un des élé*
ments de la voie, et ne s'appliquant pas au ballast, ouvrages d'art, bfttb*
ments, etc.)-

C. -^ Réduction dans les frais de traction par les causes suivantes : .
i"^ Économie sur la consommation de combustible, résultant de la

réduction dans la charge totale des trains. En effet, pour remorquer un*
train de 4 ftO tonnes sur des rampes de 33 millimètres par le systèmei
ordinaire, surtout en souterrain où l'adhérence sera réduite à sa limite
inférieure, il faudrait avoir recours à des machines à roues toutes adh^
rentes' pesant au moins 60 tonnes^, non compris leurs approvisionne*
ments (car la réduction considérable que subirait son poids adhérent
pendant la marche rendrait inadmissible pour d'aus^ longs pareoura la
machine tender) \ C'est donc sur des trains bruts de 180 à iOO tonnes >
qu'il faudrait compter au lieu de trains brut3 de 1 28 tonnes qu'on aurait
avec le raU central ; soit une réduction d'environ un tiers dans la charge
totale à remorquer. Comme d'ailleurs le travail mécanique à dépenser est
sensiblement le même dans les deux systèmes, si l'on raisonne sur une même
charge brute, puisqu'il s'agit dans les deux cas de l'élever de la même
différence de niveau, on voit que l'économie sur la dépense de travail,
mécanique, et par suite sur celle de combustible, sera d'un tiers à peu:
près de la dépense à laquelle donnerait lieu dans le système ordinaire le
transport du même tonnage utile.

A tous ces avantages nous joindrons celui d'une sécurité absolu» à
laquelle la réduction du poids des trains et de leur vitesse contribuera
pour une bonne part, mais qui sera due surtout à la présence du rail
central, ainsi que M. Tyler l'a si judicieusement énoncé; cette sécurité ne
saurait être obtenue au même degré avec des trains de i 80 à 490 tonnes

!• L'équation H ss^^ti^ (duulaqneUa on fait 0=5 5, t=s|OOS asS&, /=100,

donne H = 61 tonnes. (Vojez le chapitre sulyant.)

2. La même équation fait Yoir, en effet, qu'en réduisant H à 55 tonnes par exemple, la
Talenr de t se réduit à 88 tonnes , c'est-à-dire que 5 tonnes de réducUon sur le poids de la
machine diminueraient de 10^ celui du iraln.

32

— 468 —

desoendant, suis aatra moyen d'arrêt que les freins ordinaires, les Un-
gaes pentes de 33 et 35 millimètres que comporte le tracé projeté
jusqu'ici.

La seule sujétion qui résulterait de l'adoption de cette solution senit
la nécessité de pourvoir le matériel qui franchira la section de Ssiot-
Michel à Suée de galets directeurs destinés à le guider dans les court)e8.
Rien ne prouve du reste que cette obligation soit absolue, et il est pro-
bable que l'addition en tête et en queue de deux véhicules pourvus de
galets suffirait pour faciliter le}passage des trains en;couii>e, et en garan-
tir la sécurité. Mais en admettant même qu'il faille absolument y recoa-
rir, cela n'introduirait aucune gêne pour le service des voyageurs, car le
service international se fait partout avec des Toitures qui y sont consa-
crées exclusiTement et font sans cesse la navette : ces voitures pourraient
donc être munies de galets qui ne gêneraient aucunement leur passage
sur les lignes ordinaires. Quant aux marchandises, la même diose; je
Vieux dire l'afiéctation d'un matériel spédal au trafic international a Uea
également, et comme ce matériel pourrait circuler sur toutes les autres
lignes, il n'en pourrait résulter aucune sujétion sérieuse. Pour les ma^
chandises en transit, le transbordement qui est obligatoire aux firontières
de l'Espagne et de la Russie^ pourrait également être appliqué ici, et Ton
sait qu'il n'ajoute que peu d'entraves et de dépense au service des mar-
chandises. L'échange des matériels qu'il fout organiser^ quand on ne se
résigne pas au transbordement, est par lui-même tdlement gênant st
onéreux, que quelques-unes de nos grandes compagnies préférait au-
jourd'hui s'en affranchir pour les transports de réseau à réseau dans
l'intérieur du territoire français. La même solution a d'ailleurs été ap[^
quée pour les lignes d'intérêt local '.

Les considérations qui précèdent, appuyées sur des expériences irrëco-
sables, dont elles ne sont que la conséquence et l'extension la plus légi-
time, nous paraissent devoir démontrer à tout esprit non préTenu les
avantages considérables que le tracé des lignes de montagne trouvera i
l'ayenir dans l'application du système de traction proposé et expérimenté
par M. FelL Nous le croyons immédiatement applicable, sans diflkuUé
pratique d'aucun genre, à tous les cas où Ton serait conduit, pour ne
pas dépasser le capital de premier établissement, dont l'intérêt peut être
couvert par le produit qu'on attend, à adopter des pentes supérieures à
3fi millimètres, et des rayons de courbes inférieurs à SOO mètres. Noos
ctojùùs qu'il peut dès lors rendre d'immenses services à la constructloa
des lignes destinées à franchir les frontières de plusieurs États euro-
péens et les barrières naturelles qui s'élèvent souvent entre les différentes
provinces d'un même pays.

1. Par tuile de la différence dans la largeur de Toie.
3. Voir la note C, page 490.

— 467 —

CHAPITRE III.

DISCUSSION DE QUELQUES OBlBGTIOIfS.

II est important de remarquer que le système du rail central ne peut
en aucune façon prétendre, sauf pour des cas exceptionnels et très-
rares, à l'application sur les lignes existantes. Dans les limites de pente
dans lesquelles on est resté jusqu'ici, la locomotive ordinaire sera tou- ^
jours l'instrument le plus parfait. Le rail central ne doit avoir pour mis-
sion que d'étendre l'emploi de cet admirable appareil au delà des bornes
qui lui sont actuellement posées.

C'est faute d'avoir reconnu cette vérité, et pour avoir voulu, sans
utilité aucune, sv.jstituer ce système au mode parfaitement satisfaisant
aujourd'hui en vigueur sur les grandes lignes, que certains promoteurs
de l'application du rail central ont prêté le flanc à des objections sé-
rieuses. Il est évident à priori [et les calculs qui vont suivre le dé-
montrent au besoin) que la complication du système, l'excès de ré-
sistance qu'il occasionne, font plus que compenser les faibles économies
d'effort de traction qu'il procure, quand on ne dépasse pas les limites
de rampe actuellement admises.

Hais il est non moins inexact d'étendre ce dernier raisonnement au
delà de toute limite, et de prétendre, ainsi que nous l'avons entendu faire
par quelques ingénieurs à propos des essais du Mont-Cenis, que la loco-
motive ordinaire serait, dans les conditions de pentes et de courbes spé-
ciales à cette traversée, tout aussi pratique, tout aussi économique que la
machine à railcentral.il nous paraît bien facile de réfuter cette opinion.

Elle est fondée, devons-nous dire d'abord, sur le fait que l'adhérence
sur laquelle on peut toujours compter, même en pays de montagne, ne
serait jamais inférieure à 0,1 i. Ce fait paraît admis en principe par des
ingénieurs très-expérimentés assurément, mais nous le contestons abso-
lument pour les climats montagneux.

Les expériences que nous avons citées plus haut montrent en effet que
l'adhérence peut se trouver réduite à 0,12 au moins, et que, dans ces
conditions, la machine à rail central a pu remorquer son train de
34 tonnes, là où la locomotive ordinaire n'aurait pu remorquer que
6 tonnes 1/3. Avec une adhérence de 0,10, qui se rencontrera souvent,
la réduction de la charge traînée serait encore plus forte.

Mais laissons de côté cette réfutation par trop facile, et admettons
l'adhérence de 0,14. Dans ces conditions, on trouve^ que ce n'est pas

I. En employant la formule M = 73- '• (Voir le cliapilrc Buivanl.)

— 468 —

une machine de ntonDes, mais bien une machine de 40 tonnes qii'3
faudrait pour remorquer le train de 24 tonnes sur la rampe de 0",08l.
C'est donc un train brut de 64 tonnes qu'il faudrait mettre en moui?e-
ment sur les rampes, sur les pentes, dans les courbes, soit un supplé-
ment de 23 tonnes de poids mort à peu près égal au poids utile que re-
morque la machine à rail central. De ce chef seul, la consommation de
combustible rapportée au poids utile serait doublée au moins. Or, noas
le demandons, est-il admissible que cet énorme accroissement de dé-
pense puisse se trouver compensé par la complication, beaucoup plus
apparente que réelle, du système de machine, et par la nécessité d'em-
ployer le rail central partout où les rampes excèdent 40 millimètres?
Nous croyons que poser la question, c*est la résoudre.

U y a du reste toute une face de la question que nous avons laissée de
c6té. Une machine de 40 tonnes suppose quatre essieux couplés : pos-
sède^t-on un moyen simple, pratique, de faire passer une machine de
cette espèce dans des courbes de 40 mètres? En supposant que ce moyen
existe, l'excès de résistance qu'entraînera toujours le passage de la ma-
chine dans ces courbes n'est-il pas un élément qui (indépendamment de
la gravité) apportera encore son contingent à Texcès de dépense de com-
bustible; de même aussi pour le reste du train?

Enfin, si l'on envisage la sécurité, possède-t-on un système de frein
capable de modérer et d'annuler au besoin la vitesse à la descente (sur
des pentes de 70 à 80 millimètres) d'un train, non plus de 40, nuis de
64 tonnes? Que sera-ce s'il faut à ces vitesses, peut-être excessives,
franchir des courbes de 40 mètres, sans autre garantie contre les dérail-
lements et les chutes dans les précipices, que la saillie d'un boudin de
roue retenu par le rail extérieur de la courbe?

Nous croyons que ce serait mettre nos contradicteurs à une rade
épreuve que de les prendre au mot, et de leur proposer de circuler dans
ces conditions, c'est-à-dire avec une machine et des voitures dépourvues
de la garantie de sécurité du rail central, sur la ligne expérimentale du
Mont-Cenis ; tandis qu'au contraire, pendant cinq mois qu'a duré le
service d'essai de cette ligne, de nombreux visiteurs appartenant aux
populations voisines ou venant de l'étranger ont pu la parcourir sans
accident, sans danger, et,* nous sommes convaincu de n'être démenti
par aucun d'entre eux, sans appréhension, ou du moins sans craintes
sérieuses.

D'ailleurs, nous le répétons, compter sur une adhérence de 0,44 eo
pays de montagne est une hypothèse entièrement inadmissible : 0,40 e^
la valeur pratique à laquelle on doit s'attendre, et c'est celle qui a ëi
admise par tous les ingénieurs qui se sont occupés de ces questions. Or,
avec 0,40, ce n'est plus 40 tonnes, c'est 80 et 400 tonnes que devrait
peser la machine ordinaire pour mener le train de S4 tonnes sur la
rampe de 85 millimètres : ce n'est plus un train de 64, mais un train de

— 469 —

400 à 420 tonnes qu'il s'agirait de retenir sur la pente; ce n'est plus i,
mais 8 ou 40 essieux couplés auxquels il faudrait faire franchir les
courbes; ce n'est plus le double, mais le quadruple au moins de la dé-
pense de traction auquel on arriverait.

Il faut donc reconnaître que la traction par les moyens ordinaires de-
vient impraticable au delà de certaines limites, et que le procédé du rail
centrai ouvre à la locomotive un nouveau et vaste champ d'application.

Pour terminer ce sujet, nous croyons important de faire remarquer
deux enseignements qui ressortent des belles expériences de M. Fell.

Le premier, c'est que les limites posées par beaucoup d'ingénieurs à
la puissance de vaporisation des locomotives étaient par trop absolues,
et qu'en cette matière, comme en beaucoup d'autres, il faut se garder de
prendre les résultats d'une pratique journalière, voisine de la routine,
pour des données expérimentales à l'abri de toute contestation.

Ainsi l'on admet généralement qu'il faut 0 mètre carré 60 de surface
de chauffe par force de cheval produite. La machine de M. Fell déve-
loppe moyennement un effort de 4,035 kilog., à la vitesse de 40,700 mè-
tres par heure, ce qui représente 4 60 chevaux de force pour 56 mètres
carrés, soit 0°'i,35 par force de cheval. Il y a loin de ce résultat à la
donnée prétendue pratique que nous venons de eiter^.

Ce résultat montre aussi que le poids des locomotives ordinaires pour-
rait être sensiblement réduit, si la nécessité de conserver l'adhérence
nécessaire ne limitait cette réduction.

Pour terme de comparaison, nous prendrons la machine à 4 cylindres
de H. Petiet.

Cette machine a développé, dans l'expérience citée plus haut, de Saint*
Gobain, un effort de 7,500 kilog., à la vitesse de 48 kilomètres, d'où ré-
sulte un travail de 500 chevaux/Son poids, en ordre démarche, étant de
60 tonnes, cette machine pèse donc 4 20 kilog. par force de cheval.

La machine de M. Fell pèse 142 kilog. par force de cheval, malgré
l'addition du mécanisme intérieur et l'infériorité qui résulte de la peti-
tesse de la machine, relativement aux approvisionnements.

Si nous faisons cette comparaison, ce n'est nullement pour critiquer
la machine de H. Petiet, qui est certainement une des plus belles créa-
tions mécaniques de ces derniers temps, et qui a réalisé un progrès con-
sidérable, mais simplement pour faire ressortir ce fait, que les allége-
ments au delà d'une certaine limite deviennent impossibles pour la
locomotive ordinaire, parce que l'adhérence lui ferait défaut.

Ceci ressortira encore plus nettement du tableau suivant :

1 . Ces résolteU sont dus, Il faut l'igonter, à l'étendae re]ati?e de la surface de grille et
à TabseDce de détente qui augmente notablement l'effet de Téchappement.

— 470 —

DÉSIGNATION.

Poids en ordre de marche, par mètre quarré de surface dechaufié

Poids en ordre de marche, Id

PoidsYide, Id

Poids delà chaadière et des accessoires, Id

Poids des approvisionnements, Id

H

a

H
se

S

kilo».
280

280

333

68

47

MACHINE N* 2

DE M. FELL.

kOM.

320 (*«^» Y

'I
1

280 (<l^"e6<mfBite4a
Tiifif ■■ÎMiif iniç-
ri«rj II

10 7 (dèdoctâoa IkiU di

ncar.)

62

67

On voit d'abord résulter de ce tableau que le surcroît dû à l*approTi-
sionnement est d'autant plus désavantageux que la machine est pins
petite, et que c'est à ce surcroît qu'est dû en partie l'avantage de la ma-
chine de M. Petiety comparée en ordre de marche. En somme. la diffé-
rence est de 40 kilog. par mètre carré de surface de chauffe.

Mais on voit de plus que, si Ton appliquait à la machine de M« P^et
les allégements qui ont été apportés à la machine de M. Fell, on pour-
rait réduire son poids dans une proportion considérable. Car 844 mètres
carrés à 4 87 kilog. ne donnent que iO tonnes, qui, avec 4 0 tonnes d'ap-
provisionnement, réduiraient le poids de la machine Petiet à 50 tonnes. B
est évident qu'alors elle manquerait d'adhérence, et que c'est réellement
la nécessité de conserver l'adhérence qui empêche de donner aux ma-
chines locomotives une plus grande légèreté. Ainsi disparaît cel argo-
m^t devenu banal à force d'avoir été répété, à savoir, que les maekifiei
puissantes sont nécessairement lourdes, et qui avait été opposé comme une
fin de non-recevoir absolue aux tentatives d'allégement que comporte
nécessairement l'application du rail central.

La seconde remarque que nous tenions à faire est relative à la limite
de l'effort de traction que l'on peut attendre d'une machine locomotive.

Nous lisons, en effets dans le rapport d'une commission officielle in«
stituée pour juger un projet de locomotive à rail central, l'énoncé d*iiBe
proposition d'après laquelle, sur les rampes de 50 millimètres, une to-
comotive, quel qu'en soit le système^ ne pourrait, en aucun cas, remorqoer
un poids supérieur au sien. Si nous relevons cette affirmation, au moôs
hasardée, ce n'est pas pour nous donner le facile plaisir det faire voir
combien elle s'éloigne des faits qu'elle avait la prétention de prédire,
mais seulement afin de montrer l'erreur de raisonnement sur laquelle

— 471 —

elle repose. C'est en effet en établissent une proportion entre les eharges
traînées snr dififérentes rampes par une machine d'un poids donné que
Ton est arrivé à la conclusion que nous critiquons. Le raisonnement est
à peu près exact ^, si Ton admet que la vitesse ne varie pas dans ces dif-
férents cas. Hais si on la fait varier en sens inverse de Faccroissement de
l'inclinaison, les bases du raisonnement disparaissent, et voici alors
comment il doit être établi : Étant donnée une locomotive d^une surface
de chauffe et par suite d'un poids donnés, capable par conséquent d'une
production de vapeur également déterminée, on conçoit que le travail
de celte vapeur équivaut, déduction faite des pertes inévitables, au pro-
duit de deux facteurs, l'un la vitesse, l'autre l'efibrt de traction total. Si
l'on veut transmettre ce travail aux roues de cette machine, supposée
n'agir que par son poids^ il est impossible de réduire sa vitesse au-dessous
d'une certaine limite, parce qu'alors l'effort de traction dépasserait la
limite d'adhérence et amènerait le patinage. Si, au contraire, on ajoute
i cette machine des roues horizontales agissant par pression sur un rail
central, la vitesse peut être réduite et l'effort de traction aecru en quel*
que sorte indéfiniment (par l'augmentation de la pressiqn), pourvu que
le produit de ces deux éléments reste équivalent au tetvail dteponible.
En même temps le minimum de pression à appliquer au rail ceùtral est
déterminé par la condition que le supplément d'effort de traction ainsi
obtenu faSde équilibre à la perte occasionnée par le surcrott de poids dû
au nnâcnisme des roues horizontales et par le sttrerott de ^résiitanoe
qu'occasionne ce mécanisme.

Tel est, dans toute sa simplicité, le principe sur lequel est fondé rem-
ploi du rail central. Nous l'avons déjà présenté (Yoy. Mémoire lu le
18 mars 1864], et nous le répétons ici parce qu'il a été entièrement vé-
rifié par les faits.

CHAPITRE IV.

CALGOL DE L*BFPKT UTILB DES MACHINES À RAIL GBNTBALi BT GOHPARAISOIf

AVBG CELLES DU SYSTÈME ORDINAIRE.

J'ai indiqué dans le mémoire lu à la séance du 18 mars 1864 (page 75)
les résultats généraux de la comparaison faite au point de vue purement
mécanique entre la traction par machine locomotive ordinaire et celle
par locomotive à adhérence supplémentaire, sur les rampes de diverses
inclinaisons.

Je crois devoir donner m exteruo les calculs et les résultats numériques

1. Sauf Verretir qui résulte de ce qu'on prend, pour la courbe des efforU de tracihHf
nna Ugna droite au lieu d*nne h7peri>oIe. (Voyei le chapitre sulfant.)

— 472 —

de cette comporaôsoii qui , quoique n'embrassant qu'une partie de h
question» fournit cependant des données de la plus grande importance.

Considérons une machine locomotîTe ordinaire à roues toutes odk-
rentes^ remorquant un train» et soit R l'effort de traction appliqué u
bouton de manivelle de la roue motrice par la bielle (c'est-à-dire dé-
duction faite des résistances passires qui s'exercent entre le pUtonetk
bouton de manivelle), et rapporté à la circonférence de la roue motrice,
c'e8t*à*dire multiplié par le rapport inverse des rayons de la manivde
et de la roue.

Soit r la valeur d'une force horizontale, qui, appliquée également,
mais en sens inverse de R, à la circonférence de la roue motrice, équi-
vaudrait à l'ensemble des résistances passives développées par le méca-
nisme à partir du bouton de manivelle; c'est-à-dire que r ne comprendra
pas les résistances dues au frottement du piston dans le cylindre, de U
tige dans le presse-étoupe, de la grosse tète de bielle motrice et de la
crosse dans les glissières, toutes résistances dont défidcation est &dte
dans la valeur de la force R.

Il est clair que l'effoft de traction disponible à la circonférence des
roues, ou pour mieux dire au crochet d'attelage, sera égal à R-— r.

Soit M le poids de la machine en tonnes de 4 000 kilog., fie coefficient
d'adhérence.

La liflsite supérieure de l'effort R est donnée par la relation R — rss M/;
A cette condîtiùnf en effet, Teffort disponible R«^r ne fera pas pstiner la
machine.

D*autre part, m appelant :

« la tangente naturelle de Tinclinaison de la rampe ;
a le coefficient de résistance du train, non compris la machine, ex-
primé en millièmes pris pour unité ;
t le poids du train exprimé en tonnes,

on a la relation : M/'s=:aM-{-(a-f-«)^
(4) d'où M==/îi^

par suite : R ^ r »: Uf:=ft p^,

ou: R:=r+/*rîi^.

Desexpériences nombreuses^ ont montré qoer était proportionnel ai

1 . Nout dteroos entre «atrea oellâs fiiites par M. Potrée an fbemio de fer de l^va* aft qà
•oot relatées dans les Mémoires de la Société des ingénieurs civils» M. Poirée opéndt sur m
machine dont il avait enlevtS le bouton d'articulation de la tète de bielle. Elle était daar
dans les conditions que nous avons supposées pour la déterfninaUon de r.

— 473 —
poids de la machine et sensiblement égal à tO kilogrammes par tonne de

ce poids. On a donc r=aH=s40^ rr-^ — (r étant exprimé en kilogrammes).

Et, par suite, l'effort de traction à développer sur la circonférence de
la roue motrice pour produire le mouvement de la machine et du train
est donné par la formule :

(2) R = {r+<0).î±.*,^

dans laquelle /*, a, a seront exprimés en millièmes pris pour unités, t
en tonnes de 4 ,000 kilos, et R en kilogrammes.

Considérons maintenant une locomotive à adhérence supplémentaire
obtenue par la pression sur un rail central d*un système de roues hori-
zontales; soit P cette pression, les autres lettres ayant la même signifi-
cation que plus haut. On aura d'abord :

R-r=(M+P)A

et d'autre part (M+P]/=aM + (a+a)r

p
Soit K le rapport rr de la pression horizontale au poids de la machine,

M

on aura PssMK, et par suite :

M+P=M{*+K),
on a donc : M(4 +K] /<==aH-f- (a+a) t,

(3) d'où U^-î+l^^t.

Pour obtenir la valeur de R, remarquons que r est ici composé de deux
termes : l'un proportionnel à la pression M, l'autre à la pression P. Dans
les expériences de Whaley-Bridge, le coefBcient du terme proportionnel
à P, c'est-à-dire la résistance par tonne de pression due au mécanisme
intérieur, était de beaucoup supérieure à la résistance par tonne de poids
due au mécanisme extérieur. Dans la dernière machine exécutée pour le
Mont-Cenis, le principal perfectionnement a consisté à mettre les deux
mécanismes dans des conditions presque absolument identiques, et les
deux résistances sont, l'expérience l'a confirmé, à très-peu près les
mêmes. On a donc :

r=40M+40P = 40(M+P) = 40M(4 + K),
substituant pour M sa valeur (3), on trouve :

— 474 —

' Pe ce qar précède, on déduisait :

R=r+(M + P)^=r+M{4+K)/-,
' et par suite :

A Taide des formules (<], (2), (3], (4], on peut calculer pour chaque cas
particulier : 4^ le poids de machine nécessaire pour gravir une rampe
dounce, avec un train d'un poids donné, l'adhérence étant également
déterminée; 2<> l'effort de traction correspondant.

Ces formules permettent également une comparaison mécanique entre
les deux systèmes de traction.

Supposant un train de 100 tonnes et donnant à Tadhérence les trois
valeurs 0,10, 0,15 et 0,20, qui correspondent dans les formules à
f=s\00, 150 ou 200, admettant pour a la valeur de S kilos par tonne,
pourK la valeur 1^5^ on obtient pour chaque valeur d'à, depuis 0 jusqu'à
100 millimètres, une valeur de l'effort de traction R dans les deux svs-
tèmes.

C'est de cette manière que nous avons pu former les tableaux 1 , 2 et 3,
que nous donnons (page 48), et les courbes 1,2 et 3 (pi. 53]. Ces
dernières ont été obtenues en prenant pour abcisses les diverses valeurs
de l'inclinaison des rampes, et pour ordonnées les nombres trouvés pour
l'effort de traction.

Ainsi que nous l'avons annoncé, on voit' que les efforts de traction
dans les deux systèmes diffèrent peu, tant que les inclinaisons sont
faibles, quelles que soient d'ailleurs les valeurs attribuées au coefficient
d'adhérence, ce qui confirme l'opinion émise de tout temps, que l'appli-
cation du rail central n'est pas motivée pour les lignes actuellement
existantes, où les rampes ue dépassent pas 20 à 25 millimètres.

Mais pour les inclinaisons entre 50 et 80 millimètres, telles que celles
qui se rencontrent au Mont-Cenis et dans beaucoup d'autres traversées
de montagne, l'avantage est en faveur du système du rail central, et
reste toujours considérable, quelle que soit la valeur de rinclinaison,
puisque même avec le coefficient de 0,20, limite supérieure de l'adhé-
tence, l'effort de traction avec le système ordinaire est, pour la pente de
80 millimètres, de 50 p. 100 environ supérieur à l'effort de traction né-
cessaire en employant le rail central.

Une autre remarque importante est que la variation de Teffort de frac-
tion dans le système ordinaire, pour une même inclinaison, est consi-
dérable quand on fait varier l'adhérence. Par exemple, pour la rampe de

1 . Ce qnl revient à sapposer la pression sur le rail central égale à une fola et demie le
poids de la machine.

2, Voyez le mémoire lu le 18 mars 1864, page 75.

— 475 —

50 millimètres, Teffort de traction, qui est de 48,400 kil. potirradhé-
rence de 0,4 0^ se réduit à 8,800 kil. avec 0,45, et à 7J00 avec 0,30.

Dans le système à rail central, au contraire, Teffort de traction varie
beaucoup moins; pour la même inclinaison de 50 millimètres, il passe
de 7,560 à 6,580 et 6,440 kil., quand l'adhérence passe de 0,10 à 0,45 et
à 0,S0.

n s'ensuit que les variations de Tadhérence, qui sont fréquentes en
pays de montagne, seront sans résultat prononcé sur Veflfet utile des
machines à adhérence supplémentaire. Pour les machines ordinaires, au
contraire, dont la puissance est beaucoup plus affectée par les variations
de Tadhérence, on est obligé, pour éviter d'en manquer, d'adopter le
poids de machine qui correspond à sa limite inférieure, et à sacrifier
ainsi l'effet utile des machines à la régularité de marche des trains^; de
là résulte une infériorité encore plus sensible qoe celle qui est accusée
parles tableaux; ou, pour mieux dire, on aurait la mesure de cette infé-
riorité en ne considérant de ces tableaux que celui où l'adhérence a été
comptée à son minimum, soit 0,40, puisque c'est toujours d'après ce
minimum que la charge des trains devra être réglée dans la pratique.

Pour permettre d'évaluer complètement l'effet utile des deux systèmes,
nous joignons un tableau n^" 2 (page 484), qui présente le rapport entre
l'effort utile de traction d'un train de 400 tonnes et l'effort total à
exercer dans les divers cas de rampes et de système de machine. Nous
nous sommes borné à calculer ces résultats avec une adhérence de 0,40,
cette valeur étant, d'après la remarque faite plus haut, celle à laquelle
il faut s'en tenir, si Ton veut avoir une comparaison exacte des deux
systèmes.

Les équations (3) et (4) sont celles de deuxhyperboles, sil'oo y prendRet»
pour variables. Dans ces courbes qui composentlës trois tableaux graphi-
ques 4 , 3 et 3, (pi. 53) les ordonnées sont les nombres correspondants aux
diverses adhérences dans le tableau n^ 4 . Nous avons en outre tracé deux
lignes droites. La ligne inférieure est celle des efforts utiles^ c'est-à-dire
qu'elle a pour ordonnées les résistances à la traction du train de 4 00 ton-
nes seul sur les diverses rampes. La ligne supérieure est celle des efforts
de traction à développer pour remorquer le train de 4 00 tonnes en em-
ployant le système de traction par cftble et locomoteur proposé par
If. Agudio, dans l'hypothèse de plans inclinés d'une longueur minimum
de 6 kilomètres» et en adoptant d'ailleurs toutes les données fidmises par
l'inv^iteur.

On voit que, même en adoptant l'adhérence de 0,40, les effets utiles de

1. Encore ce résultat est-il bien loin d'être toujoors atteint.' Nous citerons entre antres
les lignes de 1* Apennin, où les trains de 100 à 120 tonnes sont trahies sur les pentes de
25 millimètres par les machines Beugnlot dont le poids atteint 70 tonnes (approYlslonne-
itient eompris), sans pourtant qne la marche des trains paisse être encore régularisée d'une
maniéré eonpléte, malgré tous les efforts faits Jusc[u*à ce Jour.

— 476 —

ce système» plus avantageux que ceux du système ordinaire pour des
inclinaisons supérieures à 45 millimètres, sont inférieurs à ceux du sys-
tème à rail central, jusques et y compris Tinclinaison de 400 niillimètres
qui peut être prise comme limite extrême.

Nous ferons remarquer en outre que nos évaluations ne tiennent pas
compte de la résistance due aux courbes, résistance qui affecterait encore
bien plus défavorablement les chiffres relatifs au système ordinaire, et
surtout au système Âgudio, pour lequel la limite inférieure du rayon des
courbes est, d'après l'inventeur lui-même, 300 à 400 mètres.

Nous donnons en outre un tableau n«3 (page 485) qui présente pour les
inclinaisons de 0 à 400 millimètres, le poids delà machine strictement né-
cessaire pour remorquer le train de 100 tonnes, dans les deux systèmes
de traction par locomotive ordinaire et par locomotive à rail central;
l'adhérence admise a été celle de 0,40, par les raisons exposées précé-
demment.

Les dernières colonnes de ce tableau donnent les poids de machine
auxquels on arrive, pour chaque rampe, quand on adopte les deux sys-
tèmes de locomotive, et que4'on calcule, à l'aide des efforts de traction
précédemment déterminés et de vitesses données pour chaque inclinai-
son, les quantités de travail correspondantes. Pour arriver à ces poids,
nous avons admis pour le système ordinaire 4 20 kilos par force de che-
val, et 44 S kilos pour le système à rail central. Nous n'avons, du reste,
donné ces calculs que jusqu'à 80 millimètres inclusivement.

Nous ferons observer que ces deux chiffres {4S0 et 448 kilos) cor-
respondent, l'un à la machine de M. Petiet, qui pèse 60 tonnes, et l'autre
à la machine n*" 2 de M. Fell, qui n'en pèse que 47. Il est donc à croire
que l'emploi de ces deux facteurs donne pour le système ordinaire des
nombres trop faibles, et pour le système à rail central des nombres trop
forts, car les machines de 4 7 tonnes du système ordinaire pèsent hi&i plus
de 420 kilos par force de cheval, et, d'un autre côté, il est infiniment
probable qu'une machine de 60 tonnes du type Fell n« 8 serait bien plus
légère par force de cheval que celle de 47 tonnes du Hont-Cenis, l'avan-
tage étant toiljours, sous ce rapport, aux machines les plus puissantes.

Malgré cette cause d'infériorité, on remarque que :

4 * Pour les machines ordinaires, le poids calculé à raison de 4 80 kilos
par force de cheval, c'est-à-dire celui qui résulte de la condition d'avoir
la surface de chauffe nécessaire, est, à partir de 20 millimètres, inférieur
au poids déterminé par la seule condition de l'adhérence;

2*' Pour la locomotive à rail central, le poids déterminé par la sar&ee
de chauffe, à raison de 442 kilos par force de cheval, est toujours supé-
rieur à celui qui résulte de la condition de l'adhérence pour les inclinai-
sons qui ne dépassent pas 50 millimètres, et les différences sont assés
faibles, surtout aux environs de 50 millimètres, pour pouvoir être rega-
gnées par les allégements dont les machines puissantes sontsusceptîbfaf.

- 477 —

II suit de là d'une part que, dès la pente de 20 millimètres par mëtre^
Tadhérence devient insuffisante pour les machines du type ordinaire, et
que, pour les mettre en état d'utiliser leur puissance de vaporisation, il
fiiut accroître artificiellement leur poids. C'est à cette inclinaisra, par
conséquent, qu'il semblerait qu'on doive établir la limite au delà de la-
quelle ce système de machine commence à perdre ses avantages. Ainsi, sur
les rampes de 40 millimètres^ une machine ordinaire de 43,992 kilog.,
soit 44 tonnes, devrait être lestée de 34 tonnes environ pour remorquer
le train de 100 tonnes utiles à la vitesse de 42 kilomètres à l'heure.

Pour les machines du type à rail central, au contraire, l'adhérence est-
plus que suffisante, et loin d'avoir à ajouter du poids, il faudra par tous
les moyens possibles arriver à en retrancher. La voie du progrès est donc
toute tracée pour cette espèce de locomotive, et les perfectionnements
déjà obtenus sous le rapport du poids dans un grand nombre d'autres
machines ^ trouveront ici leur application.

Toutefois la conclusion à laquelle nous arrivons pour la locomotive
ordinaire suppose l'adoption des vitesses choisies arbitrairement qui
figurent dans notre tableau. Il est évident qu'on pourrait, au lieu de &s-
/erla machine en ajoutant du poids mort, utiliser ce surcroît de poids en
augmentant la surface de chauffe, et augmenter conséquemment la vitesse.
Aussi la comparaison des quantités de travail dépensées dans chaque cas
ne peut-elle mener à une conclusion rigoureuse.

Pour éclaircir cette question , reprenons les équations (1) et (2) qui
donnent pour le poids de la machine ordinaire

M=:<4±*

pour l'effort de traction

\f—a

R^{f+i(i)j^t. (2)

Soit V la vitesse en mètres par seconde, et T le travail en chevaux,

VR IV ^+«^

Soit n le poids par force de cheval auquel on arrive dans ce système de
machine ; le poids total nécessaire pour que, à la vitesse donnée Y, la
machine utilise toute sa puissance de vaporisation, sera

M' = «T=^(/'+<0)-y±^/,

!• Notamment let pompes à ineendie à vapmir dont le poids par flpree de eheTal a M
rédoit à 10 et même 60 kilogrammes.

— 478 —

et $i Ton veut que cette Taleor du poids satisfasse à la condition de
radbérence, il &ttdra poser

d*où on conclut :

^(/•+«0]=4,

et

(5) V= '^^

n 1/^+40) •

On remarque que V est indépendant de rinclinaison de la rampe etdupoids
du train.
Faisant / = 4 00 et n = 0S4 20*^, on trouve :

V =20,442».

En adoptant cette vitesse pour la locomotive ordinaire, on pourra con-
sacrer le supplément de poids à créer la surface de chauffe voulue poar
Tutilisation complète de cette adtiérence.

Autrement dit, la vitesse de 20,442 mètres par heure est la seule à la-
quelle les machines ordinaires pesant 420 kiiog. par force de cheval
devront travailler, avec l'adhérence de 0,40 et quelle que soit lapante,
pour utiliser à la fois et complètement leur adhérence et leur surface de
chauffe. C'est donc à cette vitesse qu'il convient de les comparer aux autres
systèmes.

Considérons maintenant les équations (3) et (4) qui donnent

pour le poids et l'effort de traction des machines à rail central.
Nous trouverons comme tout à l'heure :

YR^^V(4+K)(a + «)(/+40)
76 75 /"(l+K) — «

et si n' représente le poids par force de cheval^

M'=n'T.

Si Ton veut que cette valeur du poids de la machine satisfasse à la
condition de l'adhérence, il faudra poser

d'où on conclut

Cette équation renferme deux variables V et K, qisif sont liées par la
condition qu'elle exprime. Mais l'on voit sur-le-champ que V ne peut d^

— 479 —

passer un maximum, celui qui correspond an cas où K st-O, cor alors on
reviendrait aux locomotives ordinaires. En donnant an' la valeur 0^4 4 S^'
résultant de la machine n^* S de M. Fell> on trouve pour K ss 0, Y » 6^,09»
ce qui répond à 21 ,9S4 mètres à rheure.

On peut donc dire que la vitesse de 22 Mlomèires à rheure est lé maxi^
mum auquel puisse atteindre une locomotive à rail central pesant 4 42 kiL
par force de cheval, quek que soient la pente et le train quelle a à remorquer^
si l'on veut qu'elle utilise complètement sa surface de chauffe et son
adhérence.

Ce résultat est très-remarquable en ce qu'il limite sur-le-champ les
applications de ce genre de machines, et qu'en même temps il fait justice'
des prétentions déraisonnables qui ne vont à rien moins qu'à substi-
tuer ce mode de traction à celui employé pour les trains à grande vitesse
sur les grandes lignes à faibles pentes.

Si l'on donne à K la valeur 4 ,5 que nous avons introduite dans les cal-
culs numériques qui précèdent, on trouve pour Y la valeur 2",44 qui
correspond à 8^,734 mètres à l'heure, minimum fort admissible pour les
fortes pentes, mais que nous n'adopterons cependant pas pour la compa-
raison avec la machine ordinaire.

Pour faire cette comparaison, nous adopterons la valeur de K qui cor-
respond à la vitesse moitié de celle que nous avons déterminée plus haut
pour la machine ordinaire, c'est-à-dire 20,4i2 mètres à l'heure. Cette vi-
tesse est de 40,206 qui répond à 2"',83 par seconde. La valeur de K cor-
respondante est 4 ,\ S.

En adoptant cette base, nous pourrons comparer, comme Va fait le ca-
pitaine Tyler, les quantités de travail dépensées dans chaque système pour
des pentes moitié les unes des autres.

C'est ainsi qu'a été calculé le tableau n"^ 4 (page 486] : à l'inspection de
ce tableau, on reconnaît qu'en comparant le travail dépensé pour une
rampe donnée par la machine ordinaire, avec celui que consomme la
machine à rail central sur une rampe double, il y a une économie de
30 à 40 p. 400 en faveur de ce dernier système, quand on rapporte la dé-
pense au poids utile remorqué, poids qui est ici de 400 tonnes.

Si l'on compare les dépensés de travail mécanique sur la même rampe^
on reconnaît que la réduction dans cette dépense pour les pentes de 90 à
30 millimètres vajusqu'à 60 et 72 p. 4 00, en faveur du rail central , quoique la
réduction dans la vitesse ne soit que de 50 p. 4 00. Il y aura donc, en lais-
sant de côté Técotiomie de premier établissement qui résulterait del'adép-
tîon de pentes doubles de celles actuellement en usage, et en oonsidéraint
une ligne exùt€tntek proûl accidenté, avantage à recourir au troisième rail
toutes les fois que la vitesse des trains pourra, sans inconvénient pour le
service, être réduite au-dessous de 20 kilomètres à l'heure. Ces cas sont
exceptionnels, il est vrai^ mais ils peuvent se rencontrer.

Il nous reste quelques conséquences à tirer des équations (5) et (6).

— 480 —
Nous aTons dit, comme résultant de réquation,

(5) V = '*

que la vitesse de 20,412 mètres à Theure, qui correspond & n es OS42d
et f=:\00f était la seule à laquelle les machines ordinaires à roues toutes
adhérentes pouvaient utiliser à la fois leur adhérence et leur puissance
de vaporisation.

Pourtant, dans la pratique, cette vitesse est énormément dépassée,
notamment sur les lignes à faible inclinaison et par les machines à roues
libres. Le tableau n"" 3 (page 485) donne Texplication de ce fait : on y voit,
en effet, que, pour obtenir la surface de chauffe nécessaire à la tracticmde
4 00 tonnes à la vitesse de 72 kilomètres à Theure sur palier , il suffit
d'ajouter au poids exigé par Tadhérence un supplément de 4 4 tooues
seulement, ce qui n'augmente que faiblement Teffort de traction.

En revanche, si l'on veut descendre au-dessous de cette limite, od
voit par ce même tableau que, pour obtenir l'adhérence voulue à la ?i-
tesse de 40 kilomètres à l'heure, par exemple, sur rampe de 50, il faot
ajouter un lest ou poids mort de 57 tonnes, ce qui augmente énormémeot
Teffort de traction.

La vitesse de 20 kilomètres à l'heure doit donc être considérée plutôt
comme un minimum correspondant aux machines à roues toutes adhé-
rentes et à l'adhérence de 4 /4 0. Il va sans dire que l'hypothèse d'une adhé-
rence plus forte réduirait ce minimum : ainsi, pour 0,44, on trouverait
46 kilomètres à l'heure. Mais pour la traction en pays de montagne, c'es;
4/40 qu'il faut adopter, et 20 kilomètres est alors la règle.

C'est là que commence le rôle de la machine à rail central, qui ne peot
dépasser supérieurement 22 kilomètres à l'heure, mais qui peut inférieu-
rement descendre aussi bas qu'on le voudra, moyennant l'augmentatioD
de K, ainsi que l'indique la formule

75

^*) ^==«'(/+40)(4 + K)'

Les deux typés de machines ont donc des fonctions bien détermioéa
et ne sont pas faites pour entrer en lutte : là où finit la supériorité de
Tune commence le domaine de l'autre, et c'est la vitesse qui établit ii
ligne de démarcation.

U y a cependant une observation importante à faire : si Ton réduit'
(équation 5), on augmente Y, c'est-à-dire que les allégements que Ta
réaliserait sur la machine ordinaire ne lui profiteraient pas comme s^
chine à petite vitesse, puisqu'ils ne feraient qu'élever la limite cmd»'
de laquelle elle commence à perdre ses avantages.

Au contraire en réduisant n', on augmente Y' (équation (6)}, ce^
dire que l'on élève la limite de vitesse au-dessus de laquelle la mach^^

— 481 —

rail central perd sa raison d*étre, et ea même temps, moyennant une
augmentation correspondante de K, on peut descendre inférieurement
aussi bas que l'on veut.

Ainsi donc les allégements pour la machine ordinaire ne lui sont pro^
Stables que quand on l'emploie à grande vitesse : à faible vitesse, ils lui
sont nuisibles. Au contraire, en allégeant la machine à rail central, on
favorise son emploi à des vitesses plus fortes, sans cependant nuire à sa
supériorité comme moteur à faible vitesse.

Beaucoup de personnes considéreront peut*étre comme chimérique la
réduction de la vitesse des trains au-dessous de SO kilomètres. 11 n'est ce-
pendant pas douteux que si Ton pouvait, sur certains passages difficiles,
réduire accidentellement la vitesse des trains, sauf à la relever une fois
le passage franchi, cela vaudrait infiniment mieux, comme service, que.
le dédoublement des trains, l'emploi des doubles tractions, ou les plans
inclinés avec câbles et poulies. Nous en citerons un exemple qui nous
donnera en même temps Toccasion de tirer parti de la formule (6).

En étudiant le service de la ligne de Saint-Michel à Suze, on a re-
connu qu'on pourrait faire faire le trajet entier aux trains de marchan-
dises en 8 heures, en adoptant sur les rampes de 0,077 une vitesse dei
6 kilomètres à l'heure, et sur les parties en rampe inférieure à 40 °>/^ une
vitesse moyenne de 1 4 kilomètres. Or le trajet en 8 heures répond à tous
les besoins.

Ici'Se présente une question dont la formule (6) donne la solution im-
médiate. Quelle doit être la pression à exercer sur le rail central pour
marcher à cette vitesse de 6 kilomètres ? La formule donne K = 2,60
environ.

Il faudra donc, pour utiliser toute la puissance de vaporisation à cette
vitesse, que la pression puisse, sur le rail central, être portée au poids de
la machine, multiplié par 2,6, soit 44 tonnes environ,' chiffre qui peut
être atteint sans difficulté.

Il va sans dire que ce résultat suppose /*== 400 et vl s= 0S412. Or il est
clair que ri est fonction de K, car pour pouvoir réaliser une pression de
44 tonnes, le poids d'un certain nombre de pièces devrait ôtre augmenté,
de manière à dépasser le chiffre de 412 kilos par force de cheval.

U serait facile de tenir compte de cette circonstance en posant

n' = n-|-mK,

et en calculant n et m d'après les données de la machine actuelle. En
substituant dans la formule (6) on en tirerait une équation du deuxième
degré en K. Mais en la résolvant on trouve pour K un chiffre très-voisin
de celui que nous avons obtenu par l'équation (6). De sorte que cette mé-
thode, plus rigoureuse, n'est, en définitive, pas beaucoup plus exacte,
tout en étant plus compliquée; car il va sans dire que la pression hori-

33

— 482 —

zontale n'a pis besoin d'ôtre déterminée avec une précision matfaémi-
tique y puisqu'elle dépend du poids, qui varie lui-même avec les nm-
tiens de rapprovisionnement.

Les tableaux graphiques n** 4, 5 et 6 (pi. S3] sont la traduction en
courbes des chiffres donnés par le tableau n"* 4 (page 486). Nons atous
ajouté sur le tableau graphique n° 4 les lignes relatives au système Agu-
dio, desquelles il résulte que ce système, au point de vue du traviil
mécanique, ne l'emporte sur les machines ordinaires, à la vitesse de
20 kilomètres, qu'à partir de la rampe de 45 ""Z., et qu'il est constam*
ment inférieur, tant à 4 0 qu'à 20 kilomètres, aux locomotives à rail
central.

— 483 —

Tableaux numériques.

TABLEAU N*» 4 donnant Peffort de traction total à exercer pour remor^
quer un train utile de 100 tonnes, sur des rampes dont t inclinaison varie de
0 à 1 00 millimètres^ et pour différentes valeurs du coefficient f adhérence j en
employant :

ê

h^ La locomotive ordinaire à roues toutes adhérentes;

S^ La locomotive à roues horizontales exerçant sur un rail une pression égale
à une fois et demie son poids.

^_ '^xSfJ-

Û eo

O

niUim.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

ADHÉRENCE ÉGALE
À 0»10.

MACHINE
ordinure.

ki!o«.

550

i.830

3.440

D.500

8.250

12.100

17.870

27.500

46.750

104.500

00

MACHINE
à rail central.

kilof.

550

1.710

2.940

4.380

5.790

7.560

9.400

11.450

13.740

16.330

19.250

ADHÉRENCE ÉGALE
A 0,15.

MACHINE
ordinaire.

kilos.

530

1.710

3.080

4.660

6.540

8.800

11.550

15.000

19.430

25.330

33.600

MACHINE
à rail central.

kllM.

530

1.640

2.810

4.060

5.370

6.760

8.250

9.830

11.520

13.330

15.260

ADHÉRENCE ÉGALE
A 0,20.

MACHINE
ordinaire.

kilos.

525

1.650

2.910

4.320

5.900

7.700

9.750

12.110

14.870

18^130

22.050

MACHINE
à rail central.

kilot.

525

1.600

2.730

3.900

5.130

6.410

7.750

9.150

10.620

12.160

13.780

— 484 —

TABLEAU N« â donnant le rapport de l'effort utile de traction d'un train
cfe 400 tonneSy sur diverses rampes et en supposant pour coefficient d'adhérenn
une valeur de 0,4 0, à l'effort de traction total nécessaire en employant :

\^ La locomotive ordinaire à roues toutes adhérentes;

2® La locomotive à roues horizontales exerçant sur un rail une pression égak
à une fois et demie son poids;

3® Le système funiculaire inventé par M. Agudio*

INCLINAISONS.

MACHINE ORDINAIRK.

KACHINB A BAIL CENTRAL.

SYSTÈHI AQDDIO.

1

aUlinèlrei.

kUos.

kilos.

1
kiloi.

0

0.900

0.900

0.469

10

0.819

0.871

0.469

20

0.728

0.848

0.469

30

0.636

0.798

0.469 1

40

0.545

0.777

0.469

50

0.454

0.729

0.469 !'

60

0.363

0.691

0.469

70

0.272

0.655

0.469

80

0.181

0.618

0.469

90

0.090

0.581

0.469

100

0.000

0.545

0.469

— 488 --

TABLEAU N® 3 donnant le poids minimum que doit atteindre^ (wec Vadhé"
renée de 0,10 :

^^ La locomotive ordinaire à roues toutes adhérentes;

i^ La locomotive à rail central (avec K ==4,5), pour remorquer un train
utile deiOO tonnes sur diverses rampes ^ cbmparé avec le poids qui doit résul^
tcTy pour chaque système^ de retendue de la surface de chauffe correspondante^
calculée pour différentes vitesses.

•

PoidB néeeflsaireen raison

•

TraTail toUl

Poids nécessaire ponr

M

K

de r«dhéreiuse

correspondant en chevaux

suffire à la prodoction

i

de la locomotiye

ai

H 35

de la loc

iomotlye

de Tapeur de la

Locoinotif«

LoeoniotiT«

kl

à rail eentral

?i

à rail central.

ordindre.

1 rail eentral.

g

ordinaire.

ri

ordinaire.

(IjlIlM f lUrt.)

(K=l,5)

(K=1.5.)

(K = «.5.)

h raiMn de

k niton de

g

IM kilotpar

lis kilos ptr

nUlim

«

forcé de cbeTtl.

forée de chef.

kilM.

klloi.

kllon.

chevanz.

eheraax.

kllM.

kUof.

0

5.000

2.000

72 ,

146.66

M6.66

16.352

16.352

10

i6.440

6.250

30

203.33

190.00

24.400

21.280

20

31.250

10.860

20

254.80

217.77

80.576

24.390

30

50.000

15.900

15

305.50

243.33

36.660

27.252

40

75.000

21.430

12

366.60

257.30

43.992

28.617

50

110.000

27.500

10

448.10

280.00

53.772

31.360

60

162.500

34.730

10

659.40

346.86

78.128

38.852

70

250.000

41.660

10

1.014.75

422.50

121 .680

47.320

80

425.000

50.000

10

1.725.00

482.80

207.000

54.073

90

950.000

59.440

»

>

m

n

»

100

1

GO

70.000

»

»

»

»

» '

— 486 —

TABLEAU N® 4 donnant le poidi^ F effort de traction et le travail en eheimx
calculés pour F adhérence de 0,1 0, et avec un train utile de 400 tonnes :

1 ^ Pour la locomotive ordinaire à roues toutes adhérentes;

2<* Pour la locomotive à rail central avec K «= 4 »45 aux vitesses respeetim
de âO,44S et 40,206 mètres à l'heure ^ vitesses avec lesquelles chacune de ces
machines utilise complètement ^ sur les diverses rampes^ ^adhérence et la pm-
sance de vaporisation dont elle dispose^ en vertu de son poids compté à raistm
de 'liO et de M9i kilos, respectivement y par force de cheval développée.

m

KO

I^OCOMOTIVE ORDINAIRE

LOCOMOTIVE A RAIL CENTRAL i

marchant à la Titess6 normale de 20,4 12 mè-

marchant à 1

la Tîtesse de

10,206 BKtmil

S

tres à rbeure, et pesant 1 20 kilos par force

rheure, et pesant itt kilos par flMt* dtjj

<

s

3r

de cberal déTeloppée.

ehcTal

déreloppée (B

:=1,15). I

Effort

TraTail

Effort

TravaU

a

POIDS.

de traction.

eu cheTauz.

POIDS.

de traction.

en cberan.

MUUnètrtt.

ktlos.

kUof.

chavtas.

kiUi.

kilos.

ehcfan.

0

5.000

550

41.580

2.330

550

24.56

40

46.440

1.833

138.348

7.310

1.730

48.96 l

20

31 .S50

3.440

260.064

12.840

S. 032

85.80

30

50.000

5.500

415.800

19.460

4.474

426.61

40

75.000

8.250

623.700

25.710

6.081

172.09

50

140.000

12.100

914.760

33.330

7.884

223.11

60

162.500

17.870

1.350.972

41.930

9.917

286.65 >

70

250.000

27.500

2.079.000

51.710

12.230

346.10

80

425,000

46.750

3.534.300

63..030

14.890

421.38

90

950.000

104. 5

7.900.200

76.000

17.974

508.66

100

QO

QO

QO

91.800

21.158

598.77

— 487 —

TABLEAU N<^ 5 donnant le travail en chevaux-vapeur nécessaire pour
remorquer sur diverses pentes un train utile de 4 00 tonnes [Vadhérence étant
& 0,40), par les machines ordinaires et à rail central et par le locomoteur
Agudio.

•

A LA VITESSE

A LA VITESSE

1

de 20,412 mètrei h Theare.

de 10.206 mètrei à l'henre.

Av<c la machine

ATec le looomoteur

Avee la locorootîTe à rail

Avec le locomotenr

■UliaMiM.

ordinaire.

Agadio.

watral (K = l,15).

Agudio.

ciMvm»

chatant.

ehavtu.

cBafauza

0

41.580

80.506

24.56

40.253

10

138.348

237.386

48.96

118.733

20

, 260.064

390.093

85.80

195.046

30

415.800

542.053

126.61

271.026

40

623.700

680.666

172.09

340.333

50

914.760

850.506

223.11

425.253

i 60

4.350.972

1.004.720

280.65

502.360

70

2.079.000

1.155.920

346.10

577.960

80

3.534.300

1.309.386

421.38

654.693

90

7.900.200

1.508.213

508.66

754.106

iOO

OO

1.615.946

698.77

807.973

J

— 488 —

X0TE8 A li'AFPVL

NOTE A.

La limite de la pression à appliquer aux roues horizontales qui agis-
sent sur le rail central ne peut être déterminée d'après les bases ad-
mises pour les roues des machines ordinaires. Pour ces dernières , c'est
la résistance des rails à Técrasement qui seule détermine le maximum de
pression. En Angleterre, on admet couramment 45 tonnes par essieu. En
France, après avoir dépassé 1 4 et 4 5 tonnes par essieu , soit 7 tonnes et
demie par roue, il y a eu une réaction, et on tend aujourd'hui à ne pas
dépasser 12 tonnes, soit 6 tonnes par roue. Par une coïncidence du reste
fort naturelle, cette réaction a été contemporaine d'une amélioration fort
notable des procédés de fabrication et de la durée des rails. Il n'est pas
douteux que, sur la plupart des grandes lignes, les rails résisteraient au-
jourd'hui à des pressions plus fortes, et l'ingénieur en chef du chemin de
fer du Nord déclarait à la Société des ingénieurs civils, dans une discus-
sion récente, qu'il verrait sans appréhension pour la durée des rails une
augmentation de poids dans le matériel.

Les conditions de service du rail central ne sont pas du tout compa-
rables à celles des rails extérieurs. Laissant de côté celles de ces diffé-
rences qui n'ont trait qu'au mode de pose, la différence essentielle an
point de vue de la durée est que le rail central n'éprouve pas de flexion
sous la charge, puisque les pressions des roues horizontales se détiruisait
deux à deux. 11 en résulte d'abord que les chances de rupture pour ce
rail sont considérablement atténuées, point important pour la sécurité.
On voit de plus que les chances de conservation en sont singulièremait
favorisées. On sait en effet que les rails ne périssent d'une manière gé-
nérale que par la dessoudure des mises dont sont formés leurs champi-
grums. Or il est évident que les flexions et redressements altetnatife,
combinés avec une pression normale, sont la cause déterminante de
ces dessoudures. Il faut remarquer aussi que les rails ordinaires des
voies ont des surfaces de roulement fortement bombées, disposition
nécessitée par la conicité des roues et les mouvements de lacet qu'occa-
sionnerait une surface de roulement par trop plate. Pour le rail cas-
trai , au contraire , les roues horizontales étant cylindriques , les surfaces
de roulement peuvent être planes et les points de contact seront ainsi
multipliés.

Il est difficile d'évaluer l'influence que ces diverses circonstances pour-
ront avoir sur la durée du rail central et sur la limite de pression qu'il

— 489 — .

pourra supporter sans écrasement et sans exfoliation. Mais il n'est pas
douteux que la pression des roues horizontales ne puisse dépasser nota*
blement celle des roues yerticales. Il est permis de croire que 1 0 tonnes
de pression par roue horizontale ne serait pas une limite exagérée. Au
surplus, l'emploi de l'acier Bessemer, qui ne donne pas lieu pour le rail
central aux mêmes objections de dépense que pour les rails extérieurs,
puisqu'il est unique et ne doit être posé que sur les parties assez rares où
les rampes dépasseront 40 °*/„, permettrait sans danger d'atteindre cette
limite.

NOTE B.

L'exécution des chemins de fer d intérêt local est en ce moment la ques-
tion à l'ordre du jour. La grande difficulté qui rend problématique l'exé-
cution immédiate de ce réseau, d'une importance cependant si grande et
si actuelle, est le prix d'établissement de ces lignes. L'opinion répandue
est qu'on peut construire la plupart des chemins d'intérêt local au prix
de 400,000 francs le kilomètre. Malgré toute la libéralité que les préfets
pourront introduire dans les cahiers des charges, il y aura beaucoup à
rabattre sur cette opinion, ainsi que l'a prouvé une récente brochure de
M. A. Férot, les Chemins de fer en 4865.

Un moyen de réduire les dépenses a été proposé depuis plusieurs an-
nées, dans un remarquable travail de MM. Molinos et Pronnier. Il con-
siste à affecter les routes départementales à l'exécution de ces lignes, en
consacrant une partie de la chaussée à l'établissement du chemin de fer,
et réservant le surplus à la circulation locale.

Dans quelques cas, ce système serait suffisant pour réduire le capital
à débourser au chiffre dont les revenus nets du chemin pourraient re-
présenter l'intérêt. Mais, la plupart du temps, les pentes des routes dé-
partementales dépassent Tinclinaison de 30 à 35 millimètres que l'on peut
considérer comme la limite où la locomotive ordinaire cesse d'être ap-
plicable, de même que les courbes y présentent des rayons inadmis-
sibles. On ne pourrait donc utiliser les routes départementales qu'en
effectuant sur un grand nombre de points des rectifications très-coû-
teuses ; d'ailleurs le poids des locomotives qu'il faudrait adopter pour
rester dans les limites de rampes dont nous venons de parler entraînerait
la reconstruction de la plupart des ouvrages d'art.

La machine à rail central pourra seule permettre de firanchir sans rec-
tification les passages les plus difficiles, et, grftce à sa légèreté, de con-
server la plupart des ouvrages d'art, ou tout au moins de ne leur appli-
quer que des travaux de consolidation peu importants. Elle se présente

— 490 -r-

donc comme une solution aussi parfaite que possible de cette importante
question, et nous sommes convaincu que l'établissement du chenÉ
de fer sur la route du Mont-Cenis lèvera à cet égard tous les dontes.
L'adoption d'une voie plus étroite quela voie de 4™,45 généralement ap-
pliquée en France a été proposée CQmme moyen de réaliser des économies
sur la construction. Cette mesure ne sera pas obligatoire pour des chemins
de fer construits sur des routes, à moins qu'on ne recule devant la dé-
pense d'élargissement qui sera, dans certains cas, nécessaire pour réser-
ver un passage suffisant au trafic local. L'inconvénient de la largeur de
voie réduite est la nécessité du transbordement aux points de jonction aTec
les grandes lignes. Cependant l'exemple du chemin de fer de Mondalazac
à Salles-Ia-Source, établi par le chemin de fer d'Orléans avec une Toie
réduite, montre que la dépense et les inconvénients du transbordement
sont faibles, et ne peuvent être mis en balance avec l'économie résultant
de la réduction de la largeur de voie. Le transbordement est également
pratiqué entre le chemin de fer du Midi d'une part, et ceux d'Orléans
et de la Méditerranée d'autre part, par suite des différences d'écarte-
ment d'essieux qui ne permettaient pas de manœuvrer les vragons da
Midi sur les plaques tournantes des autres lignes, et il ne parait pas que
cette obligation soit très-onéreuse ni très-génante. Les adversaires les
plus déterminés de la voie réduite n'en évaluent pas les frais à plus de
60 centimes par tonne. Ils se sont réduits pour certaines classes de ma^
chandises à 15 ou 46 centimes.

NOTE C.

Comme machine susceptible de développer à très-faible vitesse un
effort considérable de traction, la locomotive à rail central parait devoir
convenir parfaitement au touage sur les canaux. A la vitesse de 4 mètre
par seconde, une péniche ordinaire pouvant transporter 400 tonnes exige
un effort de 300 kilos. Un train de 40 péniches représentant 4 ,000 tonnes
de poids utile exige donc un effort de 3,000 kilos.

La formule

76

donne, en faisant Y = 4 , / = 4 00, n = 1 1 2,

K = 4,7.
D'autre part, la formule

R — r = M{4-|-K)/

— 491 —

dans laquelle on fait

R — r = 3,000*, K = 4,7, /= 400,
donne

M = 8,260»,
et par suite

P=sMK = 24,740k.

Une machine pesant 5,360 kilos arec ses approTislonnementaet poutant
développer sur un rail central une pression totale de 24,740 kilos, soit
environ 6,200 kilos par roue, pourrait faire le service dont il s'agît» dans
des conditions évidemment très^économiques.

Le calcul que nous venons de faire suppose une adhérence de 0,40 et
la machine circulant sur des rails ; mais il est évident que l'on pourrait
supprimer les rails extérieurs, car des roues chargées d'une tonne et de-
mie seulement peuvent très- bien circuler sur un chemin de hàlage,
moyennant une largeur de jai^te un peu plus forte : l'adhérence des roues
verticales se trouvant par là considérablement augmenté^ on pourrait
réduire sensiblement la pression sur le rail central. On arriverait donc
à la solution très-simple d'une locomotive pour route, se touant sur
un rail unique, qui pourrait être fort léger, et certainement moins coû-
teux et plus durable surtout que la chaîne de touage dont on fait usage
sur les rivières, et qui a été proposée récemment pour les canaux.

NOTE D.

Des réclamations relatives à la priorité de l'invention du rail central
ayant été soulevées dans ces derniers temps, nous croyons devoir présen-
ter un historique de la question à ce point de vue.

Le premier brevet pris pour cette application remonte à trente-cinq
ans : il a été accordé le 7 septembre 4830 à MM. C. B. Vignoles^ célèbre
ingénieur anglais ^^ et Ericsson, ingénieur suédois '•

Le 45 octobre 4840, un nouveau brevet relatif à cette application fut
pris par Henri Pmkusj inventeur anglais.

Ce n'est que le 4 8 décembre 4 848 que M. le baron Séguier^ dans une com-
munication à l'Académie des sciences, proposa, comme moyen d'éviter
les déraillements, l'emploi du rail central, appliqué mâne, ou pour mieux

0

1. Le mém6 dont l6 nom a été donné an rail à paUn, qa*ll a introduit le premier- ear le
conttaent, en Allemagne et en Snlaee.

2. Le même qui a oonstmit les premiers moniiors et les machines à târ chaud.

— 492 —

dire surtout^ aux grandes lignes à faibles pentes et, partant, à fortes
vitesses.

Le S décembre 4846, un brevet fut pris par M. le baron Séguier ponr ce
système dont il se disait, évidemment de très-bonne foi, rinventeur, et
dont il a été, dans tous les cas, le promoteur très-actif.

Le ii juillet 4847, un brevet fut pris en Angleterre par A. V. Newton,
ayant trait au rail central.

Ce n'est qu'en 4863 (le iO janvier et le 46 décembre) qu'ont été pris les
deux brevets de M. Fell sous le titre de Perfectionnements aux machines
locomotives et aux voitures de chemins de fer. Dans ces deux brevets, M. Féll
ne s'est nullement proposé de s'approprier l'invention du rail oentrsl
qu'il pouvait, à bon droit, considérer comme tombée dans le domaine
public, mais simplement les procédés tout à la fois ingénieux et pra-
tiques par lesquels il a réussi à appliquer d'une manière satisfidsante
le principe de l'adhérence supplémentaire.

Indépendamment de l'énergie, de la persévérance et du sens pratique
très-droit dont il a fait preuve dans la longue suite d'essais et d'expé-
riences dont il est l'auteur, son principal mérite est, à nos yeux, d'avoir
compris, ce que la théorie justifie entièrement, que les machines à adhé-
rence supplémentaire ne sont applicables qu'aux fortes rampes et aux
faibles vitesses, parce qu'elles permettent de développer dans ces condi-
tions des efforts de traction considérables sous un poids très-réduit.

Personne n'ignore au surplus que ces avantages ont été prévus et indi-
qués par un haut personnage, dont les vues ne sont pas moins étendues
dans les questions de ce genre que dans les questions politiques, et dont
le bienveillant patronage vient d'assurer une grande application aux pro-
cédés mécaniques dont M. Fell est l'inventeur.

NOTE E.

L'effort moyen de traction développé par la machine du Semmermg
(modifiée récemment par H. Desgrange) est de 5,436 kilos, la vitesse
moyenne est de 4 5 kilomètres à l'heure.

D'après les comptes rendus de H. Desgrange pour l'année 4863, les
frais de traction s'élèvent à 2 fr. 46 par kilomètre de train, attelé d'une
machine.

On peut conclure de ces données la dépense par heure et par force de
cheval.

— 493 —

En effet, le travail mécanique est par seconde de *!^^^U*i?®?,soit

» 3,600 X;76

284 chevaux.

Le parcours en une heure étant de 45 kilomètres, la dépense est, pen-*

dant ce temps, de S fr. 46 X 15, soit 3S fr. 40.

33^ 40
La dépense par cheval de force et par heure serait donc — ^ ; mais

il faut tenir compte de ce qu'à la descente les machines ne travaillent pas,

ce qui double la dépense par force de cheval effectivement produite. On

. , .,, . 32',40x2 ,,^„

arrive donc à lexpression — — — = 0',23.

Sur la ligne de Giovi, l'effort de traction est de 2,570 kilos par machine
simple, et la vitesse de 24 kilomètres. Les frais de traction sont de 4 fr. 36
par kilomètre et par machine.

Le nombre de chevaux par machme est = — = 225.

La dépense par cheval sera donc, en tenant compte du travail à vide à

1 j ^ 4S36X24X2 ^, ^^

la descente — — — = 0',29^

225

On voit que les chiffres trouvés pour le coût du cheval-vapeur sur ces
deux lignes diffèrent peu, et 1& différence s'explique par le prix plus
élevé du combustible (55 fr. la tonne} sur les lignes du nord de l'Italie.
En Autriche, le combustible est un lignite de mauvaise qualité, mais
coûtant très-peu [22 fr. la tonne].

On peut donc conclura de ces résultats que la dépense de traction sur
une ligne à forte pente où la valeur du combustible serait la moyenne de
CCS deux valeurs extrêmes, rapportée au cheval de travail mécanique,
donnerait un chiffre à peu près moyen entre ceux que nous venons de
trouver, soit 0 fr. 25 par force de cheval.

Admetlant cette base, il est facile de vérifier qu'elle est en parfait accord
avec la consommation de combustible que nous avons donnée comme
résultant des expériences faites sur le Mont-Cenis.

En effet, le travail mécanique sur la pente de 77"/^ a été de 4 60 che-*
vaux, à la vitesse de 42 kilomètres à l'heure; on aurait donc, en appelant
X la dépense de traction par kilomètre :

a: X 42 X 2 .
■ ^ = 0S25,
460

d'où l'on tire :

a:=r4S20.

Rapportée à la ligne entière, la dépense de combustible résultant des
expériences est de 9>^,45 qui, à 40 fr. la tonne (prix maximum du coke à
Saint-Michel], donnent 0S36. Déduisant ce nombre de 4 fr. 20, il r^te

— 494 —

0 fr. S4 pour les dépenses de conduite^ grai$$ag€t entretien et réparatim,
marge plus que suffisante, car les dépenses correspondantes sur la ligne
de Giovi ne s'élèvent qu'à 0 fr. 57 et sur les lignes de chemiDS de fer
français ne dépassent pas 45 à 50 centimes.

NOTB P.

Le rail central donne à la fois les moyens de satisfaire aux trois condi-
tions principales de la traction sur les lignes de montagne, conditions
qui sont les suivantes :

4 "" Accroissement de la puissance de la machine, combiné avec ht ré-
duction de son poids ;

S^ Garantie de sâcurité contre les ruptures d'attelage et les déraille-
ments, accidents les plus fréquents et les plus redoutables sur les profils
accidentés ;

3^* Réduction considérable de la résistance due au passage dans les
courbes, et moyen d'approprier facilement tout matériel donné à la cir-
culation dans les courbes les plus roides.

Les expériences ont démontré la réalisation complète de ce programme.
Il n'est pas inutile d'insister sur les dispositions qui ont permis de satis-
faire à la troisième de ces conditions.

En adoptant des galets de friction à axe vertical sur tous les véhicules,
galets disposés deux à deux de part et d'autre du rail central, et au droit
des roues d'avant et d'arrière, H. Fell a donné le moyen pratique d'ap-
proprier à la circulation dans les courbes les plus roides le matériel
ordinaire des chemins de fer.

On sait, en efiet, que la résistance au passage des courbes se compose
de trois termes :

4 <" Frottement des boudins des roues extérieures contre le rail extérieur
de la courbe ;

S^ Frottement à la surface des roues, dû à l'inégalité des chemins par-
courus sur les deux rails, intérieur et extérieur, par les roues calées sur
un même essieu, ou, sur un môme rail, par les roues accouplées;

3® Frottement à la surface des roues dans un sens perpendiculaire à
l'axe de la voie, occasionné par le changement continuel de direction da
véhicule qui se trouve contraint à pivoter sur lui«-même.

De ces trois termes, le dernier est, comme on sait, peu important, et
peut être négligé. La convergence des essieux peut seul le faire dispa-
raître. Hais cette convergence, qui fait disparaître aussi le deuxième
terme, n'a qu'une faible action sur le premier, qui est de beaucoup le {dus
important, tandis que le rail central le fait disparaître à peu près eem-

— 493 —

plétement. En effet, le frottement des boudins contre les rails se trouve
alors remplacé par le roulement des galets» c'est-à-dire que la résistance
qui en résulte est réduite des 4 9/âO^" au moins. Mais ceci suppose que,
malgré l'écartement desessieux, on pourra toujours éviter le contact des
boudins contre les bords des rails. Il est facile de se rendre compte
qu'avec des écartements d*essieux beaucoup plus forts que ceux de la
machine n<> 2 (qui est de S'^jOOS], ce résultat pourra toujours être atteint.

Considérons une machine dont les roues extrêmes toucheraient à la
fois les faces intérieures des rails d'une courbe. Connaissant Técartement
des essieux, le diamètre des roues, et le rayon de la courbe, il est facile
de déterminer l'écartement intérieur à donner aux rails pour que le con-
tact se produise, comme dans la figure n*" 4 , intérieurement et exté-
rieurement > et en comparant cet écartement à la longueur de la voie
généralement adoptée, on verra en ressortir le fait annoncé.

Soit AD [fig. 4) la projection horizontale de Taxe d'un des essieux extrê-
mes, et A le milieu de cet essieu. Soit F la projection horizontale du point
où a lieu le contact entre le rail et la courbe, et F D la trace d'un plan
vertical perpendiculaire à l'essieu et passant par ce point, soit F D = a;
appelons de même R le rayon 0 A de la courbe, id l'écartement D D'
des gorges des bandages^ ic l'écartement A C des essieux extrêmes.

\ \
» «

» ♦

Wg

i.

Prolongeons le rayon A 0 jusqu'à la rencontre en Ë avec le rail exté-
rieur, la longueur A E sera le demi-écartement des rails que nous cher-
chons à déterminer, car la longueur D'F' étant sensiblement égale à F D,
on aura évidemment A Ë' = AE..

— 496 —

Les deux triangles EFG et 6D A, rectangles l'un en £, l'autre en Det

ayant Tangle en G commun, sont semblables et donnent : EG : CD ::IÇ

c* ri S/^ Tf f*
: 6A,d'oùË6s= — — — . Or, <• dans les triangles semblables GDAâ

ABO

Gp: AD:: AB : BO ou GD : rf ::c : v'R» -c*,

de

d'où G D

2* Par suite FGssa—

de

v/R» — c»

. 9

Enfin 3»

Substituant ces trois expressions dans la valeur de Ë G, on obtient :

de / de \

EG = ^^'

R(/

VA' —

c

ccL dc^

ce qui se réduit à KG = -=

R RV/R* — c»
Hais

Le second terme de cette expression est toujours plus petit que<f, dout

il di£fëre d'ailleurs très-peu. On peut donc prendre pour 2 AE la valeur

2 ca

—5- + 2 d, comme étant un peu plus grande que 2 A E, mais de très-

peu. Reste à déterminer la longueur a = F D, pour que le tout soit connu
dans cette expression [car le point F étant situé sur la gorge même du

Fig. 1.

bandage, 2 (/ ou 2 A D peut être pris comme égal à Fécartement des ban-
dages à la gorge, sans erreur sensible). En F (fig. 1), a lieu le contact de
la surface du rail avec celle du boudin comprise dans la zone cmjye

— 497 —

m n. (Gg. 2). (On peut se rendre compte par une épure que, tant que le
rayon des courbes n*est pas inférieur à 100 mètres, le point de contact
ne sort pas de cette région.) La surface du rail peut être considérée
comme une surface de révolution dont l'axe est une verticale passant
par le centre 0 de la courbe [fig. 1); celle du boudin a pour axe Fho-
rizontale projetée en O'D et qui est Taxe même de Tessieu; on sait que
dans ce genre de surface toutes les normales rencontrent Taxe de révo-
lution; la normale au point F» qui est comnSune aux deux surfaces, ren-
contrera donc à la fois Taxe dé l'essieu et la verticale 0. Elle se projettera
donc suivant une ligne FO, et son point de rencontre avec l'axe de l'es-
sieu se projettera en 0', de sorte que la distance du centre de la roue à
ce point de rencontre sera égale à la ligne (KD. Or on a dans les deux
triangles semblables O'DF et OFP, FD : O'D :: FP : 0 P, ou FD : O'D
:: C : R, sans erreur sensible.

Considérons maintenant (fig. 3] le cercle de la roue passant par
le point V et dont le centre est H ; soit S le sommet du cône
auquel appartient la zone conique mn^ et p Tangle SFH à la base
du cône. Soit r le rayon HF qui est sensiblement égal au rayon
de la roue. Si Ton mène dans le plan SHF, FK perpendiculaire à
S F, cette ligne sera la normale au point F, et rencontrera l'axe de
l'essieu au point K, et la ligne HK sera égale à la ligne 0' D dans la

HF r

fig. 2 tout à l'heure considérée. Or on a : HK = : — = - — à cause

tgp tgfX

r
de l'égalité des angles en F et en K. Ainsi O'D = - — . Substituant cette

valeur dans la proportion précédemment obtenue, on obtient : F D ou

CT*

a =&= Tg-T — . Remplaçant a par sa valeur dans l'expression de 2 AE trou-
vée plus haut, on obtient définitivement 2AE=32d4-2KT X : — •

Fig.. 3.

Oo prend ordinairement tg fi » - ,

4

on a alors: 2 AE = 2rf+^ oâ ''^

Le jeu 8 -^ r, qu'il faut donner à la voie pour permettre le libre pas-

34

— 498 —

sage (les boudins, est donc indépendant de la largeur de voie et ne dé-
pend que du rayon des roues, du rayon de la courbe, et de Técartement
des essieux.

Le jeu que Ton donne ordinairement est de 0*,02. Voyons quel écarte-
ment d* essieux il permettra de donner dans une courbe de 40 mètres de
rayon avec des roues de 0,685 de diamètre, comme celles de la machine
n* 2. n suffira de résoudre, par rapport à c, Téquation

8-^X0»,3425 = 0,02.

On trouve c = 3"»,39, ou 2 c= 6"»,78.

Ainsi le jeu ordinaire de la voie permettrait à une machine à écarte-
ment d'essieux de 6"*,78 et à roues de 0™,685 de diamètre, disposée comme
rindique la fig. 2, dans les courbes de 40 mètres de rayon du Hont-Cenis,
d*y circuler sans toucher les rails extérieurs. S*il y avait un essieu inter-
médiaire, le boudin de la roue intérieure de cet essieu viendrait toucher le
rail intérieur pour un ëcartement bien inférieure celui-là, et c'est réelle-
ment celte condition qui limiterait l'écartement des essieux extrêmes,
s'il n'était pas toujours possible de supprimer le boudin des roues du
milieu. En admettant cette suppression, et en s'imposantla condition que
le bandage des roues intermédiaires ayant 0,44 de largeur ne cesse pas
de porter sur le rail, dont la surface de roulement a 0,06, on arriverait à
un écartement d'essieux extrêmes de 5"* ,06, plus que suffisant pour les
machines à rail central les plus'puissantes.

Mais il faut bien remarquer que ces résultats supposent que la ma-
chine se centre d'elle-même dans les courbes, c'estri^dire s'y filace de
telle sorte que le rayon tracé perpendiculairement à son axe longitu-
dinal le rencontre au milieu de sa longueur. Cette condition ne peut être
remplie d'une manière générale, quels que soient les vitesses et les sur-
haussements, qu'en guidant la machine sur Taxe de la voie soit par le
contact continuel des boudins des roues contre les rails, d*où résulterait
une énorme frottement, soit par l'emploi des galets, roulant contre un
rail central.

On voit donc que l'application des galets de friction aux véhicules, et
des roues horizontales aux machines, donne le moyen de remplacer par
un frottement de roulement toujours très-faible la résistance due au
frottement des boudins extérieurs contre les rails. Cette résistance ne
disparaît pas entièrement dans le système des essieux convergents (sys-
tème Arnoux, Roy, etc.). Elle n'est qu'atténuée, le frottement des boudins
se faisant en des points plus rapprochés de la verticale qui passe par le
ceatre de la roue, ce qui diminue le bras de levier de ce frottement.

Reste le glissement dû à l'inégalité des chemins parcourus, glissem^t
que les systèmes à essieux convergents font disparaître entièrement. D

— 499 —

est ai3é de voir que le système du rail central peut également s*en afiipan-
chir.

Il suffît, en effet : i<* de donner aux bandaj^esune copiai té telle que le«
circonférences de roulement maximum et minimum soienti dans le rap-
port des longueurs des rails intérieur et extérieur des cQurl)eS;les plus
faibles ; 2<* de donner à la demi-largeur de voie placée à L'intérieur de U
courbe, par rapport au rail central, un supplément de largeur tel que Iq
bandage des roues intérieures roule sur la circonférence minimum* , 4i
Ton est dans les courbes les plus roides, ou sur la circonférence conve«
nable^ si Von est dans une courbe de rayon plus fort

t t

NOTE G.

Le capitaine Tyler a évalué à sept ou huit ans le délai nécessaire à Fa-
chèvement du souterrain de Modane, sans tenir compte des pertes .de
temps que pourront amener les difficultés de Taérag^ et de Téputs^meA^
des eaux, et non compris, ajoute-tril, le temps que po.urra damand-cr Ta^
chèvement des travaux à exécuter aux abords du sout^ain. . .

Cette dernière prévision a doilné lieu à quelques observations : n^e^i-il
pas évident, a-t-on dit, que Ton pourra prendre les inesures nécessaires
pour que Tachèvement des travaux des abords coïncidé avec cehii du
souterrain du Mont-Cenis?

On oublie, en répondant ainsi, que ces travaux deâ abordé ne sont
autres que l'exécution de 56 kilomètres de ligne e±ceptionneltement dif^
ficile, comprenant d'immenses tranchées^ plusieurs souterrains de9 ai mille
mètres^ dans des terrains très-résistants ou perméables aux eaux : à tel point
que. si l'on calcule sur sept ou huit ans pour l'achèvement du grand
souterrain, il ne serait que temps de se mettre en besogne dès k pré-
sent; qu'il y a, en un mot» sur la durée de l'exécution de ces travaux,
an imprévu presque aussi grand que sur celle du souterrain principal.
D*où suit évidemment la possibilité d'un mécompte et de retarda dus^ ù
l'achèvement des abords.

Mais admettons qu'on puisse prévoir mathématîqueraenC le moment
auquel il faudrait commencer ces travaux pour aboutir préclsûffif-nt a h
même date pour leur achèvement et pour rexécalion complète du ^rarui
souterrain. Il ne faut pas oublier que les travaux du souterrain sont cm*
duits, en régie, par le gouvernement italien, et que ceux des aborrls vc
gardent deux compagnies financières, le Vlctor-Emtuauuol cl les Lom-^.
bards. Voilà quinze ans que Ton dit tous les ans à ces compagnies : u {^

— 500 —

souterrain sera achevé dans 5 ans ^d II est difUcile que ces compagnies
partagent la confiance inébranlable des agents du gouvernement italien,
et que, même sous la pression des gouvernements dont elles dépendait,
elles se décident à immobiliser un capital de S5 à 30 millions, dont la ré-
munération est subordonnée à un événement qu'elles sont, il faut le
reconnaître, autorisées à considérer comme incertain. Évidemment
elles ne commenceront, j'entends d'une manière sérieuse, leurs travaux,
que le jour où il y aura pour elles certitude absolue, mathématique, de
l'achèvement et delà mise en exploitation du souterrain, n n'est pas pro-
bable que ce jour précède de beaucoup la rencontre des deux ateliers de
mineurs encore séparés l'un de l'autre par l'énorme épaisseur de 7,500 mè-
tres. Les réserves du capitaine Tyler sont donc fondées de tout point.

Hais il y a plus : en évaluant à sept ou huit ans le temps qui nous sé-
pare encore de cette rencontre, on a fait abstraction du temps néces-
saire à l'élargissement et au muraillement du souterrain , et Ton a été
extrêmement large dans l'appréciation de la vitesse du percement. Nous
nous proposons de présenter à cet égard quelques appréciations un peu
plus rigoureuses.

L'ingénieur en chef du département de la Savoie, H. Conte, chargé de
la surveillance des travaux du souterrain, a publié un travail dans lequel
les épaisseurs des divers terrains que doit traverser le souterrain sont
classées de la manière suivante, en partant de Modane :

l"" 4,500 à 2,000 mètres de calcaire anthraciteux ;
2^ 400 à 600 mètres de quartz en roche;
a"» 2,000 à 3,000 mètres de calcaire massif;
i"» 7,000 & 8,000 mètres de calschiste.

En admettant que chaque atelier perce la moitié de la longueur, il y
aura 6,440 mètres à percer du côté de Hodane.

Le 30 juin d^ernier, il y avait 2,405 mètres de percés; restent donc
4,005 mètres qui se décomposent en :

500 mètres de quartz à 0"*,75 par jour 666 jours,

2,500 mètres calcaire massif à 4 mètre par jour. 2,600 —
M05 mètres calschiste à 4 ",50 par jour 670 —

4,005 mètres 3,836 jours.

Soit 40 ans 486 jours. Si Ton ajoute 4 an 479 jours pour l'élargisse-
ment, le muraillement et la pose de la voie, on arrive à un total de 42 ids
à compter du 30 juin 4 865.

H. Conte, dans le rapport déjà cité, dit que la dureté du quartz est telle
qu'elle donne lieu de douter de la possibilité de traverser cette roche.

1. Notts avons sous les yeax les plans lithographies du premier projet de la ligae di
Smint-Mlchel à Susc, daté de ISiO. On j Ut en grosses lettres : « le souTERiuiif peut tm
TiamiiÉ IN aiiQ ans. »

't

l

— 501 —

Des mesures prises avec soin le 7 août dernier établissent qile du
12 juin» date où on a rencontré le quartz» jusqu'au 7 août, on avait percé
1 4 mètres^ ce qui donne une moyenne de 28 à 30 centimètres par jour.
0°*,75 sont donc une estimation très-large de la vitesse du percement dans
cette roche.

Pour les autres roches» il résulte des rapports officiels qu'on n'a jamais
fait en six mois consécutifs plus de 4 «,87 par jour, et pour douze mois,
plus de 4»,50 dans les terrains .les plus favorables. On ne peut donc
compter plus de i mètre par jour dans le calcaire massif, roche trè»^
dure; quantjau caischiste, roche plus résistante que le calcaire authraci-
teux, et qui doit être percée à une distance de 5»000 mètres de l'entrée du
souterrain, au lieu de 2,000, distance actuelle, il n'est pas probable qu'on
doive compter plus de ^'*'fiO comme vitesse d'avancement.

Nous répétons que nous laissons de côté les di£Scultés croissantes aux»
quelles donnera lieu l'aérage, et celles que l'on n'a pu prévoir. Nous
nous contentons de rappeler que le front d'attaque est aujourd'hui à
plus de 40 mètres au-dessus de l'entrée du cûté de Hodane, et que de
nouvelles dispositions deviendront bientôt nécessaires, si l'on veut re-
fouler d'une manière efficace les gaz méphitiques sur une hauteur
aussi considérable ^

NOTE H. — Sur la comparaison de Veffet utile du système à rail centrai

avec celui du système pneumatique.

Un système, patronné par plusieurs ingénieurs très-émiiients, est en
ce moment l'objet d'études suivies en vue de la traversée des principaux
passages des Alpes helvétiques. C'est le système pneumatique; il con-
siste à établir sur les versants des fattes à franchir des tubes en maçon-
nerie dans lesquels on lancera, au moyen ^de machines à refouler l'air»
une colonne d'air à une pression su£Ssante pour pousser devant elle le
convoi, muni en tète d'un piston garnissant toute la section du tube»
sauf un certain jeu nécessaire pour éviter les chocs contre les parois du
tube.

Sans entrer dans l'examen détaillé de ce système, qui vient d'être
décrit et apprécié dans un travail très-remarquable de M. Daigremont^

1. Nous apprenons que de nouvelles dépenses, éfaluées i^ 300,000 franco, ront être
faites pour l'installation de nouveaux appareils de ventilation, les premiers étant décidé-
ment insuffisants.

2. Étude sur Uê chemins de fer atmosphériques, (Turin, Civelli,. 4865].

— 502 —

direcieur des travaux et de Tentretien des chemins de fer de la Hante-
Italie (société des Lombards], et qui exige l'emploi de machines souf-
flantes de 3 à 4,000 chevaux de force, machines dont il n'existe aucun
précédent, nous nous bornerons à comparer l'effet utile attribué au sys-
tème par ses partisans (évaluation qui ne repose sur aucune expérience
préliminaire) avec Teffet utile que nous avons déterminé pour le système
à rail central, comme résultat des expériences de M. Fell.

Nous trouvons, page 57 du mémoire de H. Daigremont, un calcul
établi dans Thypothèsè d*un tube de 12,500 mètres de longueur, à Tin-
ciinaison de 0*^,080 par mètre, d'un jeu de 0,05 entre le piston et les
parois, et d'un poids de 200 tonnes pour le train, et d*où résulte un effet
litile de M -/o-

Si Ton compare ce résultat avec ceux du tableau n<> i (p^Se 54], ta-
btéan basé, nous le répétons^ sur des faits d'expérience, nous trouvons
que, pour cette même pente de O^'yOSO par mètre, Teffet utile du système
à rail central s'élève à 62 ""L environ, avec une adhérence de 0,40 seu-
lément.

Nous nous bornons à cette comparaison, «n faisant remarquer tonte-
fois que l'hypothèse d'un jeu de 5 centimètres seulement entre le piston
et le tube paraît excessivement favorable. Il est difficile, en effet, d'ad-
mettre que l'usure des bandages et des rails, les déplacements de la voie,
l'élasticité et les dislocations d'un piston qui n'a pas moins de 4'',60 de
diamètre, enfin les déformations inévitables d'un tube en maçonnerie
établi à fleur du sol et exposé aux variations atmosphériques, aux acci-
dents de toutes sortes que comporte l'altitude de 2,000 à 2,500 mètres
au-de«sus du niveau de la mer, ne viennent pa^ à altérer sensiblem^t le
jeu primitivement établi et à introduira dans le oalcul un élément qui
en détruirait toute l'économie, nous voulons dire le frottement et les
cI)ioQ3 du piçtoOfCpQtre les parois n^çessaiiremeot for^ rugueuses d*un tube
en m^çonneri^ d'une au^i grande dimension.

— 503 —

LEGENDE DE LA MACHINE.

(Planche 54.|

ay a, a, a roues horizontales.

b, b,b.,. ressorts en spirale pressant sur le cadre mobile /* qui porte les
boîtes à graisse des roues horizontales.
c roue dentée calée sur Tarbre rf, et qui reçoit son mouvement
d'une vis sans fin dont la manivelle est à portée du mécani-
cien, et qui n'est pas représentée pour éviter la confusion
des lignes.
d arbre portant deux vis à filets contraires et dont la rotation,
dans des écrotis portés par les deux pièces g^ produit le
rapprochement de ces pièces et par suite la tension des res-
sorts.
^(f entretoises servant de guides aux bfttis mobiles //.
ff bâtis mobiles le long des entretoises qq^ et portant les boites à

graisse des roues horizontales.
gg poutres en acier pouvant presser les ressorts 6, b, b.
h arbre horizontal à, mouvement alternatif, et qui reçoit son
mouvement du prolongement /, / des tiges de pistons.
k k manivelles calées sur Varbre h et recevant de cet arbre un

mouvement alternatif.
// prolongement des tiges de piston.
mm fausses bielUs donnant v^n mouvement de va-ret-^vient aux tiges
nn,
rr supports des tiges nn,
n n tiges à mouvement de va-et-vient donnant leur mouvement aux

bielles pp.
pp bielles à fourches transmettant aux manivelles des roues mo-
trices verticales un mouvement de rotation identique à celui
des roues horizontales.

ANALYSE

DE LA

lote sur l'ontOlage et les procédés d^emichissemeiit des mînœûs

de H. Hnet et Geyler.

Pab 1H. CHAKI.B0 4&O0CBLEB.

MM. Huet et Geyler ont publié dans le 4*' cahier de 4865 des Mé-
moires et Cofnptes rendus des travaux de la Société la première partie d*ane
étude sur Voutillage et les procédés d^ enrichissement des minerais.

Ils viennent de remettre à la Société la seconde partie de leur travail.

Chargé par M, le Président de vous en faire l'analyse, permettez-moi.
Messieurs, d'arrêter, pendant quelques instants, votre attention sur cette
étude qui, toute revêtue qu'elle soit d'un caractère très-spécial, de l'aveu
même de ses trop modestes auteurs, ne traite pas moins d'un problème
économique des plus intéressants, si l'on veut bien envisager la question
dans quelques-uns de ses développements.

Je vais essayer de vous le démontrer; pour cela je crois avoir besoin
de faire précéder ma démonstration de quelques considérations géné^
raies qui, au premier abord peut-être, vous paraîtront étrangères à
l'objet qui nous occupe, mais qui s'y rattachent néanmoins d'une ma-
nière très-intime.

L'accroissement constant de la consommation des métaux de toutes
classes, depuis le platine, Tor, l'argent, le cuivre, etc., etc., jusqu'au fer»
est un fait économique bien connu de tous les membres de la Société, et
qu'il suffit d'indiquer ici.

Grâce aux perfectionnements introduits dans l'art d'extraire les mé-
taux, résultant de l'application intelligente des notions de la chimie ou
de l'emploi des agents puissants dont dispose l'art des constructions mé-
caniques, la métallurgie reprend, depuis quelques années, le rang qu'elle
avait perdu en abandonnant à la routine la direction des méthodes de
transformation que la matière, livrée par la nature, doit subir pour
passer de l'état brut à celui de métal ouvré, utilisable.

Mais si la métallurgie a surmonté les difficultés qui encombraient sa

— 508 —

voie, Fart d'extraire les minerais et de les rendre propres à subir avùtUa-^
geusement les opérations de la fabrication des métaux» l^ préparation mé"
conique des mineraisy cet art qui consiste ^ condenser, sous un volume
réduit, la matière utile disséminée dans sa. gangue» ou à séparer les uns
des autres des minerais de diverses natures qui exig^t des traitements
métallurgiques différents; cet art, disons-rnous, est resté longtemps sta-
tionnaire, abandonné aux soins plus ou moins intelligents des ouvriers
ou de contre-maîtres routiniers, chargés par les propriétaires de tirer,
du produit de leurs mines, le parti le moins désavantageux.

L'importance de cette question n*a certes pas échappé aux hommes de
science, et l'étude de la préparation des minerais a souvent fixé leur at-
tention. Il suffit, à l'appui de cette assertion, de citer les mémoires remar-
quables disséminés dans le Journal et les Annales des mine» et les noms de
leurs auteurs, UM. Héron de Yillefosse, de Hennezel, Rivot, etc., etc.; mais
jusqu'ici les travaux des ingénieurs avaient eu plutôt en vue la descrip-
tion d'un procédé particulier à la nature spéciale d'un minerai, la mo-
nographie d'une méthode locale, qu'une étude embrassant dans son
ensemble les méthodes générales et le^ appareils applicables aux diffé-
rents cas de la pratique.

Ce travail, aussi intéressant que difficile, est entrepris par nos col-
lègues, MH. Huet et Geyler, qui, avec l'autorité que leur donne l'expé-
rience des faits, l'étude raisonnée des méthodes, croient être en mesure
de pouvoir dire aux industriels : étant donné tel minerai, quelle qu'en
soit la composition, voici les appareils à employer et la marche à suivre
pour en tirer le meilleur parti.

Ceux des membres de la Société qui se sont trouvés en face d'un sem-
blable problème reconnaîtront avec nous que la solution en est diflScile;
Us savent encore que le problème se complique de considérations éco-
nomiques très-diverses, la plupart du temps en état d'antagonisme ; aussi
reconnaîtront-ils avec nous que les auteurs envisagent sainement la
question posée par eux en ces termes :

< La teneur qui fixQ la limite de l'enrichissement est une variable im-
« possible à déterminer a pnon, elle dépend, en effet, de la nature du
« minerai, de sa composition simple ou plus ou moins complexe, de la
(( valeur du métal principal , et quelquefois aussi de la teneur en ar-
« gent ou or de l'un des éléments composants , du prix de la main
tt d'œuvre, etc., etc., etc., et enfin de la distance de la laverie au lieu de
€ fusion.

€ Plus on enrichira, moins le métal à livrer à la fonderie qui doitl'éla-
€ borer sera grevé du prix de ceiransport, et plus les firais de réduction
< seront diminués; mais, par contre, la laverie à édifier devant être
*« plus complète, elle nécessitera une mise de fonds plus importante, et la

— 506 —

« main-d'œnTre croîtra aussi bien que les déchets» la consommation d*eu
(f et la puissance motrice.

u Gomme on le toit» il y a donc à tenir compte d'une foule de constdé-
€ rations techniques et économiques, variables dans chaque centre de
« production et pour chaque gtte en particulier, que l'ingénieur doit
« connaître, afin de les comparer et de les combiner entre elles. Ici,
« il sera conduit à enrichir peu pour éviter la main-d'œuvre et les
€ déchets, tandis que là il lui sera plus avantageux de concentrer beaa-
« coup, afin d'isoler les matières stériles dont le transport eût été ooé-
a reux. En un mot, disons qu'administrateur et ingénieur tout à la fois,
« il doit, usant de son discernement et de son expérience, après une mi-
« nutieuse comparaison de tons les éléments du problème, savoir déter-
« miner un degré d'enrichissement tel, qu'il donnera un minimum pour
€ Tensemble des dépenses, et un maximum pour celui des bénéfices. »

Pour fixer vos idées, Messieurs, sur la question qui nous occupe,
veuillez, je vous prie, m'accompagner un instant, par la pensée, dans une
mine métallique en exploitation.

A de très-rares exceptions près, les mines de ce genre ne se rencon-
trent pas à ciel ouvert. Lliomme doit presque toujours fouiller le sol à
des profondeurs souvent considérables, pour en arracher à grand'peine
la matière utilisable.

Nous pénétrons daps Tintérieur du gtte métallifère, soit par une galerie
débouchant sur le flanc de la montagne qui recèle le minerai, soit par
un puits muni d* échelles fixes ou mobiles. Après un parcours plus oa
moins long dans les galeries de roulage ou de ventilation , nous parve-
nons au chantier d'abatage. C'est généralement une excavation occupée
par un ou plusieurs piqueurs armés, qui de la pioche, qui du pic, qui
du fleuret à mi^e» détachant du filon ou de la masse le minerai cherché.

Vous remarquerez, Messieurs, que nousnoustrouvons en présence d'un
minerai qui n'est pas toujours réparti uniformément ou firanchement
isolé de la masse qui l'environne. Le toit et le mur du gtte sont souvent
rapprochés à un point tel, que le mineur doit employer toute sa sagacité,
toute son intelligence pour ne pas perdre la trace de la veine; la matière
industriellement utilisable est, dans la plupart des cas, disséminée dans
la roche qui lui, sert de véhicule en rognons, en nodules, en grains, eo
poussière même à peine visible à l'œil peu exercé.

Effectuant une véritable chasse au minerai, le piqueur est donc obligé
d'abattre tout ce qui se présente devant lui. Matière riche, pauvre o&
stérile, tout vient s'amonceler sur le sol. A la lueur incertaine de sa

— 507 —

lampe, le mlnenr opère là un premier triage, un premier olassement
séparant du produit de Vabatage la partie stérile qui s*utilise dans la
mine même, pour remblayer les excavations résultant de l'extraction de
la masse métallifère

A la suite de ce premier triage, les matières mises à p&rt, riches OQ
pauvres, sont brouettées ou wagonnées, et amenées au jour. C'est 1&
qu'elles subissent les opérations d! enrichissement , qui consistent à diviser
la matière en fragments de plus en plus petits^ et à la ramener par une
série dé manipulations très-délicates à la teheur qui lui permet de subir
avantageusement les opérations de la fonderie.

L'ensemble de ce^ opérations d'enrichissement constitue la préparation
mécanique du minerai, art très-intéressant, comme vous le voyez. Mes-
sieurs; mais aussi complexe qu'on peut l'imaginer, car il s'appligue à la'
manipulation économique de masses très-considérables, de matières pos-
sédant une valeur intrinsèque souvent très-minime et qu'il s'agit de ra-
mener à un état industriel pratique.

La besogne sera désormais simplifiée, grâce aux travaux de nos
collègues qui ont entrepris la description des types d'appareils appli-
cables à la préparation mécanique des minerais, et que nous allons
examiner avec eux.

Dans la première partie de leur étude, les auteurs, après avoir rappelé
en quelques mots les errements de Tancienne méthode, passent immédia-*
tement à la description de la méthode nouvelle dans sa généralité. Puis,
pénétrant dans le vif de la question, ils exposent les diiférent^s phases
que la matière métallique doit parcourir, les divers états qu'elle prend à
travers toutes les manipulations qu'elle subit, se présentant sous les
formes les plus diverses, sous les volumes les plus variés, en fragmeuts
de toutes dimensions qui prennent les noms de gros, grenailles, sables,
schlammes ou boues, etc., et dont chaque classe exige un traitement spé-
cial et complètement distinct.

Avant d'entrer à la préparation et même à la fonderie, la matière brute,
au sortir de la mine, quel que soit d'ailleurs son état de pureté, doit
être concassée en fragments plus ou moins volumineux. Ce oassage
s'opérait autrefois par le marteau à main, plus tard^ au moyen du bocard,
et plus récemment à l'aide de cylindres horizontaux ou de cônes verti-
caux. A ces divers modes de ooncassage on vient d'adjoindre avanta*^
censément, au point de vue du prix de revient et du travail obtenu, la
machine américaine à mâchoires^, introduite en Europe depuis peu de

I . Gê nouvel engin poafralt, disons-le en |MM8«nt, être utilement apptlqné au casiage des
pierres employées sur les chaussées en macadam.

— $08 —

temps» et perfectionnée par MM. Huet et Geyler» qui en donnent une
description et des dessins suffisamment détaillés pour étudier avec frot
le mode d'établissement et le fonctionnement de la machine*.

Nous trouvons ensuite, dans cette première partie, la description des
cylindres broyeurs, celle des trommels séparateurs et classeurs, engins
destinés à diviser la matière en fragments plus petits que ceux livrés par
le concasseur, à les séparer en classes de grosseurs dflërentes doot
chaque type est soumis à un criblage particulier.

Cette opération, le criblage, sollicite toute l'attention des praticiens.
Ils trouveront dans l'étude de MM. Huet et Geyler la description d'un
engin récemment introduit dans les ateliers, k crible continu^ qui, sub-
€ stitué au crible intermittent, permet de traiter rapidement et arec peu
€ de frais, disent les auteurs, de grandes masses d'un minerai pauvre,
€ en élevant convenablement sa teneur, pour pouvoir ensuite en achever
€ l'enrichissement sur les cribles ordinaires, » faisant, par rapport aux
cribles finisseurs ^ T office de dégrossisseurs ou ébaueheurs^ comme la mâ-
choire américaine citée plus haut, par rapport aux anciens appareils
de broyage. '

La première partie de cette étude s'arrête au travail des grenailles, (j^a-
vail d'une exécution relativement peu compliquée.

Dans la seconde partie, nos collègues passent en revue les appareils
propres au traitement des matières fines, sables et boues. C'est an
sojet de ce traitement que l'ingénieur chargé de la préparation méca-
nique doit user jde la plus grande circonspection et appeler à son aide
les notions les plus complètes de Part qu'il exerce. II se trouve, eu effet,
aux prises avec une matière souvent très-riche, très-précieuse, mais
aussi très-ténue, se laissant facilement entraîner au loin, disséminée
dans une grande masse de corps étrangers, présentant des différences
de densité presque inappréciables, en raison de la ténuité des matières.

MM. Huet et Geyler font parfaitement ressortir toutes ces difficultés;
ils nous mettent en garde contre les embarras qu'elles occasionnent» et,
par suite, en mesure d'éviter ces pertes considérables réalisées par
l'ancienne méthode avec ses engins insuffisants, mal conçus, ou irra-
tionnellement appliqués. .

Signalant l'importance des matières fines, au point de vue du rende^
ment, les auteurs nous donnent successivement la description des ap-
pareils propres à leur traitement. Ils appellent d'abord l'attention dn
laveur de minerais sur les déchets qu'il est exposé à subir et sur les
moyens propres à les éviter. Puis ils nous tracent la marche générale da

»

2. Les aateun noai Bignaleiit, comme ayant oonoonra à l'étade des peifecUonnemcia
dont ils sont les antenrs, Jf. Ling, ingénieur en ehef des ateliers de Fivea-les-UUe, wpptt-
tenant à JfJf. Parent et Schaken-Caillet et Cie.

— 809 —

traitement rationnel de ces matières, qui comprmd les deux opérations
suÎYantes : le classement^ Y enrichissement.

Classement. — Cette opération n'a plus en vue» comme pour les gre-
nailles, une classification par grosseur; ici la division s*opère unique-
ment par le poids des matières.

Aux labyrintes employés primitiTement à cet effet, on avait substitué,
avec grand avantage, les caisses poiotues (spitzkasten)^ de M. Bittinger,
introduites d'abord à Schemnitz vers 4847 et au Harz en 1850.

A leur tour ces appareils ont été remplacés par les cônes classiflcateurs,
appareils qui se prêtent à toutes les exigences du travail, et qui divisent
la matière non point par volumes, mais par masses résultant de la com-
binaison [du poids des grains et de leur surface. Ces appareils peuvent,
en outre, servir au débourbage et à Tenrichissement du minerai, s'il
e$t d'une composition simple.

On a cherché, comme dérivé des cônes classificateurs, à employer au
même usage les caisses de classification . Les auteui^s nous en donnent
nne description suffisamment développée. Ils ajoutent que ces caisses,
d'uae construction moins coûteuse que les -cônes, consomment moins
d'eau et donnent un plus fort rendement, mais en même temps fournis-
sent un produit moins avantageux; dans certains cas, on leur accordera
donc la préférence sur les cônes.

Enrichissement. — Classés comme nous l'avons dit plus haut, les mi-
nerais sont repris pour subir le travail de séparation des matières riches
et pauvres. Us passaient primitivement sur les tables dormantes, les cais-
sons allemands, les tables à secousses^ tous appareils intermittents dont le
travail exige l'emploi d'ouvriers spéciaux astreints à en suivre constam-
ment la marche.

On les a heureusement remplacés par des tables à travail continu de
différentes formes dont MM. Huet et Geyier font parfaitement ressortir
tous les avantagés, en décrivant d'une manière claire et précise le but
9ae ces appareils doivent remplir : tables tournantes, convexes et con-
caves, tables à secousses continues et sans fin, le mode de travail à y
appliquer et les dispositions à suivre dans leur construction.

Signalons, entre autres perfectionnements introduits par nos col-
lègues dans rétablissement de ces appareils, celui qui permet d'enri-
chir plus complètement ie minerai sortant des tables tournantes con-
caves ordinaires, en ajoutant un tuyau laveur supplémentaire qui sépare
encore des matières stériles du minerai sans exiger une nouvelle passe,
et enfin le système général d*établissement de l'appareil, qui repose sur
une seule plaque de fondation qui porte également la transmission de
mouvement.
J'aurai cependant une observation à faire au sujet du mode de transmis^

■j

— 810 —

sioD de mouvement appliqué à ces engins. MM. Huet ei Geyler emploient
un système de vis sans fin et de roues d*engrenage d*une construGliw
difficile, coûteuse, et qui, par l'usure des parties frottantes, peat ameoe
des chocs dans le mouvement des tables, chocs nuisibles au boa fonc-
tionnement du travail. Il m'a semblé que l'on pourrait substitua à ce
mode de transmission par roues dentées celui des cônes de frictioD, ma»
nos collègues me font observer que leur système de traiisnussioD ap-
pliqué depuis longtemps ne donne lieu à aucun choc» à aucune trépi-
dation.

Comme étude très-intéressante de cette mécanique spéciale, j'appelle-
rai encore l'attention des membres de la Société sur les modifications
fort heureuses apportées aux tables à secousses par MM. Neurbarg [sus-
pension en dessus^ avec colonnes en fonte remplaçant les bâtis en bois),
José del Monastério et Huet et Geyler (suspension en dessous). Au lieu
des engins encombrants et difficilement abordables que nous rencon-
trions dans les anciennes laveries, nous nous trouvons en présence d'une
table légère, dégagée de tous côtés, soutenue par un appareil de sospen*
sion placé sous la table de travail et mise en mouvement par une trans-
mission inférieure. Le tout repose sur une plaque de fondation lu^oe
qui permet d*en régler le montage avec la plus parfaite exactitude, ^
de rendre Tappareil complètement indépendant de l'édifice qui le ren-
ferme.

MM. Huet et .Geyler étudient encore dans leur note les conditions à
remplir par un bon appareil distributeur de la matière à laver. Un {si:
ressort de cette étude : c'est que Ton n*a pas encore trouvé l'engia répon-
dant à ces conditions; mais le problème est trop bien posé par nos
collègues pour que la solution se fasse encore longtemps attendra.

Ils terminent enfin la seconde partie de leur travail par la description
d*un élévateur dont la disposition fort heureuse leur appartient; cet ap-
pareil réunit tous les avantages des élévateurs à godets ordinaires sans
en avoir les inconvénients, car il se charge seul d'une manière continue,
sans grippement ni usure anormale des godets, et se décharge de même
sans le secours d'un artifice mécanique quelconque.

Comme tout compte rendu doit nécessairement renfermer quelque
tique, j'appellerai l'attention de nos collègues sur l'emploi exclusif de«
métaux dans les nouveaux appareils destinés à la préparation mécanique.

L'application du fer et de la fonte permet en effet de donner à ces ec-
gins les formes les plus rationnelles, les dimensions les mieux appro-
priées au travail qu'ils doivent produire. Ne perdons pas de vue
néanmoins que cette substitution des métaux aux bois employés primi-
tivement ne laisse pas d'être souvent très-coûteuse; elle est même im-
possible à réaliser pour un grand nombre de petites exploitations très-

— 5H —

intéressantes, mais possédant des moyens financiers fort limitést situées
dans des localités aux abords difficiles, exposées à de longs chômages
par un abaissement de température périodique, en un mot, soumises à
des conditions économiques peu faVorahles.

C'est pour ces modestes établissements que les perfectionnements sont
tr^-désirables ; c'est eu l^r,npm que jç demande à nos collègues de di-
riger leurs nQuVelles. recbordiâa , ^ de tenfer^ pour la démocratie dès
exploitations, ce qu'ils ont si bien fait pour la grande industrie minière.

On pourrait également signaler dans le travail de nos collègues l'ab-
sence de renseignements relatifs^ aux frais d'établissement des appareils
si parfaitement conçus et si clairement décrits dans leur note. Mais je
crois savoir que cette lacune sera comblée dans la troisième partie de
leur étude, qui doit comprendre l'examen du travail des minerais dans
tous les cas de la pratique, l'application des divers appareils déjà dé-
crits, les frais d'établissement des usines, et enfin le prix de revient de
la préparatMH.

Par les soins que MM. Huel et Oeyler ont apportés dans la rédaction
des deux premières parties de leur étude , nous pouvons prédire que
cette troisième partie ne laissera rien à désirer, et que l'ensemble de ee
travail formera le cadre aussi complet que possible d'un Traité de la pré^
parati»n mécanigwe des rmneraiê.

MÉMOIRE

SUR UNE EXCURSION DANS LE LIMOUSIN,

Par m. «âLTBTAi:.

ImmédiatemeDt après avoir visité les earrières de Zabelette, de Lea-
hossoa et de Hacaye, exploitées pour le kaolin et le feldspath qu'elles
renferment, je me suis rendu dans .le Limousin pour étudier comparati-
vement la qualité des terres à porcelaine qui font la richesse de ces
deux localités.

La distance qui sépare Macaye et Louhossoa est d'environ 6 kilomètres ;
elle présente partout des pegmatites plus ou moins pures, recouvertes
ou mélangées de gneiss rouges entièrement décomposés.

La masse mise à nu par l'exploitation laisse voir partout des couches
minces de kaolin alternant avec les pegniatites, ou les coupant dans
toutes les directions. Vers la partie supérieure des excavations, tous les
kaolins sont criblés de dentrites noires, probablement manganésifères,
qu'il serait très-difficile d'enlever soit par triage, soit par épluchage. Ces
impuretés disparaissent avec la profondeur; mais les kaolins renfermeni
encore, çà et là, des masses ferrugineuses qui semblent provenir de
grains de grenats en voie d'altération, moins décomposées, toutefois, qoe
la roche elle-même; cette dernière est entièrement kaolinisée.

Les lavages méthodiques organisés sur une très-grande échelle permet-
tent généralement de débarrasser la terre à porcelaine de ces points fer-
rugineux. La pftte faite avec ces kaolins cuit très-blanc. Les fabriques de
Vlerzon en font un usage journalier très-satisfaisant.

On trouve dans les carrières des Pyrénées les mêmes variétés de kao-
lin que dans le Limousin. Les kaolins argileux sont assez rares à TéUt
de pureté complète; mais il est facile de mettre de côté, par un simpk
triage, les variétés qui pourraient entrer immédiatement dans la fabrio^
tion de Sèvres. Le kaolin argileux brut est, en effet, souvent coloré dass
sa masse par de l'oxyde de fer anhydre qui lui communique une coion-
tion rouge très-distincte ; cependant cette pénétration d'oxyde de ^
n'est pas générale.

— M3 —

Mon séjour à Saint-Trieix et les courses nombreuses que j*ai faites
dans les carrières ouvertes sur plusieurs points environnants ont pro-
fondément modifié Fopinion que je m*étais faite de l'exploitation des
kaolins dans le Limousin.

Le gite de kaolins, reconnu dans les environs de Saint-Yrieix, s'étend
à plusieurs kilomètres à la ronde, au milieu d'un plateau granitique re-
couvert de gneiss transformé presque partout en une roche kaolinique
très-impure, rougeâtre ou jaunâtre. La masse granitique est directement
recouverte, çà et là, de diorites schîstoîdes, également décomposées en
roche kaolinique noirâtre. Le plateau granitique qui représente la base
du terrain offre de grandes variétés de structure ; tantôt à grains très-
fins, il est fortement chargé d'un mica noir ou gris, tantôt il est à
grandes parties ; tantôt enfin il perd complètement son mica pour se
transformer en masses de pegmatites parfaitement caractérisées. Cette
transformation, qui a lieu quelquefois d'une manière toute brusque, est
surtout visible dans la carrière dite la Terrille, où la pegmatite exploitée
pour couverte de porcelaine est surmontée d'une épaisseur de granité à
petits grains noirs, sans qu'il y ait entre les deux roches de surfaces de
soudures. Les fissures, qui forment une sorte de stratification très-inclinée
dans la masse de pegmatite, se continuent dans l'épaisseur du granit,
en suivant la même inclinaison.

Les diverses roches sont traversées irrégulièrement et dans tous les
sens par des masses de quartz parfaitement caractérisées comme filons.
Les carrières de Marcognac ont mis à découvert un filon de fer oxydé,
d'une épaisseur de plus d'un mètre, presque vertical, qui sépare en deux
la masse des terrains kaoliniques.

Tel est l'ensemble des roches au sein desquelles on trouve en un dé-
sordre extrême les diverses qualités de kaolin exploitées pour la fabrica-
tion de la porcelaine. Dans cet ensemble, une profonde altération, sans
doute simultanée, a transformé toutes les roches feldspathiques en kao-
lin, et cette transformation est telle que ce terrain de gneiss, de diorite
schistolde et de granit est devenu friable et tendre jusqu'à l'onctuosité,
lorsque l'humidité du sol s'y conserve en quantité suffisante.

Les parties résistantes qu'on rencontre sont formées de quartz et de
pegmatites non décomposées. Mais cette circonstance est assez rare, car
les pegmatites ont subi presque partout la décomposition qui les a trans-
formées en kaolin caillouteux quand il y a beaucoup de quartz, et en
kaolin argileux lorsque le feldspath domine. Le kaolin argileux est
aujourd'hui très-peu répandu. Le kaolin sablonneux lui-même ne se
présente que sur des points isolés.

Les carrières ouvertes partout, assez éloignées les unes des autres, ont
permis de suivre la généralité de la disposition que je viens d'esquisser.
l.es points en exploitation, en 1836, étaient principalement Rudeuil,
les Pieux, le Clos-de-Barre, La Foucodie, Marcognac, Bois-Yicomte.

35

— 514 —

Depuis cette époque, les carrières de Rudeuil et celles du Cloft-de^^ârre
se soBi trouvées abandouDées par suite d'épuisemeiit. De uonveanx tn-
Tiux ont agrandi la production de Narcoguac et Bois-Yicooite; CcMissac,
le Glandon et Marsac ont été fouillés, et quelques carrières doDOCot au-
jourd'hui quelques espérances k leurs propriétaires.

J'ai pu, grâce à la bieuTeillance de M. Denuelle, explorer en détail tons
ces divers points : je les passe en revue les uns après les autres; oa peut
les suhTe sur le plan que je joins à ce mémoire (PL 54, fig. I). Nous les
prendrons en arrivant par la route de Limoges qui passe par l'étang du
Chévrier. Là, près de la route nouvelle qui conduit aux moulins de Las
Palloux, on voit apparaître, dans la tranchée, le granit à petits graifls, le
granit à grandes parties, surchargés de diorile schistoide. Le granit à
grandes parties contient d'assez gros cristaux de grenats, parfaitement
formés. La diorite altérée est recouv^te, sur toute l'étendue, d'un lit de
terre végétale contenant des galets de quartz et des cristaux de ralile ;
c'est la terre arable qui est le principal gisement .de ces derniers aniné-
raux.

Cette circonstance explique la rareté des cristaux de ruiiie dans k
commerce et le prix comparativement assez élevé qu'ils consenreot au-
jourd'hui.

En entrant dans Saint- Yrieix, à gauche, on trouve la nouvelle carrière
de la Foucodie. Je Tai visitée; les échantilloos que j'en ai vus sont assez
beaux comme kaolins argileux et comme kaolins caillouteux ; mais il ne
m'a pas été possible d'estimer Timportance du gisement; car, à l'époque
à laquelle je m'y suis rendu, les pompes d'épuisement ne fonctioanaient
pas et la carrière était noyée. On espère reprendre le travail en écoulant
les eaux au moyen d'une galerie d'épuisement débouchant dans la Tallée.

En quittant La Foucodie pour regagner la ville de Saint-Trieix, on
rencontre les restes des carrières du Clos*de-Barre; un kilomètre tout
au plus les sépare de la ville; elles appartenaient à M. Nénert. Celte
carrière, la plus riche autrefois en kaolin argileux, est celle qui a fourni
la manufacture de Sèvres de ses plus belles matières ; die n'est plus
exploitée maintenant , et les détritus de l'exploitation témoignent seuls
des travaux qui lui ont donné son importance.

En descendant vers la route de Limoges, mais sans la traverser, on se
trouve sur la carrière de la Tamanie, sans importance et presque cou-
tiguë à celle dite de la Terrille ; cette dernière carrière est très-inté-
ressante; elle fournit le feldspath propre ù la mise en couverte des por-
celaines de Sèvres, et donne des masses bien diflérentes d'aspect qu^ii
faut faire sauter à la poudre ; les unes sont sales, souillées par de l'oxyde
de fer; cet oxyde provient du lavage par les eaux pluviales des kaolins
rougeâtres dérivés des gneiss supérieurs; il remplit les fissures qui di-
visent la roche. Cette roche vaut sur place 8 fr. les 400 kil.

Les autres sont incolores, cristalliiies, très-pures; ce sont celles qu'on

~ 515 —

met de e^té pour le service de U maaulactiird 4e Sèvres. EU^ iv»ltBt sur
plac« 46 fr. les 400 kil. La carrière offre uoe excavation de 12 mèitegy
avant la roche résistante, pratiquée dans les terrains meubles qui ré-
sultent de Taltération des diorites schistoïdes et des gneiss. Sur certains
points de cette carrière, la pegmatite a subi Taltération physique qui lui
&it perdre sou aspect cristallin; Tonctuosité kaolinique u^apparait pas
Picore, m^is la roche a changé de nature ; elle est dénommée pierre dure
par les gens du pays.

Si l'observateur se rapproche de là route de Limoges, il rencontre
encore sur le bord de cette route U carrière dite ds Robert. Elle appar-
tient à M. Pouyat. Elle a donné tout à la ibis de la pegmatite ^t du kao-
lin. Elle semble être la suite de la formation qu*on a exploitée à la Ter-
rille et parait rattacher à cette dernière la carrière de Rudeuil» qui se
trouve sur le c6té droit de la route de Limoges, et sur la lisière de cette
route^ précisément vis-à-vis la carrière de Robert.

La figure 3, PI. 54, indique la manière dont la pegmatite se présente
dans la carrière de la Terrille. A est la diorite scliistoïde altérée, en
kaolin mipacé, rouge&tre jusqu^à la couche sup^ûcielle; des parties D
semblent moins altérées que les autres; elles sont en coptact avec des
pegmatites P g^ grises ou rougeâtres, ferrugineuses, recouvertes de gra-

*

xdt noir G, et directeyment en contact avec les pegmajUtes incolores Pa,
surmontées du même granit noir. '

En traversant la route, oq voit remplacement de Tancienne carrière
de Rudeui), qui a fourni les plus belles matières comme couverte à por-
celaine; elle est abandonnée maintenant; ella avoisinait la carrière dite
des FieuXf célèbre par la belle qualité d'argile qu'on en avait extraite.

Si Ton entre dans Saint-Yrieix. et qu'on se dirige du c6té de Marcogwuac,
on trouve les carrières exploitées par MM. AUuand et Pouyat. La princi-
pale de ces carrières, exploitée comme toutes les autres à ciel ouvert et
par gradins de 60 centimètres de hauteur, forme une seule excavation,
dont une partie est la propriété de M. Alluand; l'autre appartient à
M. Pouyat. A mesure qu'on gagne en profondeur, on replace les piquets
^ul délimitent les deux propriétés. La portion exploitée par M. Alluand
9 beaucoup plu^ de profondeur et de largeur que celle de M. Pouyat.
Les eaux gênaient ces deux exploitations ; les propriétaires ont, à frais
communs, fait établir, pour continuer l'exploitation, une galerie d'é-
coulement qui n'a pas coûté moins de 40,000 francs.

La figure 3 fait voir la disposition des roches dans ce point de la
formation géologique. Les premiers gradins traversent une couche
assez épaisse de terre végétale reposant sur une couche de sable titani-
fère, inférieure à des lits d'une substance noirâtre combustible qui rap-
pelle les sédiments tourbeux. Les roches kaoliniques incolores se trou-
Tent au-dessous, mais séparées des couches superficielles par des amas
de kaolins ferrugineux qui proviennent de l'altération de diorjtes schifi-

— 816 —

toides trte-irrégulièrement disposées. La majeure partie da kaolin est
caillouteuse; il y a cependaut quelque peu de kaolin argileux ou de
kaolin sablonneux très-onctueux.

Cette masse offre cette circonstance remarquable, qu'elle est traversée
par un large filon ferrugineux plus large en bas qu'en haut, de 4 ",50 de
largeur à Taffleurement, de2",50 à la profondeur de 40 mètres enviroo.
Ce filon est formé par une argile très-rouge dans les parties supérieures,
très-ocreuse et hydratée dans les parties inférieures, et, parallèlement à
ce filon BB, il en existe un second beaucoup plus petit bb. Ces deux
filons sont coupés perpendiculairement à leur direction par une masse
de feldspath, affectant la forme de filon, et qu'on désigne dans la localité
sous le nom de feldspath suiffë; il est jaunâtre ; on dit qu'il ne cuit pas
blanc.

En ce moment on enlève chaque jour 5,000 kil. par dix heures de
travail, et on emploie exclusivement des femmes et des enfants pour
monter, trier et éplucher la terre. Les hommes qui abattent la terre sont
payés à raison de 4 Ir.; les femmes à raison de 50 cent. Cette même paye
est celle qu'on accorde aux enfants. La dépense totale est de 40,000 fr.

Quelquefois l'épluchage se fait à la tâche; les femmes qui l'exécatent
reçoivent 80 cent, par quintal métrique, soit 30 cent, par 400 kil.

Le résidu du triage et de l'épluchage qui ne peut être mis directement
dans les cuves à broyer reçoit, à Saint-Trieix, le nom de lavage par abré-
viation de terre destinée au lavage.

H. Alluand lave sur place, à Marcognac, les kaolins dits lavage. Le
résidu du lavage est du sable quartzeux qu'on rejette et de l'argile fer-
rugineuse qu'on vend à raison de 6 fr. les 400 kil., sous le nom de dé-
cantée. Cette argile décantée ne devrait pés recevoir ce nom, car elle ne
représente pas le kaolin pur, débarrassé/par le lavage et la lévigation du
sable qui le souille. y^

Le kaolin caillouteux, encore humide, est débarrassé par des femmes
munies de couteaux des parties qui paraissent trop colorées. Les;, maté-
riaux choisis sont mis à part pour entrer immédiatement dans la fabri-
cation des pâtes; on les broie sans lavage préalable. On ajoute à la
plasticité par l'addition de kaolin argileux épluché de même et précieu-
sement mis de côté.

Les poriions qu'on a rejetées comme trop ferrugineuses sont reprises
et lavées, le sable écarté et le kaolin recueilli. Cette singulière pratique,
qui permet de tirer parti de toute la matière argileuse, doit avoir l'in-
convénient de mêler aux pâtes les parties colorées que les pluies et le
contact des pieds des porteurs transportent de la superficie du sol sur
la surface des fonds en exploitation.

Le lavage se fait dans des caisses en bois, carrées, de 4^,80 de côté, des-
servies chacune par deux hommes, qu'on paye à raison de 2 fr. par jour.
On charge ces caisses à la fois d'environ 75 kil. de lavage. On lave à deux

— 5(7 —

eaux, pendant environ dix minutes chacune ; on emploie assez d*eau
pour que le niveau du liquide s'élève à 4S centimètres au-dessus de la
surface du sable; on agite à la main avec des rftbles en fer; on reçoit la
boue dans des bâches placées au-dessous des tamis destinés à retenir les
impuretés ligneuses ou autres qui souilleraient Vargile. Les bâches de
dépôt, placées deux à deux pour un même lavoir, ont 4 "^,80 de large sur
S^'ySO de long. Elles déversent dans une cuve unique de S'^fiO de long
sur 3^iM de large. Des tampons de bois facilitent le décantage de
l'eau qu'on doit forcément mettre en excès (fig. 5).

En s'éloignant de Saint- Yrieix, après avoir visité la carrière de M. AI-
luand, on rencontre la carrière dite des Dames. L'exploitation a mis à
découvert la masse de kaolin, entourée de gneiss et de diorite schistoîde
décomposés en kaolins rouges et verts. On remarque une espèce de faille
produite par le glissement d'une partie de la masse de pegmatite qui a
laissé le kaolin par suite de son altération. La faille, ainsi que le fait voir
la figure ci-contre, a été remplie par du sable ferrugineux, des amas de
quartz et de la terre végétale, sans doute par l'action des eaux sur la
couche superficielle qui se relève à mesure qu'on s'éloigne de la faille

La faille A arrête brusquement la masse de kaolin D, qui est caillou-
teuse et qui fournit çà et là quelques indices de kaolin argileux. La
masse friable rougeàtre B qui surmonte le gîte de kaolin est ondulée
comme on le voit; elle n'a de consistance que vers les parties c ayant le
contact avec les pegmatites Q altérées. Une sorte de filon a présente une
teinte blanche kaolinique qui se détache sur le fond du kaolin rougeàtre.

Tout près de cette carrière se trouve l'exploitation de M. Lamy. Des
travaux considérables, en profondeur comme en largeur, ne paraissent
fournir que très-peu de matières propres à payer les frais auxquels en-
traînent des recherches exécutées dans des terrains bouleversés. La dis-
location de toute la masse semble être le résultat du glissement d'une
des salbandes de la faille découverte dans la carrière des Dam^.

Lorsqu'on quitte Harcognac pour se rapprocher de Coussac, on ren-
contre les exploitations de Bois-Vicomte ou Beau- Vicomte. Sur ce point,
M. Nénert a fait ouvrir deux carrières : l'une dite la Grande, qui contient
de belles masses de kaolin argileux, l'autre dite la Petite, qui paraît de-
voir donner des produits plus beaux que ceux fournis par la Grande.

Sur tous ces points, on épluche le kaolin caillouteux pour le faire
entrer, sans lavage préalable, dans la composition des pâtes.

On a retrouvé dans ces carrières, qui ne sont distantes que de quel-
ques décamètres, toujours sous la couche épaisse de gneiss et de diorites
altérés, les kaolins qui sont principalement caillouteux. Ils existent
encore dans les environs, mis à jour, dans 13 ou 45 petites carrières,
plutôt de recherches que d'exploitation.

Pour se faire une idée bien exacte de l'exploitation générale des

— 518 —

kaolins dans Farrondissement de Saint- Yrieix, il faat citer encore le Gten-
don, Coussac et Marsac. Je ne puis entrer, an sujet des dernières, dans de
grands détails, n*ayant pn les juger qne d'après les éebantîNons. Ici le
kaolin change d'aspect; il n^est pas argileux; il n'est pas callloutenx. Le
kaolin argileux semble pouvoir être fourni d'une manière assez produc-
tive par le Glandon, lorsque l'exploitation de la carrière aura pris une
plus grande régularité. Quant aux extractions de €oussac et de Marsac,
▼oire même de Pierrefiche, elles produisent des kaolins sablonneux ren-
dant peu au lavage et fournissant par décantation un sable criblé de
taches noires qui ne permet guère d'espérer de l'emploi de ces terres
un résultat avantageux.

J'ai reçu* à titre d'échantillons, des mélanges de ces diverses terres
venant de Marsac, Coussac et Pierrefiche. M. Ch. Denuelle lee propow à
raison de 48 fr. les 400 kil., rendus à Limoges, et M. Sazerat offrirait la
même variété, autant qvte j'ai pu Tapprécier, au prix beaucoup plus
réduit de 42 fr., rendus de même à Limoges, emballage non eempris.

D'après l'ensemble des observations qui précèdent et que j'ai pu faire
sur place, on peut conclure :

Que les kaolins argileux, base de la porcelaine actuelle de Sèvres,
n'existent que très-rarement dans la formation de Saint-*Trieix; qu'on
peut craindre de ne pouvoir retirer, au moins quant à présent, de cette
localité les terres dont la manufacture de Sèvres peut avoir be^aûi,
puisque les carrières les plus riches, celles de M. AHuand, n'en reo-
ferment que peu et toujours en quantité non suffisante pour donner aux
pâtes, que ce fabricant livre au commerce, la plasticité que Ton
réclame. M. Âlluand m'a personnellement affirmé ne pouvoir accepter
la commande de Sèvres. Il n'y a pas lieu de remplacer l'argile de kao^
liii argileux par l'argile de kaolin caillouteux, puisque les kaolins
caillouteux ne sont pas soumis au lavage dans les carrières du LimoHsîii,
et qu'ils entrent, après un simple éplucbage, dans la fabrication des
pâtes;

Qu'il serait dangereux de choisir eomme Ji>OQnes matières premières ce
que Ton nomme dans le pays décantée^ puisque cette matière est très-
ferrugineuse et qu'elle résulte du lavage des résidus rejetés par replu-
chage ;

Qu'il y a nécessité absolue de recevoir les matériaux bruts, afin d*en
vérifier la pureté par un simple examen de visu.

Cette situation rend évidemment très-critique l'état dans lequel se
trouve ia fabrication des porcelaines de luxe, en dehors de Saint- Yrieix.
Les kaolins d*Ambazac tiennent plutôt des argiles sableuses que des
kaolins proprement dits, et, dans le commerce du Limousin, ils ont la
réputation de donner des porcelaines tachées d'une infinité de points
noirs.

Daus cet état de choses, il m'a paru convenable de chercher en dehors

— 519 —

môme du Limousin, panni toutes les yariétés connues de terre à porce-
laine, celles qui pourraient donner à Sèvres des résultats satisfaisants.

En quittant Limoges, j*aji visité quelques fabriques du Centre : j'ai pu
recueillir là des nouveaux échantillons de kaolins des Pyrénées et de
Saiot-Austell. Les kaolins des Pyrénées, rendus à Vierzon, coûtent, le
no 2, provenant de Louhossoa, M. Plantier, propriétaire, 44 fr. décantés;
ils reviennent à 9 fr., à Nantes, par 400 kiL

Les kaolins anglais, achetés à Saint-Âustell, chez M. Wilher, valent
4 fr. 80 c. les 400 kil.; ils payent, à Nantes, 3 fr. de fret, et coûtent
environ 10 fr. à Vierzon.

J*avais rapporté divers échantillons de Louhossoa (.Basses-Pyrénées],
provenant des carrières de M. Parant, de Limoges : les uns sont rou-
geâtres, les autres blancs. Il y aurait sans doute plus d'avantage à faire
venir ces derniers que les résultats des lavages de M. Plantier, de
Bayonne.

£n même temps^ que j'ai suivi les essais sur les matières des Pyrénées
et de Saint- Austell, on a fart, avec une certaine quantité d'argile kaoli-
niqne, venant de Kersalec (Bretagne) , près de Landemeau , quelques
assiettes, dont la pâte était trop fusible^ et qui ont fondu dans la dernière
fournée. Nonobstant cet accident, la pâte est blanche, bien transparente
et privée de toute tache noire. Quand on aura pu répéter cet essai avec
des pâtes amljsées, je crois qu'on trouvera dans ces matières la qualité
qui convient .pour continuer, sans dégénérer, la fabrication des porce^
laines blancbes de Sèvres. M. Liskenne a trouvé, sur quelques points de
Bretagùe, de nouveaux gisements. Il en existe assurément sur Te littoral.

Je désirerais que cette notice pût appeler l'attention des exploitants de
kaolin sur les qualités des terres, et qu'ils pussent rencontrer et signater
les inaUères de premier choix dont on regrette a^^tuellement la rareté.

Les kaolins se rencontrent fréquemment e» France, mais ils laissent à
désirer sons le rapport de la blancheur des porcelaines qu'on peut en
fabriquer; il est indispensable aussi que des exploitations sérieuses per-
mettent de juger la valeur de ces richesses minérales^ qui se placent
encore à des prix suffisamment rémunérateurs.

NOTICE

SUR FRANÇOIS ROURDON,

Par mm. Eij«éeiib VLACHAT et «abbibl B0IITM¥.

La mort vient de nous enlever deux hommes qu'on peut, à juste titre,
appeler fils de leurs œuvres : Vuigner et Bourdon. ^

Entrés dans la carrière de Tingénieur sans la précieuse ressource de
cette haute instruction scientifique qui en éclaire les premiers pas et en
élargit les aspirations^ ils sont parvenus par la rectitude de leur esprit,
par un travail infatigable, par les habitudes d'existence les plus sévères,
non-seulement à suffire à une tâche difiBcile, mais encore à l'agrandir et
à la maintenir au niveau du progrès que la science exige dans les œavres
de ceux que le sort a placés en tête de notre profession.

Parmi les amis de M. Vuigner, il en est dont la voix est plus autorisée
que la n6tre pour résumer sa vie et les services qu'il a rendus. M. Per-
donnet, notre président honoraire, s'en est chargé. Nous avons reven-
diqué l'honneur de vous parler de M. Bourdon, parce que nous l'avons
connu plus tôt et plus longtemps qu'aucun d'entre vous, parce que nous
avons été témoin de sa vie et d'une partie de ses travaux, parce que enfin
il nous est doux de parler d'une mémoire si chère pour tous ceax qui
ont connu cet homme simple et sympathique.

François Bourdon est né à Seurre en 4797. Il fut élevé au collège de
Mâcon, où son père, propriétaire de bateaux de rivière et d'établisse-
ments de meunerie, se Tassocla quand ses études furent achevées. Dans
cette association le jeune Bourdon effraya sans doute son père par son
initiative hardie, peut-être aventurée, comme il nous l'a raconté ; tou-
jours est-il qu'après quelques années il fondait avec son frère un atelier
de construction. C'est à cette époque, 4824, que se rapporte la prise
d'un brevet dans lequel Bourdon décrit l'emploi d'une hélice et de deux
hélices à l'arrière des navires.

Il ne donna pas suite à cette application, faute de profondeur d'eau
dans la Saône, mais il construisit deux bateaux à roues placées à l'arrière
et qui naviguèrent pendant plusieurs années.
Il fit à Lyon, vers la même époque, des essais de touage à vapeur» sur

— 521 —

]a Sa6ne, entre la Mulatière et TIle-Barbe ; mais il dut y renoncer devant
Topposition des Modères^ classe de mariniers qui avait alors en quelque
sorte le monopole du touage» à bras d'hommes, dans la traversée de
Lyon.

D'après les souvenirs de Bourdon, l'insuccès de sa tentative de fonder
un atelier de construction vint, dit-il, de ce qu'il ne savait pas travailler.
Aussi liquida-t-il pour faire un tour de France dans les ateliers les plus
importants. Ce voyage dura quatre ans, et nous le voyons admis en 4837
au Creusot comme chef de l'atelier d'entretien des forges et de l'outil-
lage. 11 y resta quatre ans; c'était à l'époque où MM. Manby et Wilson y
installaient la fabrication du fer suivant le système anglais.

Bourdon construisit les forges à laminoir et les mazeries qui sont restées
un modèle tant que le mazéage du fer a été une des étapes de la fabri-
cation.

£n 4 833 il résolut de partir pour l'Amérique, toujours, disait-il, pour
apprendre à travailler.

Entreprendre ce voyage dans les conditions où il Ta osé et réussir
comme il a réussi, c'est l'occasion d'un premier éloge. Il lui fallut un
tempérament et une volonté de fer.

Excellent ouvrier, déjà instruit, dessinateur habile, il quittait en 4833
le Creusot, où il était fort apprécié. Il avait respiré l'atmosphère de
ce grand établissement où la fabrication de la fonte et du fer était
installée sur une grande échelle, et où se jetaient déjà les bases d'un
atelier de construction de machines à vapeur. Il était sûr d'un avance
ment qui eût été rapide, car il employait les heures du repos en études
scientitiques dans lesquelles il était aidé par sa merveilleuse rectitude
d'esprit. Mais il avait le sentiment de l'avenir et celui de l'insufiSsance
du chanoip offert à la construction en France. H pressentait que la gran-
deur et la simplicité des solutions que la mécanique inventait pour la
navigation à vapeur sur les fleuves américains devait Ôtre en rapport
avec les dimensions de leur lit, avec les distances à franchir, avec les
Tastes besoins du trafic.

Il voulut voir et partit pour les États-Unis,' emportant sa règle à calcul
dont il faisait un continuel usage, et un dictionnaire anglais, seule res-
source contre l'ignorance complète du langage qu'il allait parler, comp-
tant sur ses bras et sur son savoir-faire pour vivre et étudier les ateliers
et leurs produits. Il fallait avoir passé avec Bourdon des jours^de travail
et des soirées de repos pour recueillir de lui l'histoire des trois années
qu'il passa en Amérique, amassant par un travail plus ou moins riche-
ment rémunéré dans les ateliers de construction les sommes nécessaires
à ses études; devenant, en quelques mois, d'ouvrier contre-mattre, puis
dessinateur, puis ingénieur, visitant les fleuves, les lacs, allant partout
où le génie américain s'était montré créateur et original.
Ce fut avec peine qu'il résista aux instances de ses amis, à New- York,

— 522 —

qui voulftieot le placer à la tète de leurs ateliers. 11 arait été compris li
c<Maiiie il le fut plus tard en France, à une époque où il fallait quelqK
hardiesse pour ne pas craindre de litrer un grand ateUer de coBstroc-
tion à la direction d'un homme aussi fortement empreint du génie de la
mécanique.

Au retour d'Amérique il passa en Angleterre, recommençiirt sa même
vie d'ateliers, d'études et d'observations. Il fut rappelé en 4837, par
M. Schneider, an Creusot, pour y prendre la direction de Fatelier de
construction.

Ses débuts furent la construction d'une nouvelle forge doBt nons avoos
tous, à cette époque, admiré les belles dispositions.

Aujourd'hui cette forge, d'où est sortie une bonne partie des rails du
réseau français, fonctionne encore, mais elle n'est plus en rapport avec
les développements de la fabrication. Une autre plus vaste, mais dans
laquelle se retrouve le souvenir du génie de Bourdon, va bientôt lui être
substituée; il suffit de voir la série croissante des dimenstons da fer, et
celle des quantités qu'en réclament les besoins de l'industrie poiu* com-
prendre qu'il en est chaque jour des établissements codime des hommes.
A ceux-ci, pour se frayer la route, il faut plus de science; aux appaureils,
il faut plus de puissance mécanique.

Ce fut à cette époque que, devenu voisin de la Sa6ne et du RhAoe sur
lesquels.il avait fait ses premiers essais de navigation à vapeur. Bourdon
but mettre à profit les enseignements qu'il avait recueillis sur les grands
fleuves d'Amérique et préluda aux magnifiques eonstructioas qui ont
porté si haut sa réputation d'ingénieur.

Le Rhône, on le sait, présentait les plus grandes difficultés pour la na-
vigaiîon à vapeur; faible tirant d'eau, souvent au-dessous de O'^ydO ; r^
pidité moyenne de S^'yiO par seconde, s' élevant jusqu'à 5 et 0 mètres dans
certains passages; chenal étroit, barres et courbes à très-petit rayon.

Le fleuve était alors exploité par trois compagnies lyornoiaises : les
AigleSyXesSiriuSj lesPapins. Leurs bateaux, presque exclusivemenien bois,
de formes plus ou moins épaisses, ayant 50 mètres de longueur, ^,50
de largeur^ -calant 4 "",40, étaient mus par des machines de 10 à 80 che-
vaux, à basse pression, fournies par les meilleurs constructeurs anglais.
Ils remontaient en 70 heures^ d'Arles à Lyon, 60 à 70 tonnes de naar-
chandises, avec une consommation de 25 à 30 tonnes de combustible.

Ces résultats, obtenus après dix années d'essais persévérants, parais-
saient ne pouvoir être dépassés; mais Bourdon sut inspirer confiance
dans des progrès encore plus grands, et MM. Bonnardel frères, hardis
négociants de Lyon, commandèrent deux bateaux en fer aux établisse-
ments du Creusot, en laissant au constructeur le choix absolu des dispo-
sitions et du modèle.

Ces deux bateaux, le Crocodile et le Manomn^ furent livrés vers la fis
de 4839. Ils avaient 60 mètres de longueur, 6 mètres de largeur, et ti-

— 523 —

raient 4 "",90 avec 80 tonneaux de chargement. Ils étaient mus par deux
machines incHnées à grande course, ensemble de M cbéTamc, menimi
directement l'arbre des roues ; lèd ehandières tsbntaires à 3 atmosphères.
Avec ces appareils, la remonte d'Arles à Lyon se fit en 84 henres, ei la
consommation fut sensiblement égale à o^le des machines anglaises.

En 4840, le Creusot livre à MM. Bonriardel deux nouveaux bateaux de
même système que les précédents : le Mistral et te Siroco. La longueur
est portée à 65 mètres, la largeur réduite à 6^,10; les machines repré-
sentent 400 chevaux et le chargement 406 tonneaux.

En 4844 et 4842 viennent la Foudre et t Ouragan. Longueur 67 mètres,
largeur B^'^TO, force 420 chevaux, chargement 420 tonneaux. Ces deux
bateaux présentent des modifications importantes. La machine unique
est horizontale et couchée à la hauteur du pont, avec lequel elle est inva-
riablement liée. La chaudière, toujours tubulairè, est aussi réduite à un
seul corps. Le poids du moteur est ainsi notablement diminué au profit
du chargement

De 4843 à 4844, Bourdon exécute 5 bateaux nouveaux : le Creusot^ le
Missimpi^ le Missouri^ YAltlten^ le Talabot, Ces bateaux ont 75 mètres de
longueur et 6™,30 de largeur; ils calent 4 "",40 avec 450 tonneaux de
marchandises. La machine, du même principe que les précédentes» à
un seul cylindre horizontal, est à détente ei condensation , avec une
course de piston de S'^yôO. La distribution, précédemment à tiroir, se
fait par soupapes levées au moyen de cames ouvrant brusquement
Taccès de la vapeur. La pompe à air, placée sous le cylindre à vapeur, a
son piston constamment entre deux eaux. La machine emprunte au pont
sa rigidité pour transmettre le mouvement au bateau. Les parois de ce
dernier ne supportent dès lors aucune fatigue; la fonçure, formée d'un
réseau cellulaire en t^le mince, si largement imité depuis dans les con-
structions maritimes et dans les travaux d'art en tôlerie, conserve une
rectitude de lignes qui empêche toute déformation du reste de la coque.
En même temps, les grosses cheminées à tirage naturel sont remplacées
par la petite cheminée à tirage forcé, produit par un jet de vapeur dans
la boîte à famée. Enfin le bateau à vapeur, puur navigation fluviale, est
créé, et nul depuis n'a fait ni mieux, ni plus léger, ni plus solide.

Âla vue des résultats obtenus par les bateaux de Bourdon, toutes les
compagnies lyonnaises remplacent leurs bateaux en bois par des coques
en fer qu'elles allongent; elles augmentent en même temps là pression et
doublent bientôt leur tonnage.

C'est dans ces conditions que la navigation du Rhône se présente pour
suffire aux transports de blé pendant la campagne de 4846.

Le Creusot exécute à ce moment le BourdUm^ le FulUm, le Napoléon^ la
Ville-^Autun. Ces bateaux ont 90 mètres de longueur, 7 mètres de
largeur, 2^60 chevaux; ils portent 300 tonneaux. Us sont suivis de C Aigle,

— 524 —

dont la coque a 4 00 mëtres.de longueur sur 7 mètres de largeur, et porte
340 tonneaux de marchandises.

Enfin, en 1848, nous voyons paraître P Océan et la Méditerranée^ qui ont
440 mètres sur 6"", 30, 300 chevaux de force, et qui portent 400 tonneaux

Ainsi, en dix ans, la longueur des bateaux a doublé, la puissance a
plus que triplé, le chargement a sextuplé pour un même tirant d*eau, et
tout cela sans diminuer en rien la facilité de navigation, qui se trouve, au
contraire, assurée par la force énorme des machines.

Enhardi par ces succès, on allonge encore les bateaux; F Océan eik
Méditerranée entre autres sont portés de 1 10 mètres à 133, et grâce à cet
accroissement, ils remontent 600 tonneaux d'Arles à Lyon en 36 heures
de marche, avec 50 tonneaux de combustible. pour le voyage, aller et
retour.

En résumé, lors de Tapparition des premiers bateaux de Bourdon
en 1839, les bateaux du Rhône mettaient 70 heures pour remonter
d'Arles à Lyon 70 tonnes environ de marchandises, et consommaient
pour cela 30 tonneaux' de charbon : le fret, dans ces conditions» s* élevait
de 50 à 60 francs la tonne. En 1850, les bateaux de Bourdon portaient
jusqu'à 600 tonneaux en 36 et 38 heures, avec 50 tonneaux de combus-
tible et des frais d'entretien sensiblement égaux à ceux d'autrefois; le
fret entre Arles et Lyon était alors descendu à 10 et 12 francs, soit
0,04 par tonne et par kilomètre à la remonte.

Ces résultats, dus tout entiers au génie créateur de Bourdon, puissam-
ment secondé par la haute capacité des propriétaires du Creusot et ps
l'intelligence de MM. Bonnardel, de Lyon, firent assurément de la naviga-
tion du Rhône la plus belle et la plus féconde entreprise avant les ehe^
mins de fer. Ils ont grandement contribué à la prospérité de la ville de
Lyon, et cette navigation ne |[)ouvait disparaître que devant les chemins
de fer, devant un adversaire supérieur à tous les autres, dans FempU^
des forces de la nature appliquées à la locomotion. -

Bourdon aimait la navigation avec passion ; il racontait avec complai-
sance que dans ses voyages, quand il avait quelques heures à passer ec
ville, une force instinctive lui faisait descendre les rues en pente pour
arriver à l'eau. Son imagination, si ingénieuse, était d'ailleurs gnid€t
par une rectitude de sens admirable. Il allait au but sans se laisser dé-
tourner. Il a fait les machines les plus légères qui soient sorties d'aucuc
atelier, et à la fois les plus solides, parce qu'il avait le sentiment de Via-
tensité et de la direction des forces. Il n'employait de fonte que ce q:
était absolument indispensable; il préférait le fer par-dessus tont el'k
disposait avec une grande dextérité.

La puissante faculté d'invention de Bourdon, qui allait directement c
but, le servait dans tous les détails. Ayant à envoyer sur le Rhin un ht
teau à vapeur de 75 mètres de longueur, il le partagea en trois parties é.
dimensions convenables pour franchir les écluses du csmal du Rhône i:

— 325 —

RhîD. Puis, arrivé sur le fleuve, quelques heures lui sufSrent pour les
rattacher. Il avait imaginé pour cela une simple botte à rebords garnis
d'un bourrelet de mousse que la pression de l'eau pressait contre les
parois du navire et rendait étanche. Cette invention a reçu depuis un
très-grand nombre d'applications, sans que Bourdon ait fait un pas
pour que son nom y restât attaché.

En 1840, lorsque MM. Schneider entreprirent la construction au Creusot
des premiers navires transatlantiques français. Bourdon inventa,
pour forger les gros arbres et les pièces de mécanisme des machines, un
marteau mû par la vapeur, frappant verticalement à la maaière du mou-
ton des 'charpentiers; cet appareil reçut le nom de marteau-pilon. La
même idée était venue à Nasmyth, grand mécanicien aussi, et dont le
nom se lit à côté de celui de Whitworth, sur la plupart des outils des
ateliers en Angleterre et sur le continent. Nasmyth, consulté, déclara à
M. Schneider avoir eu la même pensée que Bourdon, et, un an après,
traversant la France, il s'arrêtait au Creusot pour assister au fonction-
nement de l'appareil. A son retour, il prit un brevet tout aussi légitime
sans doute, dans son pays, que celui du Creusot le fut en France. Aux
appareils transatlantiques et aux nombreux bateaux de rivières doiit
nous venons de parler succèdent de nouvelles tentatives de touage^ur la
Saône, à Lyon. Autrefois A<>urdon se halait sur des points fixes le long
de la rive, au moyen d'un cabestan à vapeur placé sur le remorqueur.
Cette fois, il pose une chaîne en rivière et se remorque sur cette chatne,
comme le font actuellement les toueurs de la Seine, puis il construit
plusieurs bateaux grappins, en collaboration avec Yerpilleux, mécani-
cien distingué de Rive-de-6ier.

Au milieu de ces travaux, suivant de près les progrès de l'industrie
métallurgique. Bourdon suffit aux améliorations successives que récla-
ment les hauts fourneaux et la forge du Creusot. Machines soufflantes à
grande vitesse et directes, laminoirs à tablier élévateur, appareils à air
chaud, utilisation des flammes perdues, il dessine tout lui-même et in-
stalle les appareils les mieux combinés pour l'époque. Enfin, frappé dès
4814 de l'avenir prochain des chemins de fer, il emploie les ressources
de son vaste génie à la création d'un outillage complet appliqué à la
construction des locomotives. C'est de cette époque que date entre
autres un projet de cylindres laminoirs destinés à la fabrication, sans
soudure, des bandages de locomotives et de v^agons, projet qui montre
que cette invention est née, comme bien d'autres, dans plusieurs têtes à
la fois, sous l'influence d'un intérêt immédiat.

En 4852, lorsque la construction fluviale eut à peu près disparu par
suite de l'établissement des chemins de fer. Bourdon quitta le Creusot
pour prendre à Marseille la direction technique des ateliers appartenant
alors à M. Taylor, et qui s'organisèrent peu après en société anonyme,
dite Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée. Il y

— 526 —

deTint le camarade^ ie eompagnoo aimé, le cooseii lioooré du groape
d'ingénieurs qui a coDcouru avec lai à fonder les vaste» cbanttera et les
ateliers de cette conapagnie, qui sont une des récfentes richesses <ie ii
France.

De I8&2 à 4863, Bourdon applique ses conDaissances et son expérieDoe
consommée à développer les ateliers qu'il dirige. Il les dote d'un maté-
riel puissant marqué au coin de sou génie simple et hardi. Sous son im-
pulsion, les ibrges et chantiers de la Méditerranée ne tardent pas à être
en mesure de satisfaire aux plus grands travaux. Vers 4856, la marine
ûnpéiiale n'hésite pas à leur commander plusieurs machines de 600 cbe-
vaux pour vaisseaux et frégates. A ces constructions succèdent bientôt
des appareils de 800, de 900 et 4,000 chevaux. À cMé de ces travaux gi-
gantesques^ dans lesquels Bourdon est le coopérateiir des ingénieurs du
génie maritime, viennent se grouper d'autres travaux de toute nature
auxquds il suffît comme en se jouant, surveillant les ateliers» faisant,
suivant son habitude, presque tous ses plans lui-même avec une rapi-
dité merveilleuse, allant essayer ses machines à Toulon et à la Seyne,
venant à Paris discuter des plans et conclure des marchés. Il réussit
simplement, sans bruit, à tout voir, atout dominer, et crée autour de lui
une activité et une émulation dont se feront difficilement une idée ceux
qui ne l'ont pas vu à cette époque de sa vie.

£n même temps, il sait se concilier Taffectionde tous ses agents e)
obtient d'eux les plus grands efforts. C'est ainsi qu'en 4859, la manne
ayant besoin de canonnières à bref délai, Bourdon exécute en 25 jours
SO machines à hélice de la force de 80 chevaux, avec leur générateur
tubulaire.

Outre les machines pour la marine impériale, Bourdon en construisit
pour les services maritimes des Messageries Impérialeset pour des com-
pagnies de navigation russes, italieimes et espagnoles.

En même temps il établit des roues hydrauliques, des gazomètres; S
installe des raffineries de sucre, des huileries, des grues de toutes sortes,
et tout un matériel pour la fabrication des blocs artificiels en béton du port
de la Joliette. Enfin il imagine, pour le bassin de radoub du fort Saint-
Jean, à Marseille, des portes flottanites, qui sont l'une de ses créations les
plus originales.

Les portes flottantes ordinaires se descendaient en place en y prati-
quant yne voie deau, et, pour les remettre à flot, il fallait employer U
pompe comme pour un navire coulé qu'on relève. Pour descendre la
«sienne, au lieu de Teau du bief où elle flotte, Bourdon prend une eau su-
périeure reçue dans une caisse faisant partie delà porte eUe-môme, etdaiii
le fond est plus élevé que le niveau du bief à intercepter. Lorsqu'il ve&t
remettre sa porte à flot, il lui suffit d'écouler naturellement le conteos
de la caisse dont nous venons de parler, au moyen d'une soupape plao^
dans le fond, comme dans une baignoire. )La porte ancienne demandât

— 827 —

piusieans heores eA plusieurs hommes pour ôtre mise k flot. Bourdon
descend la sienne en tournant un robinet plaeé sur la conduite des eauK
de la Tille; il la relève en ouvrant une soupape; un seul homme fait la
manœuin*e en quelques instants. Certains doutes s'élevaient sur le succès
de ces portes flottantes, et peut-être tes difficultés de détail en furent-
elles vues avec une secrète satisfaction par les esprits eiclusifsqui refu-
sent aux combinaisons mécaniques de concourir dans les trayam d'art
dont elles ont été trop longtemps exjclues; toujours eet-il que ce fut
roceasion d'un nouveau triomphe, et, cooune les autres, franchement
accepté.

Au milieu de ces magnifiques travaux, au mois d'avril iêOd Bourdon
est frappé d'apoplexie et reste paralysé du bras droit. Ce malheur, qui
eût arrêté tout autre, ralentit à peine son aetivitéf ayant perdu l'usage
de sa main droite, il a le courage, à soixante-quatre asa, d'apprendre à
écrire, à dessiner de la main gauche, et il continue la vie de travail qu'il
n'a jamais interrompue.

La mpltiplicité des travaux si divers dont nous venons de parier fait
ressortir éloquemment l'immense étendue du talent de Bourdon. Il était,
on peut le dire sans exagération, à peu près universel. Quoi qu'on vtnt
lui demander, il avait toujours un bon conseil à donner et un projet à
présenter; il était bien rare qu'il n'arriv&t pas du premier jet à une so-
lution pratique, et le plus souvent d'une hardiesse qui a fait reculer plus
d'un esprit moins bien trempé que le sien.

Parlerons-nous du ponton à vapeur qu'il a construit k Marseille, sur
lequel une bigue eu t61e sans haubans, sans étais, suffit à lever des poids
de 30 à 40 tonnes. Citerons-nous ses grues qui ont servi à la construction
du grand bâtiment des docks de Marseille, sous lesquelles les locomotives
circulaient pendant qu*une bigue en bois prenait les matériaux dans
les wagons pour les déposer k toute hauteur jusque sur les murs de
refend du bâtiment; tout cela à la vapeur et sous la conduite d'un seul
homme.

Nous avons parlé des docks de Marseille; nous sommes amené tout
naturellement k vous dire que Bourdon y fut chargé de l'exécution et de
Finstallation de l'importante machinerie hydraulique adoptée par la
compagnie pour la manutention des marchandises, et dont les plans
furent fournis par Armstrong, l.e célèbre ingénieur anglais.

Ces constructions, fixant l'attention de Bourdon sur les appareile hy-
drauliques à forte pression, il en crée, coup sur coup, deux applications
remarquables : le halage des navires sur cale inclinée et le martelage du
îéT au moyen de la presse hydraulique.

Jusqu'alors, le halage des navires sur la cale inclinée, appelée $Kp en
Angleterre, se faisait k bras d'hommes au moyen de cabestans. Bourdon
substitue à ces appareils, dans les chantiers de la Seyne, une presse hy-
draulique mue par machine à vapeur, et tirant le navive au moyen d'une

— 828 —

t

chaîne, dont les maillons, de même longueur que la course du piston de
. la presse, se retirent à mesure que le navire avance.

Le marteau hydraulique, fondé sur le même principe, a mis à la dis-
position de l'industrie, pour les ouvrages spéciaux, un moyen nouveau
de souder le fer sans choc et de fabriquer dans des matrices les pièces
de la plus forte dimension. Cet appareil fonctionne à HarseiUe.

Toujours aussi modeste et aussi désintéressé vers la fin de sa carrière
qu'au début, Bourdon engage sa compagnie \ prendre un brevet pour
cette invention, disant, comme il l'avait dit autrefois au Greusot lors de
la création du marteau-pilon, que ses idées ainsi que son temps appar-
tiennent à ceux qui l'occupent. C'est là un sentiment de délicatesse qui,
joint à la libéralité avec laquelle Bourdon a livré de tout temps ses idées
et ses inventions à ses amis ou à ses élèves, peint le caractère de cet
homme éminemment supérieur.

En juin dernier, Bourdon fut appelé, par l'administration de l'Exposi-
tion universelle de 4867, à faire partie d'un comité composé d'un petit
nombre d'ingénieurs chargés d'indiquer les dispositions les plus coutc-
nables pour la transmission de la force motrice aux machines en mon-
vement.

Enfin, pour terminer, il nous reste à citer l'installation que Bourdon
vient de faire d'un monte-charge hydraulique pareil à ceux des docks de
Marseille, dans la gare de la Râpée au chemin de Paris à la Méditerranée,
pour descendre les wagons chargés dans les magnifiques caves du quai
de Bercy, appartenant à la compagnie du chemin de fer. Même en appli-
quant là le système d'Armstrong, Bourdon sut y ajouter le cachet parti-
culier d'efScacité qui est le caractère de ses œuvres.

C'est le dernier travail de notre ami, qui n'a pas eu la satisfaction de
le voir en service. Il en terminait à peine les essais, lorsque la mort est
venue nous l'enlever en quelque sorte sur la brèche. Il a travaillé jusqu'à
son dernier jour.

Nous ne parlerons pas des épisodes politiques de la vie de Bourdon.
Quand il fut appelé à l'Assemblée constituante par le suffrage de la cod-
trée où il avait acquis l'estime générale, il témoigna modestement sa
surprise et la crainte de son insufSsance. Ce n'était pas son élément, et
personne plus que lui ne désirait rester à la place que les aptitudes jus-
tifient. Il travaillait d'ailleurs beaucoup, là comme dans ses ateliers. 11
votait avec fermeté et conviction; mais il paraissait souffrir dans ce mi-
lieu agité et incertain.

Le caractère privé de Bourdon, les sages habitudes de sa vie, ont fait
de lui le plus estimable des hommes. Sa carrière d'ingénieur, qui, depuis
son retour d'Amérique, s'est partagée entre le Creusot et la Compagnie
des forges et chantiers de la Méditerranée, a été celle d'un homme labo-
rieux par goût et par devoir, mettant sans réserve tous les produits d'uiK
grande intelligence, toutes ses idées au service de rétablissement qu'il

— 829 —

dirigeait. Il laisse Théritage d^une vie sans une ombre. En entendant au-
joard'hui cette sublime poésie chantée sur son cercueil : Si intquttates
oiservoveriSf Domine^ Domine^ quis susdnebit? nous nous demandions s*il ne
serait pas plus vrai et plus juste de substituer à ce s^timent profond et
pent-étre exagéré d'humilité une parole d'espérance pour celui qui a
donné l'exemple fécond d'une vie tout entière employée à bien faire.

I

3G

NOTICE SUR EMILE VUIGNER

INGÉNIEUR CIVIL.

Pak m. a. IPEWLBONNEV.

11 est bien peu d'hommes dont la vie nous offre un exemple aossi
instructif de^ce que peut le travail réuni à F intelligence que celle d* Emile
Vuigner. Cette vie si laborieuse, cette vie si utile sera un précieux en-
seignemefat pour les jeunes gens qui se vouent à la noble carrière d'in-
génieur.

Pendant quinze années de mon eiistence, en ma qualité d'adminis-
trateur chargé plus spécialement des travaux du chemin de fer de l'Est,
j'ai eu Yuigner comme collaborateur.

Tous les jours ou à peu près, pendant ces quinze années, j'ai travaillé
avec lui; personne, par Conséquent, mieux que moi n'a pu apprécier
ses rares qualités; mais avant d'en parler, je dois dire quelques mots
de ses débuts dans la carrière et des travaux qu'il avait exécutés avant
de devenir ingénieur en chef au chemin de fer de l'Est. J'en emprunterai
le récit à un touchant discours prononcé sur sa tombe par M. Mary,
inspecteur général des ponts et chaussées.*

€ Vuigner est né en \ 798 à Saint- Valéry, où son grand-père, H. Hasset,
avait déterminé par ses démarches énergiques l'ouverture du canal de
la Somme en 1786; en 18U, il était sur le point d'entrer à l'École po-
lytechnique, lorsque la Restauration, en supprimant la place de son
père, commandant d'artillerie, le força à renoncer à cette* carrière el à
utiliser ses connaissances mathématiques en donnant des leçons au
lycée de Perpignan, où ses succès l'avaient fait distinguer.

€ Placé, en 4 81 8, au canal de l'Ourcq, dont une compagnie concession-
naire reprenait les travaux commencés par son parent, H. Girard, in-
génieur en chef des ponts et chaussées^ Vuigner parvint en peu de
temps, par son activité, par son intelligence, et surtout par l'influence
irrésistible que son énergie lui donnait sur les ouvriers, à se distinguo'
au milieu des nombreux agents de cette entreprise, de manière à être
choisi, après l'achèvement des travaux, pour diriger l'exploitation et
l'entretien de cet important canaU

_ 831 —

tK Son succès^ dans cette position élevée, détermina bientôt les admi-
nistrateurs des canaux Saint-Denis et Saint-Martin à étendre ses attribu-
tions sur ces deux voies navigables.

€ C'est dans cette période de sa carrière qu'il fit exécuter les immenses
entrepôts de céréales et d'huiles de la Villette, les usines hydrauliques
des canaux Saint- Denis et Saint-Martin, et d'autres travaux importants.

€ Dès 4844 , Vuigner commençait les plans de ces magnifiques magasins
généraux de la Villette, pour l'exécution desquels il reçut la croix de cheva^
lier de la Légion d'honneur en 4847, lorsqu'il était déjà au service de la
compagnie de l'Est, et qu'il a complétés depuis lors en 4854 et 4864. »

Ces créations aux portes de Paris avaient attiré sur Vuigner l'atten-
tion des capitalistes, et quand le chemin de fer de l'Est eut été concédé,
les administrateurs de la Compagnie lui confièrent le poste d'ingénieur
ordinaire sur cette ligne; mais une année à peine s'était écoulée, sa su-
périorité ayant été reconnue, le conseil le nomma ingénieur en chef.

L'État, aux termes de la loi, devait exécuter les travaux de terrasse-
ment et les travaux d'art du chemin de Strasbourg; la Compagnie devait
balaster et poser la voie ; mais la section de Paris à Meaux n'étant pas
terminée dans le délai prescrit, le gouvernement fut obligé de reconnaître
qu'enlacé dans les formes administratives il ne pouvait, malgré l'incon-
testable habileté de ses ingénieurs, opérer avec la même rapidité et la
oiéme économie que l'industrie privée, et il sous-traita avec la Compa-
gnie. Il en fut de même pour une partie de la ligne au delà de Meaux.
Vuigner a donc eu le mérite de construire, sur les plans, à la vérité, des
ingénieurs des ponts et chaussées, une portion importante de la ligne
de l'Est, et la Compagnie de l'Est lui donna la preuve de sa satisfac-
tion d'abord en sollicitant et obtenant pour lui la croix d'ofBcier de
la Légion d'honneur, récompense rarement accordée auparavant à des
ingénieurs civils, et, plus tard, en le chargeant de l'exécution du chemin
de Paris à Mulhouse, ainsi que du chemin de Strasbourg à Kehl, y
compris le grand pont sur le Rhin, et du chemin de Chftlons au camp.

L'exécution du pont sur le Rhin fut partagée en deux parties à peu
près égales entre les ingénieurs français et les ingénieurs badois, comme
devait l'être la dépense.

Les ingénieurs allemands furent chargés de la superstructure, les in-
génieurs français des piles et des culées.

L'exécution dès piles dans un terrain mouvant d'une profondeur in-
définie, s'affouillant jusqu'à 48 mètres de profondeur, au milieu d'un
courant d'une grande rapidité, dans un fleuve sujet à des crues inatten-
dues et considérables, présentait des difficultés devant lesquelles on se
fût arrêté il y a vingt ans. Ces difficultés ont été surmontées avec une
rare habileté à l'aide d'un nouveau procédé que la plupart des ingé-
nieurs connaissent, et qui, depuis lors, a été fréquemment appliqué avec
quelques modifications. L'idée de ce procédé, sans doute, n'est pas due à

- 532 —

Vuigner; elle appartient à m ingénieur des ponts et chaussées, H. Fleur-
Saint-Denis, qui était placé sous ses ordres et qui a précédé son tb/tt
dans la tombe ; mais cette idée ne fut pas acceptée de prime abord par
le plus grand nombre. Le conseil des ponts et chaussées hésitait à l'ap-
prouver. Vuigner ne craignit pas d'engager sa responsabilité en appo-
sant hardiment sa signature sur les plans et promettant le succès.

Dans l'exécution, il eut fréquemment occasion d'intervenir et le fit
toujours avec une grande sûreté de jugement.

On s'en convaincra surtout en prenant connaissance des instructions
qu'il transmettait en février 4859 à l'ingénieur principal, M. Flear-âaint^
Denis, instructions qui ont été reproduites, page 73 du mémoire sur les
travaux du pont du Rhin, publié par Vuigner lui-môme.

Il contribua ainsi puissamment au succès que l'imagination un peu
vive de M. Saint-Denis aurait pu compromettre.

La construction du chemin de fer de Chàlons au camp fut un prodige
de rapidité dans rexécution. J'avajs promis à l'Empereur que ce che-
min, long de 25 kilomètres, serait terminé en deux mois, si le GoaTer-
nement mettait immédiatement les terrains à notre disposition. Vuigner
tint parole pour moi : les travaux ayant été commencés le 4 S juillet, le
cl^min fut livré à l'exploitation le 4 5 septembre, et, dans ce court espace
de temps, il avait fallu traverser la Marne sur un pont de 66 mètres de
longueur.

Ce pont fut construit en charpente avec des bois provenant des démo-
litions des cintres du viaduc de Chaumont; une partie des remblsifi
furent remplacés par des estacades également en charpente, avec des
bois de la même provenance, sur un développement total de 830 mètres.

Le jour de l'inauguration de cette ligne, l'Empereur donna de ses
propres mains à l'administrateur la croix d'officier de la Légion d'honneur
que l'ingénieur portait déjà, et qu'il avait voulu gagner aussi pour son
ami. C'était un devoir pour moi de rappeler cette circonstance. La Com-
pajpiie avait demandé pour Vuigner la croix de Commandeur, mais elle
avait échoué ; elle la demanda de nouveau sans plus de succès au moment
de l'ouverture du chemin de Mulhouse; ce n'est pas que TEneipe-
reur, si bienveillant pour tous les travailleurs, ne fût disposé à les
honorer dans la personne de Vuigner qu'il aimait , et dont il avait
apprécié les talents exceptionnels ; mais le souverain lui-même ne penl
enfreindre les règles delà hiérarchie, en vertu desquelles la position so-
ciale d'un homme lui donne quelquefois le pas sur le véritable mérite.
Lors de l'ouverture du pont du Rhin, malgré l'esprit libéral bien connu
du Grand-Duc dé Bade, ce fut encore en vertu des mêmes règles que les
administrateurs dont le rôle s'était borné à approuver et signer les traités
et les plans, ainsi que les chefs de division du Ministère dés travaux pn»
blics, étrangers à l'opération, obtinrent la plus haute récompense hono-
rifique, la croix de commandeur de Zehringen, lorsque l'ingâaienr ee

— 833 —

chef ne recevait que la croix d*of&cier du même ordre, et l'ingénieur
exécutant, inventeur du procédé^ une simple croix de chevalier, égale-
ment décernée au chef du cabinet du Ministre, et à un commissaire de
police. Espérons que le temps n*est pas loin où le mérite seul servira de
mesure à l'étendue de la récompense.

Lorsque le chemin de Mulhouse fut concédé à la Compagnie de
l'Est, le conseil d'administration de cette Compagnie, sur ma proposi-
tion, témoigna à Yuigner sa reconnaissance pour les services qu'il lui
avait déjà rendus , en le nommant ingénieur en chef do cette grande
ligne.

L'honneur d'étudier et de construire seul une grande artère n'avait été
accordé jusque-là à aucun ingénieur civil, et ne Ta été depuis lors qu'à
des ingénieurs de l'Etat. Le corps des ponts et chaussées s'associa, tou-
tefois, dans ce cas, et nous devons l'en remercier, à cet hommage rendu
à un ingénieur qui n'était sorti d'aucune école scientifique, en consentant
à ce que plusieurs de ses membres lui prétassent leur concours comme
ingénieurs placés sous ses ordres.

Le chemin terminé, on a prétendu que la dépense en avait été exces-
sive. Il faudrait, pour asseoir son jugement en pareille matière, s'être
rendu compte des difficultés que présentaient les travaux, des exigences
du cahier des charges, des conditions imposées par le conseil d'admi-
nistration, etc.^ et c'est ce que n'ont pas fait ceux qui critiquent Yuigner.
Or le chemin de Mulhouse n'était pas d'une exécution facile; il coupe
souvent les vallées au lieu de les suivre, traverse des terrains de très-
mauvaise nature, est assis sur des remblais et un viaduc d'une grande
hauteur aux environs de Provins, et enfin traverse la Marne, près de
Paris, sur un pont dont les arches devaient avoir une portée inusitée pour
éviter d'entraver la navigation. La limite de pente imposée pour ce chemin
était de six millimètres, et les courbes devaient être de grand rayon ;
eaûn le conseil d'administration, contre mon avis, avait imposé à l'ingé-
nieur une rapidité d'exécution qui a été très-coûteuse.

Tuigner, dans tous les autres travaux qu'il a exécutés» a su, de l'aveu
de tous, réunir l'économie à la solidité. Comment aurait-il failli dans un
seul cas? C'était plus qu'un ingénieur d'une grande pratique, c'était
aussi un homme d'affaires du premier ordre : personne ne savait mieux
que lui négocier un marché et débattre un contrat.

Jamais je ne l'ai vu embarrassé dans les cas difficiles, il trouvait ton**
jours un expédient heureux pour sortir d'embarras; sa mémoire était
prodigieuse, j'en ai été souvent émerveillé.

Les travaux de la ligne de Mulhouse terminés, Yuigner, déjà âgé, corn
prit que l'heure de la retraite avait sonné pour lui; mais la Compagnie
ne voulut pas s'en séparer entièrement, elle lui donna une marque écla-
tante de la confiance qu'il lui inspirait, en le nommant ingénieur en chef
conseil, fonctions auxquelles elle attacha un traitement élevé; et, si la

— 534 —

mort ne Teût pas enlevé prématurément, elle lui eût offert une place
d'administrateur délégué.

Quand un homme comme Vuigner prend sa retraite, ce n'est pas pour
se livrer à un repos absolu, le travail d'ailleurs était un besoin pour une
organisation aussi active que la sienne, et il avait des fils de l'avenir des-
quels il se préoccupait.

€ Il crut, dit H. Mary dans le discours déjà cité, que pour initier ses
fils à la carrière qu'il avait si bien parcourue il devait utiliser la force et
l'activité qu'il avait conservées jusqu'à ses derniers jours dans des entre-
prises industrielles où ces jeunes gens acquerraient sous son habile di-
rection la pratique des travaux et des affaires.

€ C'est ainsi qu'il est devenu l'âme des Sociétés qui se sont créées pour
rétablissement des magasin^, généraux. d'Amiens et de la sucrerie de
Beauchamp, qu'il a pris une part active à l'administration de l'importante
usine de Montataire et de plusieurs autres entreprises. »

La mort est venue le surprendre encore plein d'activité et de force au
milieu de ces travaux auxquels il apportait une égale sollicitude et d'un
bonheur de famille dignement acquis par une si laborieuse existence.

Si Vuigner a exécuté de grands travaux,[il a écrit également d'impor-
tants et de beaux mémoires ou rapports sur ces travaux ou sur diverses
questions se rattachant au génie civil, et l'on a peine à comprendre qu'il
ait pu trouver le temps de suffire à des occupations si nombreuses et si
variées.

Je recommande surtout aux jeunes ingénieurs civils la lecture d'une
série de rapports si nets, si lucides et si nourris qu'il a rédigés sur les
travaux qu'il a exécutés au canal de l'Ourcq et sur les magasins de
la Yillette. Flachat, si bon juge en pareille matière, m'a exprimé son
opinion sur ces travaux dans un passage d'une lettre qu'il m'écrivait il y
a quelques jours dans des termes que je vais reproduire. « Les tra-
vaux de Vuigner, disait Flachat, sur les canaux de Saint-Denis et Saint-
Martin, de l'entretien desquels il a été longtemps chargé, les usines
motrices hydrauliques le long des écluses, les magasins de la Yil-
lette contigus au canal de l'Ourcq, le grand établissemrat du pont de
Flandre, sont des œuvres de premier ordre pour l'économie et la bonne
entente de la construction. C'est à Vuigner que les actionnaires de ces
établissements doivent d'avoir été achetés à bénéfice par la compagnie
.des magasins généraux : il a aidé à cette fusion. »

Il faut encore citer, parmi les écrits de Vuigner, sa description des tra*
vaux du pont de Kehl et de ceux de l'embranchement du camp de
Chftlons, un Mémoire sur les Docks^ entrepôts à la Viilette, son Mémoire
sur le meilleur système à adopter pour élever et distribuer par jour,
dans la ville de Lyon, vingt mille mètres cubes d'eau filtrée, et pour
assainir les divers quartiers de cette cité, sa Note sur les trucs hydïrau-
liques, établis par Guillaume, sous sa direction, à l'Entrepôt général

— 535 —

des grains et farines de la Villette, et enfin sa Note sur les causes des
inondations souterraines qui se manifestent dans les quartiers nord de
Paris dans certaines circonstances déterminées.

Les membres de la Société des ingénieurs civtk savent tous l'immense
service que Ynigner a rendu à cette Société. Ce n'était pas chose facile
de réunir le capital de 50,000 francs nécessaire pour obtenir la sanction
du Conseil d'État et se concilier les suffrages des membres du Conseil
appelé à se prononcer sur cette question. «Vuigner, a dit notre ami Eugène
Flachat, lorsqu'il lui a succédé en 4864 au fauteuil de la présidence, a
su éveiller par ses actives instances les sympathies, et entraîner la con*
viction des hommes appelés à donner leur avis sur la sanction demandée
au Gouvernement.

« Je crois donc, Messieurs, interpréter fidèlement votre pensée, en
adressant à Vuigner, notre président sortant, nos remercîments una-
nimes, et l'expression de notre vive gratitude pour avoir mené à heu-
reuse fin cette importante affaire.

€ Ce succès lui donne, parmi les fondateurs de cette Société, un rang
égal à celui qu'il a gagné par sa belle et laborieuse carrière dans la pro*
fession des ingénieurs civils, dont il est l'un des chefs les plus utiles et les
plus aimés. >

Ces paroles de Flachat ont été accueillies par d'unanimes applaudisse-
ments, et ce n'était que justice, car la Société des ingénieurs civils déclarée
société d'utilité publique, la profession d'ingénieur civil recevait du
Gouvernement une consécration qui lui manquait encore, et le génie civil
était constitué.

Comme directeur de l'École centrale, je dois aussi remercier Vuigner
des marques d'intérêt qu'il a en toute circonstance données à ses élèves;
Eugène Flachat est le seul qui ait acquis les mêmes titres à la reconnais-
sance de l'École.

Je ne veux pas dire que Vuigner ait traité avec une faveur spéciale les
élèves de l'École centrale placés sous ses ordres. Aussi bien que moi-
même il rendait justice aux jeunes ingénieurs qu'il employait sans se
préoccuper de leur origine; mais, à mérite égal, au moins il donnait la
préférence à ceux de ces élèves qui se présentaient pour être admis dans
le personnel delà compagnie, et si un grand nombre ont su se maintenir
d'abord dans le poste qui leur avait été confié, puis s'élever à un grade
supérieur comme MM. Grenier, Guillaume, Marsillon, De Beausobre,
Barroux, Falièâ et Nillis, par exemple, et plusieurs autres, cela tient à
ce qu'ils ont su conquérir ce grade par des services que personne ne
pouvait contester.

Vuigner a aussi prouvé combien il appréciait l'excellence de l'ensei-
gnement de l'École centrale en y plaçant un de ses fils, qui, digne héri-
tier de son nom, est sorti de l'École le premier de sa promotion.

Après avoir exposé rapidement les titres si nombreux de Vuigner à

— 536 —

restime da public comme ingéoieur, nous ne ponrons miesx fiûre que
de terminer celte notice par quelques lignes que nous empruntons en-
core au discours de H. Mary sur la vie privée de notre cher et regretié
collègue.

€ Cet homme énergique, dont je viens d'esquisser la vie dlngénieur, A't
M. Mary, était dans sa fiuntUe le fils, le frère, le mari, le père le metUeur
que l'on pAt rencontrer, les malheureux ne TioToquèrent jamais &k vain,
et je puis dire qn*n ne laisse que des amis dont le& larmes se mèleat à
celles de sa famille éplorée. »

CATALOGUE

DES

0DVRA6ES COMPOSANT LA BIBLIOTHÈOUE

OE LA

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS

AfprtLtÊiîUMÊËf^M

DRAINAGE.

Drainage des terrains en culture, par. M. Le Grand,
Guide du draineur, par M. Faure.

GÉNÉRALITÉS.

Agriculture allemande, ses écoles, son organisation, ses mœurs et ses pratiques les

plus récentes, par M. Royer.
Agriculture française, départements de Tlsère, du Nord, des Hautes-Pyrénées, du

Tarn, des Gôtes-du-Nord, de la Hautt-GaronBOf de l'Âube, par les inspecteurs de

Tagriculture.
Agriculture (Cours de M. de (Hepartn).
Bulletins de la Société impériale et centrale d'agriculture.
Comité central agricole de la Sologne (Procès-verbal de la séance du tt septembre

4864).

oivcAs.

«.
Conservation des grains par Tensilage, par M. Doyère.

Conservation (sur la) des grains par l'ensilage, par M. Léon lialo.

Conservation (sur la) des grains, par M. Delonchanté

Culture maraîchère, par M. Gourtoi^Gérard.

Du cheval en France, par M. Charles de Boigne.

Éléments des sciences physiques appliquées à l'agriculture, par M. Pouriau.

Engrais (Annuaire des) et des amendements, par M. Rohart.

Engrais (fabrication économique des) par M. Roharl.

Étude sur le cadastre des terres, sur les hypothèques et l'enregistroment de» Me»

publics et sur la péréquation de l'impôt foncier, par MM. de Robemîer, Fétii 6t

Ignace Porrp,

— 838 —

Guide de chimie agricole, par H. BasseU

Habitations ouvrières et agricoles» par M. Emile Muller.

Labourage i vapeur. (Rapport du jury au concours international de Roanne, 3r

M. Pépin-Lehalleur.)
Maison rustique, par MM. Ysabeau et Bixio.
Maladie de la vigne (Rapport sur la), par M. Mares*
Manège Pinet (Rapport sur le).

Note sur le progrès agricole, par M. Ernest Pépin- Leballeur'^
Phosphates de chaux en Angleterre, par M. Ronna.
Programme pour le (2oursde génie rural, par M. TréUt.
Programme pour le 0)urs de génie rural, par M. Faure.
Progrès de l'Agriculture moderne dans la plaine des Fossés, par M. le marquis de

Poncis.
Rapports sur le rouissage du lin, sur le drainage, sur l'exploitation de la touriieci

sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payent
Registre des chevaux pur sang.
Soufrage économique de la vigne, par M. H. Mares.
Tarif et prix du règlement des travaux de jardinage, par M. Lecoq.
Traité complet de l'élève du cheval en Bretagne, par M. Ephrem Houel.
Vignes du Midi, par M. fifarès,

IRRKHATIONS.

Irrigations. Rapport de M. LeChatelier sur un mémoire de MM. Thomas et Lattreos.
Irrigation ; son influence sur l*agriculture, et des moyens d'y pourvoir, par M. J.-i.

Krajembrenk, ingénieur i Java.
Irrigations (Recherches sur les eaux employées dans les), par MM. SalvetatetO

vandier*

Chentln» de fer.

ACCIDEliTS. — SIGNAUX.

Accidents, moyens pour les prévenir, notes publiées dans le journal le Breoeii»'

vention, par M. Jules Gaudry.
Accidents sur les chemins de fer, par M. Emile With.
Accidents sur les chemins de fer, par M. Pacquerie.
Appareils électriques destinés à assurer la sécurité sur les chemins de fer, par M. Ml^

quefoy.
Appareil dit avertisêêur^ ou signal d'arrêt des trains, par M.'Grivel.
Qepsydre à signaux (Note sur une), par M. Delacroix.
Description d'un nouveau système de signal électrique, par M. Femandezde astr&
Ëlectro-magnétisme appliqué aux chemins de fer, par M. Prouteaux.
Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sécurité de TexploitationsQrlsf

chemins de fer.
Indicateurs électriques destinés à compléter la sécurité des trains sur les dMWtf

de fer, par M. Regnault.
L'Êlectridté et les chemins de fer, par M. Femandex de Castro.
Signaux fixes (pose et manœuvre) du chemin de fer de Lyon, par M. Marié.

— 539 --

ÉTABLISSEMENT, TBACÊ ET DIVEBS.

Bâtiments de chemins de fer/par M. Chabat.

Chemins] de fer d'Angleterre (matériel fixe, matériel roulant, exploitation et admi-
nistration), législation et statistique, par M. Le Chatelier.

Chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse, par MM* Molinoset Pronnier.

Chemin de fer allant au camp de Ch&lons (travaux exécutés pour rétablissement de
Tembranchement), par M. Vuigner.

Chemin de fer hydraulique, par M. L.-D. Girard.

Chemins de fer à courbes de petits rayons (Système applicable aux), par M. Aobry.

Chemin de fer de Gray à Verdun, par M. Henri Fournel.

Chemin de fer du Havre à Marseille par la vallée de la Marne, par M. Henri Fournel.

Chemin de fer de Paris à Meaux, par BilM. Mony, Flachat, Petiet et Tourneux.

Chemin de fer de Metz i Sarrebruck (Projet), par MM. Flachat el Petiet.

Chemin de fer de Vitry i Gray, par M. Brière, de Mondétour.

Chemin de fer occidental de Mons, Jemmapes et Saint-Ghislain à Nieuport, par
MM. Guibal et Baulleux.

Chemin de fer de Gonstantinople àBassora, par MM. B. etÂ. Barrault

Chemins de fer (La Russie et ses), par M. E. Barrault.

Chemins de fer suisses et les rails-way Qaring honse de Londres, par M. Bergeron.

Chemin de fer du SaintrGothard, par M. KoUer.

Comparaison entre un profil de chemin de fer à incUnsîson de 45 millimètres et un
profil à inclinaison de S5 millimètres, par M. E. Flachat. *

Complément des voies de communication dans le centre de la France, par M. Stéphane
Mony.

Construction des chemins de fer, par M. Emile Witb.

Enquête sur la construction et l'exploitation des chemins de fer.

Études sur les chemins de fer du haut Jura, par M. Lehattre.

Ëtudes de la traversée du SimplOn entre Gliss-Brigg et Domo-d'Ossola, par M. Le-
hattre.

Êtnde critique des divers systèmes proposés pour le passage des Alpes suisses par
un chemin de fer,'par M. G. Lommel.

Ëtude comparative du Simplon, Saint-Gothard et Lukmanier, et de la valeur tech*
nique et commerciale des voies ferrées projetées par ces passages alpins italico*
suisses, par M. G. Lommel.

Ëtudes sur les voies de communication, par M. Teisserenc.

Géométrie des courbes et garages des voies de chemins de fsr, par M. Y. Pron.

Pentes et rampes, par M. Léveillé.

Propulseur atmosphérique, par M. Petiet.

Questions de droit présentées par les Compagnies de chemins de fer (Gonsnltation
sur les)*

Rapport sur les chemins de fer suisses.

Rapport sur les chemins de fer Neuchàtelais, par M. de Pnry.

Rapport sur le chemin de fer d'Anvers à Gand, par M. Prisse.

Rapport ou compte rendu des opérations du chemin de fer de l'Etat belge pour les
années 4842, 4844, 4846, 4846, etc., jusqu'à 4864.

— 540 —

Rapports présentés par les administrations de chemins de fer aux assemblées gà»-

rales.
Rapport du conseil d'administration dn chemin de fer de Hainaut et Flandres.
Rapport sur les chemins de fer de Belgique, par M. Teisserenc.
Rapport sur Tapplication du fer dans les constructions des diemins de fér, pv

M. Hodgkinson.
Résistance dans le passage des courbes de chemin de fér, par M. Vissocq.
Résistance des convois à l'action des moteurs, par M. Jousselin.
Tracé des chemins de fer (Rapport fait à la Commission).
Traction sur plans inclinés pour chemins de fer, par M. Agudio.
Traité élémentaire des chemins de fer,- par H. Perdonnet.
Traité pratique de l'entretien et de rexploitation des eheminsde fer, par If. Goscte.
Traité pratique de la construction des ehamins de fér, par M. D'Adhémar.
Trareraée des Alpes par un chemin de fer, par M. Flachat.
Traversée du Shnplon, Saint^thard et Lukmanîer, par M. Barmane.
Traversée des montagnes aveo l'air comprimé dans les tunnels métalliques, par

M. Berrens.

QÉNÉRALITÉS.

Album des chemins de fer, par M. Gemet

Albam des chemins de fer, par M. Jacquin.

Annuaire des chemins de fer, par M. Petit de Goupray.

Budget de chemin de fer (Projet), par M. F. Hubert.

Oihier des charges de la Compagnie du chemin de fer du Midi.

Cahier des charges du chemin de fer Victor-Emmanuel.

Calculs sur la sortie de la vapeur dans les machines locomotives, par M. JaBneaey.

— sur l'avance du tiroir, les toyaUK d'échappement, les oonduiles de vapeor il
de fumée dans les locottotives, par MM. Flachat et Petiek.
Chemins de fer aujourd'hui el dans cent ans, par M. Audiganne.
Chemins de fer, par M* B. Flachat*
Chemins de fer français, par M. Victor Bois.
Chemins de fer à bon marché (Rapport sur les), par M. Bergeroa.
(^emins de fer communaux et provinciaux à construire en Italie, par M. Alfred

Gotirau*
CkkBsuitatioû sur des queatioos de droit présentées par les Gompagmes de ohmios

de fer.
Documents statistiques sur les chemins de fer, par M. le oomte Dohois.
Emploi de la houille dans les kMomotives et sur les machmes à kjer îvmwm di

système Tenbrinck, par M. (touche.
Exploitation des chemins de fer (Améliorations à introduira dans V), par M. Bofdn.
Foyer fumivore Tenbrinck (Résultat pratique du), par M« Bonnet (Félix).
Guide commercial à l'usage des cheb de gares et stations, par M. Petit de Goupray.
Histoire finandère des chemins de fer français, par M. de La?eleye*
Moyens financiers (Précis sur les) des chemins de fer de France, par M. CrosBlar»
Nouveau mode d'emploi de la vapeur dans les locomotives, par MM. Meyer.
Position ledmique, commerciale et financière du Lukmanier, oompaiée i cette à

^nt-(;othard, par M. 6. Lommel.

— 841 —

Rachat des chemins de fer par l'État, par M. Poujard'hieu.
ResBorts en acier (Mémoire sur les), par M, Philips.

— (Manuel pratique pour Tétude et le calcul d«s), par M. Philips.

Solution de la question des chemins de fer^ par M. Poujard'hieu.
Statistique des chemins de fer de TÂllemagne, par M. Hauchecome»
Tarif des chemins de fer de la Clonfédération germanique, par M. £mile With.

MATÉRIEL ROUUNT.

Chemins de fer d'Angleterre (Matériel roulant des), par M. Le Chatelier.
Chariots roulants sans fosse, par M. Sambuc.

Consommation des machines furoivores et autres machines de même type de la Com-
pagnie de l'Est, par M. A. Barrault. •
Contre-poids (Des) appliqués aux roues motrices des madiines locomotives , par

MM. Couche et Resai.
Essieux pour les chemins de fer, par M. Benoit Duportail.
Essieux creux à graissage continu, par M. Evrard.
Frein automoteur (Rapport), par MM. Robert,' Combes et Couche*
Frein dynamométrique, par M. Chuwab.
Frein hydraulique, par H. Meller jeune.
Frein câstelvi.

Frein instantané pour chemin de fer, par M. Tourasse.
Graissage à l'huile appliqué aux véhicules des chemins de fer, par M. Dormoy.
Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives, par MM. Le

Chatelier, B. Plachat, J. Petiet et C Polonoeau.
Locomotive à grande vitesse, avant-train mobile, par M. Robert d'Erlacfa.
Locomotives pour forts trains express avec train universel, par M. Vaessen.
Locomotive articulée à douze roues couplées, par M. Rœchaert.
Locomotive à poids utile, pour le passage des Alpes et des Pyrénées sur les rampes

de 5 pour 400, par M. Cemuschi.
Locomotives (Atlas des ouvrages u!art et des) exécutés aux usines du Creuaot, par

M. Schneider.
Locomotive de M. Haswell (Note descriptive sur une), par M. J. Gaudry.
Locomotive électro-magnétique (Nouveau système de), par MM. fieUet et de Rouvre.
Locomotive de montagne, par M. Beugniot.

Matériel des chemins de fer (De la réception du), par M. Benoit Duporlail.
Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Valérie et de Brouville.
Matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petites courbes et

fortes rampes, par M. Edmond Roy.
Matériel roulant des chemins de fer, par M. Noso.
Matériel roulant des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ligne du

BourbonnaiSi remis par M. Bazaine, ingénieur en chef des ponts et chaqsBées.
Mémoire sur un système de v^agons et sur la composition des trains.
Moteur des convois de chemins de fer dans les grands tunnels (Notice sur le), par

M. Nicklès.
Nouveau mode d'emploi de la vapeur dans les machines locomotives, par MM. Meyer.
Programme de concours pour une machine pour le chemin de isr du Semnemg*

Consul d'Autriche*

— 642 —

RoiMB pleines en tdle, par H. Atnable Gavé.

Théorie de la coulisse, par M. Philips.

Traction sar plans indinés au moyen d*un moufle diflérentiel à double effet ou lo»

motour fumiculaire» système Agudio (Rapport à M. le Ministre des trayauz {»-

blics), par M. Combes.

VOIE.

Amoncellements de neige sur les chemins de fer (Moyens de les prévenir), pir

M. Nordiing.
Bagues en fonte applicable à la voie Vignole, par M. Desbrière.
Changement et croisement de voie, par M. ThouvenoL
Chariot roulant sans fosse pour U manœuvre des ^^^ons et machines locomotives

dans les gares de chemins de fer, par M. Sambuc.
Considérations sur les serre-rails et tables-rails, par M. Barbecot.
(boisements des voies, par M. Le Cler.

Ooisements et changements de voies (Études sur les), par M. Richoux.
Écartement (Note sur i') des alimentations sur les chemins de fer, par M. Nordiing.
Édissage, nouveau système, par M. Desbrière,

Nouveau système de pose de rails, par MM. Prestat, Thibaut et 0>nstaDU
Rapport sur les expériences faites par la Compagnie du Nord, pour ramélioralioi

des voies, par M. Brame, ingénieur des ponts et cliauasées.
Voies ferrées économiques (Mémoire à Tappui de rétablissement des), par M. G. Lo^e.
Voies, perfectionnement au système Barberot, serre-rails appliqués sur travenes

ordinaires, semelles en fonte remplaçant les traverses, et nouveau serre-joint poi*

vaut s'appliquer sur tous les systèmes.

Chimie industrielle.

Analyses chimiques (Dictionnaire des), par MM. Violette et Archambault.

Chimie agricole (Guide de), par M. Basset.

Chimie industrielle (Précis de), par M. Payen.

(]himie (Introduction à l'histoire de la), par M. Liebig.

Chimie (Précis élémentaire), par M, Garnier.

Chimiques (Nouvelles manipulations), par M. Violette.

(]himie, céramique, géologie, métallurgie, par MM. Ebelmen et Salvetat.

Conservation des bois, par M. Jousselin.

Conservation des bois, procédé Legé et Fieury-Perronnet

Conservation et coloration des bois (Réponse aux experts), par M. (rardissal.

Conservation, incorruptibilité et incombustibilité des bois, par M. Meyer d'UsIar.

Éclairage (Traité de l*), par M. Péclet.

Éclairage par le gaz hydrogène carboné, par M. Gaudry.

Fabrication et distribution du gaz d'éclairage et de chauffage de M. Samuel Qe^.

traduit par M. Servier.
Fabrication du gaz à la houille et i Teau, par M. Faure.
(jsz de Londres (Usines i), par M. Jordan.
Gélatine (Mémoire sur la), par M. de Puymaurin.

— 843 —

Imprégnation des bois, par M. Pontzon.

Minium de fer.

Nouvelle méthode pour reconnaître et déterminer le titre véritable et la valeur com-
merciale des potasses» des soudes, des acides et des manganèses^ par M. le doc-
teur Bichon.

Procédés volumériques pour le dosage du zinc et l'essai de ses minerais et de ses
alliages, par M. Jordan.

Rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique.

Rouges d'aniline (Mémoire sur les), parE. Jacquemin.

Rouges d'aniline, l'azaline et la fuschine (Mémoire sur les), par M. Maurice Engelhard.

Rouge d'aniline et la fuschine (Examen comparatif sur le), par M. E. Kopp.

Silîcatisation ou applications des silicates alcalins solubtes au durcissement des
pierres poreuses, par M. Kuhlmann.

Albums photographiques. Vues de la Grèce, de TËgypte, de Gonstantinople et de

Venise.
Amélioration de l'abri des troupes en campagne, par M. P. Barbe«
Bibliographie des ingénieurs et des architectes. *

Bibliothèque scientifique industrielle (De la nécessité de créer une), par M» Mathias.
Caisse de retraite pour la vieillesse (Rapport sur la), par M. Pereire.
Conquête de l'Afrique par les Arabes, par M. Henri Fournel.
Écoles d'arts et métiers d'Angers (Notice), par M. Guettier.
Écoles impériales d'arts et métiers de Liancourt, Gompiégne, Beaupréau, ChAlons,

Angers et Aix-la-Chapelle, par M. Guettier.
Encyclopédie biographique sur M. Hodgkinson.
Excursion en Angleterre et en Ecosse, par M. Burel.
Exploration du Sahara et du continent Africain, par Gérard.
Exposition universelle. Une dernière annexe, par M. Andraud.
Exposition nationale de Constantinople, par M. Ganneron.
Fondation d'un collège intematfonal à Paris, à Rome, à Munich et à Oxford, par

M. Eugène Rendu.
Guide du sténographe, par, M. Tondeur.

Guide-Manuel de l'inventeur et du fabricant, par M. Armengaud jeune..
U Bosphore de Suez, relazione dell'AVV. Guglielmo Rava, deligato délia caméra di

Gommercio ed arti altanissetta precedata délia deliberazione délia stessa camerat

e seguita délia riposta del (jav. Guglielmo Luigi Lauzirolti, précédente délia ca*

mera medesima.
Inventeurs (les) et les inventions, par M. Emile Witii.

La Cbirobaliste d'Héron d'Alexandrie, traduite du grec, par MM. Vincent et Prou.
Lettre adressée à la Chambre de commerce, par M. C^lla.
Liberté du travail et les coalitions, par M. Baudouin.
Marques de fabriques. Guide pratique du fabricant et du commerçant, par M. E. Bar*

rault
Moyen de réduire le nombre des naufrages le long des côtes.
Notice eur J.»P.-J. d'Arct.

— 844 —

Notice sur les travaux de M. Lebon d'Humbertin, inventeur du (hermo-Iampe^ par

M. Gaudry.
Notice sur Philippe de Girard, par M. Benjamin Rampai.
Notre-Dame de Brou, par M. Malo.
Organisation de renseignement industriel, par M. Guettier.
Première année au collège, par M. Gardissal.
Propagation des connaissances industrielles, par M. Guettier.
Production et le commerce des sucres (Notice sur la), par M. De Dion.
Recherches sur la détermination du prix de revient, par M. Teisserenc.
Relaùone sulla applicabi)ità|del sistema Fell alpassaggio délie Âlpi Elvetidie cod

una ferrovia a forti pendenze.
Réponses aux questions posées par MM. les délégués, par M. Ferdinand de Lesseps.
Revue provinciale, remis par M. Gayrard.
Tableau physique du Sahara oriental de la province de Gonstantine, par M. Ch.

Martins.
Thèse pour la licence^ par M. Deville.
Transports et correspondances entre la France etTAngleterre, par M. Petiet.

Affaissement du sol et envasement des fleuves, survenus dans les temps historiques,

par M. de Laveleye.
Cartes agronomiques des environs de Paris, et cartes géologiques et hydrologiques de

la ville de Paris, par M. Delesse.
Composition de l'appareil spécial de certains écbinodermes et sur le genre proto-

phyte, par M. Ebray.
Étude géologique de l'Isthme de Suez, par M. £. Tissot
Ëtudes géologiques sur le département de la Nièvre, par M. Ebray.
Études géologiques sur le Jura neuchàtelois, par MM. Désor et Greasly.
Études géologiques, brochures diverses, par M. Ebray.
Étude paléontologique sur le département de la Nièvre, par M. Ebray.
Formations volcaniques du département de THérault, dans les environs d'A^e et de

Montpellier, par M. Cazalis de Fondouce.
Géologie du Pérou, par M. Crosnier.
Géologie du Chili par M. Crosnier.
Nivellement général de la France, par M. Bourdaloue.
Rapport sur les provinces du levant de l'Espagne, par M» Ch. Laurent.
Revue de géologie pour l'année 4863, par MM. Delesse et Laugel.

Mâcblnes à Tâpenr.

Albums des machines, outils et appareils construits dans les ateliers do M. Frey fils.

Bâtiments à vapeur. Tenue du journal, par M. Petiet.

Chairàière à vapeur (Rapport présenté à la Société industrielle de Mulhouse sur le

concours ouvert par elle pour la meilleure), par M. Dubied.
Code de l'acheteur, du vendeur et du conducteur de machines à vapeur, par M. Ortolan.
Combustibles employés pour le service des chemins de fer, par M. Tony de Fontenay .

— S45 —

Coadenseurs par surfaces, el de rapplication des hautes pressions à la navigation à

vapeur, par M. Sébillot.
Consommation des machines fumivores et autres machines de môme type de la Gom*

pag;nie de l*Est, par M. A. Barrault.
Emploi de la houille dans les locomotives, et sur les machines à foyer fumivore du

système Tenbrinck, par M. Couche,
Essais officiels de la frégate cuirassée la Numancia (Note sur les), par M. F. Bourdon.
Explosion des machines à vapeur, par M. Andraud.
Foyer fumivore, par M. de Fontenay.

Foyer fumivore de M. Tenbrinck (Résultat pratique du), par M. Bonnet (Félix).
Guide du mécanicien conducteur de locomotives, par MM. Flachat et Petiet.
Guide du chauffeur et du propriétaire de machines à vapeur, par MM. GrouvaUe et

Jaunez«
Incrustations salines (Emploi du sucre pour préserver les chaudières à vapeur des)

par M. Guinon.
Injecteur Giffard (Notice théorique et pratique sur T).
Labourage à la vapeur (Rapport du jury au concours international de Roanne), par

M. Pepin-Lehalleur.
Loi mathématique de l'écoulement et de la détente de la vapeur, par M. (^arvalho.
Locomotives. {Yoïr Matériel roulant.)

Machines à vapeur fixes ou locomobiles (Recueil de), de M. Cumming.
Machines à disques, par M. Rennie.
Machines de fifarly, par M. Charles Priés.

Machines à vapeur (Traité élémentaire et pratique des), par M. Jules Gaudry.
Machine avec générateur à combustion comprimée de M. Pascal (Rapport sur la), par

M. Colladon.
Machine à gaz, par M. Gérondeau.
Machine i vapeur rotative du système Cbevret et Seyvon.
Mouvement du tiroir (Notice sur les méthodes graphiques usitées pour étudier le),

par M. Vidal.
Navigation fluviale par la vapeur, par MM. Ferdinand Mathias et Gallon.
Nouveau système de générateur, par M. Creorge Scott's.

Nouveau mode d'emploi de la vapeur dans les machines locomotives, parMM. Meyer.
Sieam Boiler. Explosions.
Théorie de la coulisse, par M. Phillips.

Traité Aéorique et pratique des moteurs i vapeur, par M. Armengaud atné.
Traité théorique et pratique des machines à vapeur fixes, locomotives et maritimes,

I>arM.Jullien. /

Transports des marchandises sur les canaux au moyen de la vapeur, par M. Dubied.

■atMoiatt^aes et Seleaees «Uverses.

Cours de mathématiques à l'usage des candidats à l'Ëcole centrale des arts et manu-
factures, par M. de Gomberouase.
Goamographie (Précis élémentaire), par M. Yallier.
Flexion des prismes, par M. Vidal.

37

— 546 —

Géométrie descriptire (Êlëments de), par M. Babinet.
Nivellement (Notice 8ur le)» par M. Petiet.
Nivellements (Notice sur les), par M. Bourdaloue.
Tachéomètre (Notice sur un), par M. Deniel.
Tacbéométrie (Guide pratique de), par M. Joseph Porro.
Topographie et géod^ie (Ciours de), par M. Benott.
Traité de cinématique, par M. Bélanger.
Traité de cinamique d'un point matériel, par M. Bélanger.

Héeaalqne.

Air comprimé (Notice historique sur l'emploi de V), par M. Gaugain.

Appareil aérohydrostatique de M. Seiler.

Barrage hydropneumatique, par M. Girard.

Construction des boulons, harpons, écrous, clefo, rondelles, goupilles, davettes, rivets
et équerres ; suivi de la Construction de la vis d'Archimède, par M.BenoU Duportail.

Détermination du volant et du régulateur à boules rameoant la vitesse de régime,
par M. Charbonnier.

Oyname (Le), par M. Boudsot

Engrenage à coin, par M. Minotto.

Machine à voter de M. Gallaud (Rapport sur la), par BL lloUiios.

Machines-outils, par M. Chrétien.

Mécanique pratique, leçon par M. A. Morin.

Montage et la manœuvre du métier à tisser (Note sur le), par M. Burel.

Moteurs hydrauliques (Traité théorique et pratique des), par M. Armengaud.

Organes de machines (Collection d'|. Cours de M. Lecœuvre.

Portefeuille des principaux appareils, machines, instruments, par M. Chaumont

Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, parM.Callon.

Rapport sur les machines et outils employés dans les maaufactures (BipositîoD uni-
verselle de Londres 4854), par M. le général Poncelet.

Traité complet de la filature de coton, par M. Alcan.

Transmission i grandes vitesses. Paliers graisseurs de M* de Coster, par M. Benoit
Duportaii.

Travaux de vacances des élèves de l'École centrale (Albums des).

Turbines hydropneumatiques, par MM. Girard etCaUon.

Métalliiri^le. — Combastible».

Agglomération des charbons menus, par M. (jérondeau.

Album du cours de métallurgie professé par M. Jordan à l'École impériale centrale
des arts et manufactures en 4 864-65.

Album delà compagnie des hauts fourneaux et fonderies de Givors.

Album de la Société Boignes, Rambourg et C*, hauts fourneaux, fonderies et forges
de FourcbambauU, Torteron, Montluçon et la Pique.

Album des Types de rails en acier et croisements dé voie en acier fondu, coulé, exé-
cuté par MM. Petin, GaudeC et C«.

Album des fonderies de MM. Haldy, Rœchling etC«.

Id.

id.

Id.

id.

Id.

id.

ïd.

id.

Id.

id.

Id.

id.

— 547 —

Album de la maison Durenne , mattre de forges (pièces exécutées dans son usine

à Sommeroire (Haute-Marne).
Aluminium dans la métallurgie (Importance de r),par M. Tissier.
Annuaire du consommateur d*acier, par M. Duhamel.
Ohknie* Céramique, géologie et métailur^e, par MM. Ebelmen et Salvetat.
Coulées de moules en coquilles sur l'application de Télectricité aux métaux en fusion

et sur le tassement des métaux, par M. Guettier.
Différence de consommation de la fonte blanche et de la fonte grise, par M. H. Foumel.
Essai des chalnes-câbles.
Étude sur Tétat actuel de la métallurgie du fer dans le pays de Siegen (Prtiflse),

par M. Jordan.
Exploitation et traitement des plombs dans le midi de l'Espagne.
Fabrication de Tacier en Angleterre, par M. Grateau*
Fabrication et prix de revient des m\a (Mémoire sur la), par M. Gurtel.
Fabrication des fontes d*hématite, par M. Jordan.

Fers spéciaux (Album des) de la société des forges et fonderies de Hontataire.
Id. id. des usines du Creuzot.

de MM. Karcher et Westermann^ maîtres de forges.

de MM. Lasson, Salmon et G^, maîtres de forges.

des usines et forges de Ghâtillon et Gommeutry.

de la société la Prùvidenee.

de MM. Dupont et Dreyfbs, maîtres de forges.

et fontes moulées de la Société anonyme des Hauts Poni^

neaux de Maubeuge.
Fers spéciaux (Différents types des) des forges dëManois (Haute-Marne). ^

Id. id. des forges de la Maison Harel et G«, à Pont-

inSvèque.
Fonderie (De la), telle qu'elle existe aujourd'hui en France, par M. Guettier.
Fonte GruBon avec album.

Four à colce à compartiments fermés, par M. Tériot.
L'Art du mattre de forges, par M. Pelouze.
Métallurgie pratique, par M. D.
Métallurgie CTraité complet), par le docteur Percy, traduit par MM. Petitgand et

Ronna.
Nouveaux procédés ayant pour but de revêtir les métaux d'une couche adhérente et

brillante d'autres métaux, par M. Weil.
Nouvelle méthode d'extraction de zinc, par M. Muller.

Procédés volumétriques de dosage du zinc, et d'essai de ses minerais et de ses al-
liages, par M. Jordan.
Produits et divers procédés de la manufacture d'acier fondu de M. Friedrich Krupp.
Richesse minérale de la France (Jiolic» sur la), par M. Simonin.
Théorie de la trempe, par M. Jullien.

Traité de la Fabrication de la fonte et du fer, par MM. Flachat, Petiet et A. Barrault.
Traité théorique et pratique de la métallurgie du fer, par M. Jullien.
Traitement des minerais de cuivre (Sur un nouveau procédé de)» par M. Peti^

gand.
Usine de Spreuk bank fomedry (Note par M. Gaget.)
Utilisation des scories de forges, procédé de MM. Minary et Soudry.

— 548 —

Hlnes. — Carrière*.

Appareil do sûreté pour Texploitation des minée, par M. Amable Gavé.

Aperça du travail des hauts fourneaux dans quelques Ëtata de rAmërique du Sud, par

M. Henri Fourael.
Avenir de Texploitation des mines métalliques en France, par M. Petitgand.
Bassin houiller de Graissessac, par M. Mercier de Buessard. ^

Garbures de fer. En général les fers impurs sont des dissolutions, par IL G.-E. Jullien.
Canaux souterrains et houillers, de Worsley près Manchester (Mémoire sur les), par

MM. H. Fournel et Dyèvre.
Concession de Grigues et la Taupe, par M. Henri Fournel.
Exploitation des mines^ de leur influence sur la colonisation de l'Algérie, par M. Al*

fred Pothier.
Fer et du charbon (Du) à Épinac, par M. Gislain.
Fusées de sûreté (de MM. Chenu et Comp.), par M. Le Chatelier.
Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure.
Lampe de sûreté pour les mines de houille, par M. Prouteaux.
Matériel des houillères en France et en Belgique, par M. Burat Amédée.
Mémoire sur les principales variétés de houilles consommées sur le marché de Paris

et du nord delà France, par M. de Marsilly.
Minéralogie appliquée, par M. A. Burat.
Minerais d'ôtain exploités à la Villède, par M. Guettier.
Minéralogie usuelle, par M. Drapier.
Minéralogie (Traité élémentaire), par M* Naranzo.
Mines de houille de T Angleterre (Rapport sur les), par M. Th. Guibal.
Mines de la Grand'Combe (Rapport sur les).
Mines de Languin, par M. Henri Fournel.
Mines de Seyssel, par M. Henri Fournel.
Pression et la température de Tair dans l'intérieur de quelques mines (Observatkmi

sur la), par M. Simonin.
Rapport de la Commission chargée d'examiner les divers projets présentés à la So-
ciété des charbonnages de Saint-Vaast pour le percement des sables mouvants de

son puits de Bonne-Espérance, de M. Th. Guibal.
Richesse minérale de l'Algérie, par M. Henri Fournel.
Situation de l'industrie houillère, par M. A. Burat.
Statistique minéralogique et métallurgique, par M. Henri Fournel.

OaTrace» périodHiaes.

Album encyclopédique des chemins de fer, par MM. Boise et Thieffry.

Album pratique d'ornements, par M. Oppermann.

Annales des Ponts et Chaussées.

Annales des Mines.

Annales de l'Agriculture, par M. Oppermann.

Annales de la Construction, par M. Oppermann.

— 849 —

Aiuuil€6 Télégraphiques.

Annales des conducteurs des Ponts et Chaussées.

Annales du Génie civil.

Annales du G)nservatoire.

Annales de la Société des Ingénieurs industriels de Madrid.

Annuaires de TAsàociaiion des Ingénieurs sortis de TËcole de Liège.

Annuaires de la Société des anciens élèves des Ëcoles impériales d*arts et métiers.

Bulletins de la Société d'Encouragement.

Bulletins de la Société des Ingénieurs civils de Londres, années 4S47 à 4864.

Bulletins de l'institution of Mechanioal Engineers.

Bulletins de la Société industrielle de Mulhouée.

Bulletins de la classe d'industrie et de commercé de la Société des arts de Genève.

Bulletins de la Presse scientiâque des Deui-Mondes.

Bulletins de la Société industrielle d'Amiens.

Bulletin du comité des forges.
Bulletins de la Société vaudoise.

Bulletins des Ingénieurs suédois.

Bulletins de la Société minérale de Saint-Ëtienne.

Bulletins de la Société des architectes.et ingénieurs du royaume de Hanovre. '

Bulletins de la Société impériale des sciences^ de Tagriculture et des arts de Lille.

Bulletin de la Société de géographie.

Bulletin des séances de la Société impériale et centrale d'agriculture.

Collection de dessins distribués aux élèves de l'École des ponts et chaussées.

Comptes rendus hebdomadaires des séances de l'Académie des sciences.

Cosmos (Le).

Eclairage au ^z (Journal de T).

Génie industriel, yar MM. Armengaud,

Journal la CéUMU.

Journal des chemins de fer.

Journal des Mines.

Journal Vlnventiorif par M. Desnos.

Journal le Moniteur universel,

Monitor cientifico-induatrial di Barcelona.

L Isthme de Suez (Journal).

Les Mondes, Revue hebdomadaire des sciences^ par M* l'abbé Moigno.

Mémoires de la Société d^agriculture de TAube.

Organ furdic Fortschritte dis Tisênbabuwesens.

Portefeuille John Cockerill.

Portefeuille des conducteurs des ponts et chaussées et des garde-mines.

Portefeuille économique des Machines, par M. Opparmonn.

Portefeuille de Tlugénieur des chemins de fer, par MM. Perdonnet et Polonceau.

Propagation industrielle (la).

Publications administratives, par M. Louis Lazare.

Report of the commiasioner of patents des années 4859, i8$0, 4864 et 4869.

Revue d'Architecture^ par M. César Daly.

Revue industrielle des Mines et de la métallurgie.

Revue des Deux-Mondes.

Revue contemporaine.

— 6»0 —

Revue périodique de la Société des Ingénieurs autrichiens.

Semaine financière (Journal la).

Science pittoresque (la).

The Engineer (Journal).

Train (le) indicateur des chemins de fer«

Plijrftiqae ladauNrlelle.

Air comprimé (Notice sur l'emploi de V), par IL Gaugain.

Appareils de chauffage, par M. J.-B. Martin.

Appareils d'éclairage (Album des), d»M. liasson.

Appareils fumivores, par M. Marion FauyeL

Assainissement de la savonnerie Ariot, par M. Félix Fouoou.

Calorifère à eau chaude et à petits tuyaux, par MM. Galiibour et CUnidillot.

Calorique latent (Procédé élémentaire), par M. Jullien.

Combustion de la fumée, par M. Petitpierre Pellion.

Combustion du charbon (Considérations chimiques et pratiqves), par M. WHliams.

Écoulement des gaz en longues conduites (Compte rendu d'expériences sur 1*), par
M. Arson.

Électricité et les chemins de fer (L*), par M. Femandex de Castro.

Électricité et les chemins de fer (L*), par M. B. WitlL

Électro-magnétisme appliqué aux chemins de fer, par M. Prouteaia.

Basai sur l'identité des agents qui produisent le son, la chaleur, la lumière et l'élec-
tricité, par M. Love.

Étude sur les combustibles employés en industrie, et de la tonrb*, par M. CbalIelOD.

Études sur les corps à l'état sphéroïdal, par M. Bouligny.

Force motrice produite par la dilatation de Tair et des gaz permanents, par M. Moa-
travel.

Fourneaux fumivores. Historique; état actuel de la question, par M. Welald.

Foyer fumivore de M. de Fontenay.

Foyer fumivore de M. Tenbrinck.

Gyroscope de M. Foucault (Théorie du), par M. Yvon VîUaroeau.

Microscope (Construction et emploi du)^ par M. Cb. Chevalier.

Photographe (Guide du)^ par M. Ch. Qievalier.

Photographiques (Appareils)^ par M. Ch. Brooke.

Propagation de l'électricité (Note sur la), par M. Blavier.

Science populaire, par M. Bambosson.

Sciences physiques (Éléments des) appliquées à l'agricultiire, pur M. Poii^ietii.

Télégraphe électrique, par M. Victor Bois*

Télégraphe électrique, par M. Miéga.

Télégraphe (Ligne de), par M. Verord.

Télégraphie électrique (Nouveau Traité de), par M. B. Lacroix.

Télégraphique continentale (Projet d'une ligne) entre l'Europe elTAsiet par M. Ions

selin.
Transports pneumatiques, par M. Léon Malo»
Usines à gaz de Londres, par M. Jordan.
Ventilation (Étude sur la), par M. le général Morin.

— 581 —

Becneil de VèMiirilÀ;

Âido-Mémoire dedîtfgénîeurs, par M. T. Richard.

Carnet à Tusage des agriculteurs, par M. Ganneroh.

Formulaire dé Pingënieur, par M. Armengaud jeuae.

Formules ordinaires employées pour calculer la résistance dies ponts métallurgitiuës!

Guidé pratique des Alliages métalliqiles, pàb M. Guettièr.

Instructions pratiques à Pusage des Ingénieurs, psii' M. Armengaud aîné.

L'ingénieur de poche, par MM. J. Armengaud et E. BàrrauU.

Manuel calculateur du poids des métaux, par Van Al))hen.

Manuel du conducteur et de l'agent voy^r, par M. Vauthler.

Mahuel' aide-mémoire du constructeur de travaux publics et de machines^ par
M. Emile With.

MesuriBs anglaises et mesures françaises, par M. Camille Tronquoy.

Règle à calcul (Notice sur l'emploi de la), par M. P. Guifaudét.

Tableaux sur les questions d'intérêts et d'assurances^ par M. Eugène Péreire.

Tables logarithmiques pour le calcul de l'intérêt composé des annuités et des amor-
tissements^ par M. Eugène Péreire.

Table de Pythagore de 4 à 4,000,000, par M. Griveau.

Tables des coefficients, par M. Lefrançois.

Tableaux destinés i remplacer, sous un très-petit volume, la plupart des tables
numériques, par M. Bouché.

Tachéomètre (Notice sur un), par M. Deniel.

Taux légal de l'intérêt, par M. Félix Toumeux.

Administration de la France, ou Essai sur les abus de la centralisation, par

M« Béchard.
Brevets d'invention (Observations sur le nouveau projet de loi)^ par M. Normand,
Brevets d'invenUon, dessins et marques de fabrique (Ëtudes sur les lois actuelles),

par M. Damourette.
Brevets d'invention en France et à Vétranger (Note sur les), par M. Emile Barrault.
Brevets d'invention et les marques de fabrique (Précis des législations française et

étrangères sur les), par MM. Gardîssal et Desnos.
Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers (chemins de fer belges).
Code des chemins de fer, par M. G!erclet.
Colonies agricoles (Ëtudes sur les)^ mendiants, jeunes 'détenus, orphelins et enfants

trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MM. de Lurieu et Romand.
Communications postales entre la Fratice et l'Angleterre.
Comptes rendus des travaux du Comité de TUnioti des constructeur is.
Consista tion sur le projet de la 'loi dé police de roulage.
Crédit foncier et agricole da^s lès divers Ëtats dé l'Europe, par M. Jôsseau.
Crédit foncier en Allemagne et en Belgique, par M. Royer.
Documents sur le coniinei'(:è extérieur (douanes) (inck^mplet^'

- 852 —

Douanes. Tableau général des mouvements du cabotage en 4847^ et du commerce de
la France avec les colonies et les puissances étrangères.

Droit des inventeurs, par M. B. Barrault.

ficole centrale d'architecture^ par M. Emile Trélat.

École des Mines de Paris^ histoire, organisation^ enseignement^ élèvesHDgéniean et
élèves externes, par M. Grateau.

Essai sur la réforme de l'éducation et de l'instruction publi<[ue, par M. Gvardiasal.

Étude sur le Cadastre des terres, sur les Hypothèques et TEnregistrement desact»
publics et sur la Péréquation de l'impôt foncier. — Projet de loi sur un dépét gé-
néral de la foi publique, par MM. de Roberniers, Ignace et Félix Porro.

Étude sur Tinstruction industrielle, par M. Guettier.

Législation des machines à vapeur, par M. V. Vidal.

Loi des États-Unis sur les Inventions, par E. Emile Barrault.

Organisation de l'industrie. Projet des Sociétés de papeterie en France, par MM. Ck.
Gallon et Laurens.

Organisation de TÉcole Polytechnique et pour les ponts et chaussées, par M. VMIée.

Organisation delà propriété intellectuelle, par M. Jobart.

Observation sur l'organisation de l'administration des travaux publics, par la Société
des Ingénieurs civils.

Observation sur le recrutement du corps des Ponts et Chaussées, par la Société ées
Ingénieurs civils.

Procès-verbaux des conseils généraux de l'agriculture et du commerce.

Projet de loi sur la police du roulage, par M. Bineau.

Projet de loi sur les brevets.

Rapport sur les patentes des États-Unis, par le major Poussin.

Rapport sur la loi organique de l'enseignement.

Réduction du tarif des voyageurs des chemins de fer, par M. Vériot.

Situation des lignes télégraphiques belges en 4859, 4 860 et 4864, par M. Yinchen.

Statistique de la France, par M. le Ministre du commerce.

Statistique industrielle, publiée par la Chambre de commerce de Paris.

Tableaux statistiques des chemins de fer de l'Allemagne, de la Suisse, de la France,
de la Belgique, des Pays-Bas et de la Russie, en exploitation pendant l'exer-
cice 4 862, par M. Hauchecorne.

Tablettes de l'inventeur et du breveté^ par M. Gh. Thirion.

Technologie.

Alliage des métaux industriels (Recherches pratiques), par M. Guettier.

Catalogue des collections du Conservatoire des Arts et Métiers.

Céramique (Leçons de), par Mi Salvetat.

Céramiques (Rapport sur les arts) fait à la Commission française du jury interna-
tional do l'Exposition de Londres, par MM. Ebelmen et Salvetat.

Conseiller du débitant, par M. du Liège.

Décoration et Fabrication de la porcelaine en Chine (Rapport sur la composition des
matières employées dans la), par MM. Ebelmen et Salvetat.

Histoire et fabrication de la porcelaine chinoise, par M. Salvetat.

Dictionnaire technologique français, anglais et allemand, par M. Gardissal.

— 553 —

filéinents théoriques et pratiques de la filature du lin et du chanvre, par If. Choimet.

Gréement, par M. Bréart.

Guide pratique de la meunerie et de la boulangerie, par M. Marmay.

Guide du bijoutier^ par M. Moreau.

La science populaire, par M. Rambosson.

Matières textiles, par M. Âlcan.

Note sur les fraudes dans la vente du sel, par M. Daguin.

Nouveau Cosmos, par M. Dubois.

Nouvelles inventions aux Expositions universelles^ par M. Jobard.

Rapport du jury central sur les produits de Tinduslrie française.

Rapport des experts dans Taffaire Guebhard et Schneider, par ,MM. Faure, Bouiroy
etFlachat.

Rapport sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heilman, par M. Âlcan.

Rapport du Jury international de 4855.

Rapport sur l'Exposition universelle de 4855, relatif aux exposants delà Seino-Infé-
rieure, par M. Burel.

Rapport ou compte rendu de l'Exposition de Londres de 4854, par M. Lorentx.

Rapport de 4854. Patent office.

Traité pratique de la boulangerie, par M. Roland.

Travaux de la Commission française sur Tiaduslrie des Nations (Exposition univer-
selle de 4855).

Tra^anx pnMle».

Caâiédrale de Bayeux, reprise en sous-œuvre de la tour centrale, par MM. de Dion et
Lasvignes.

Construction' (Cours de), par M. Demanet.

Construction du Palais de l'Industrie, par MM. A. Barrault et Bridel.

Construction de la toiture d*un atelier, par M. Prisse.

Constructions économiques et hygiéniques, par M. Lagout.

Description des appareils employés dans les phares, par M. Luccio del Yalle.

Docks à Bordeaux, par M. Maldant.

Docks à Marseille (Projet de), par M. Flachat.

Docks-entrepôts de la Villette, par M. Ë. Yuigner.

Digues monolithes en béton aggloméré, par M. François Coignet.

Embellissement de la ville de Bordeaux, par M. Léon Malo.

Enseignement des beaux-arts, par M. E. Trélat.

fitudes architecturales à Londres, en 4862, par M. Emile Trélat.

Examen de quelques questions de travaux publics, par M. Henri Foumel.

Exposition universelle de 4867 (Àvant*projet relatif à V), par M. A. Barrault.

L'Opéra et le théâtre de la Seine, pai" M. Barthélémy.

Mémoire de la Chambre de commerce de Lorient^ par M. Jullien.

Modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux publics qui figuraient à l'Exposition uni-
verselle de Londres en 4862.

Notice sur Saint-Nazaire, par M. G. Love.

Notice sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de TOuest, exécutés par
TÊtat, par M. A. Martin^ ingénieur en chef des ponts et chaussées.

— 554 —

Palais permanent pour l'Exposition universelle de 486T (Note sur un), par M. Baude-

moulin.
Reconstruction de THÔtel-Dieu (Critique sur la), par 11. Ulysse Trélat
Yade-mecum administratif de l'Entrepreneur des ponts et chaussées, par M. Endrës.

DISTRIBUTION D'EAU.

Assainissement de Paris, par M. Baudemoulin.

Alimentation en eau de âeine de la ville de Paris, par M. Aristide Du mont.

Alimentation des eaux de Paris, par M. Edmond Roy.

Dérivation de la ^rome. Soude et du Morin, par M. Dugué.

Distributions d'eau, par M. Aristide Dûment.

Documents sur les eaux de Paris.

Eaux de Seine de Saint-Cloud» amenées directement au château, par M. Armen-

gaud atné.
Eaux de Paris (Les), par MM. Sébillot et Mauguin.
Eaux de Paris (Notice sur les)^ par M. Ch. Laurent.

Eaux de la ville de Liège (Rapport sur les), par M. G. I^unionl, ingénieur des mines.
Égouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, par Vereluys.
Inondations souterraines de la ville de Paris, par Vâunier.
Inondation souterraine (Rapport sur 1') qui s'est produite dans les quartiers nord de

Paris, par MM. Delesse, Beaulieu et Yvert.

MATêVlAUX Oé CONSTRUCTION.

»

Album des types des fers Zores.

Album des fers spéciaux de la Société des hauts fourneaux et laminoirs de Martigny-

sur-Sambre.
Album des fers spéciaux fabriquée par la Société de Couillet.
Art du briquetier (L'], par M. Challeton.

Asphalte, son origine, sa préparation et ses applications, par M. Blalo.
Bétons agglomérés, par M. François Goignet.
Bétons moulés et comprimés, par M. François Goignet.
Béions agglomérés (Rapport sur l'emploi, à la mer et sur terre, des) à base de cMux,

par M. François Goignet.
Dimensions et poids des fers spéciaux du commerce» par M. Camille Tronquoy.
Matériaux de construction de l'Exposition universelle (Rapport sur les), par M. Delesse.
Mortiers (Traité sur l'art de faire de bons), par M. Rancourt.
Pierre asphaltique du Val-de-Travers, par M, Henri Foumel.

OUTILLAGE.

Appareil de plongeur, le Scaphaîidre, par M. Cabirol.

Appareils à vapeur employés aux travaux de navigation et de chemins de fer, pir

M. Gastor.
Brouette (Notice sur la), par M. Andraud.

Recueil de machines à draguer et a'ppareils élévatoires, par M. (Castor.
Scie à recéper sous l'eau (Notice sur la construction d'une), par M. Ganneron.

585 —

PONTS, VUDUeS ET SOUTERRAMS;

9

Application de la tôle à la construction des ponts de chemins de fer de ceinture , par

M. Brame.
Arches de pont envisagées au point de vue de la plus grande stabilité , par M. Yvoii-

Yillarceau.
Calculs des arcs métalliques dans les cas de grandes surcharges, pai^M. Albaret.
Calcul des arcs métalliques, par M. Albaret.
Chute des ponts (De la), par M. Minard.
Construction detf tunnels de Saint-Cloud et de Montretovft (Notice sur la), par M. Tdni

Fontenay.
Construction des planchers et poutres en fer, par M. 0. }oly.
Construction des viaducs^ ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, par

M. Toni Fontenay.
Construction des ponts et viaducs en maçonnerie, par M. Edmond Rby.
Emploi pratique et raîsonné^e la fonte de fer dans les constructions, par M. Guettier.
Emploi de la tôle, du finr forgé et de la fonte dans les ponts, système Oudry et

Cadiat.
Emploi delà tôte, du fer forgé et de la fonte dans les ponts, par M. Cadiat.
Emploi de Tair comprimé au fonçage des piles et culées du pont de Rehl sur le

Rhin, par M. Maréchal.
Équilibre des voûtes (Examen théorique et critique des prlndpales théories sur 1*),

par M. Poncelet.
Étude comparative de divers systèmes de ponts en fer, par M. Jules Godard.
Formules nouvelles pour calculer l'épaisseur de* la culée dans les voûtes à plein-
cintre, anse de panier et arcs de cercle, par M. Marguet.
Mémoire de H. Fortin-Hermann sur les fondations tubulaires.
Passerelles sur les grandes voies publiques de la ville de Paris, par M. Hérard.
Piles en charpente métallique des grands viaducs, par M. Nordling.
Ponts avec poutres tubulaires en tôle (Notice sur les)^ par M. L. Tvert.
Ponts suspendus, ponts en pierre, en bois, en métal, etc., par M. Boudsot.
Ponts biais en fonte de VilIèneuve-Saint-^orge, par M. Jules Poirée.
Ponts métalliques (Traité théorique et pratique de la construction des) , par MM'. Mb-

linos et Pronnier.
Ponts suspendus (Mémoire sur les), par M. Brissaud.

Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, psEtr MM. Flachat et Petiet.
Pont du Rhin à Eehl, par M. E. Yuigner.
Pont de (^stelfranc, système (^diat et Oudry (Notice sur le).
Poutre à treillis (Étude sur la détermination du rapport existant entre les sections

dangereuses des semelles et des barres inclinées à 45 degrés d'une), par M. Proti.
Rapport sur les ponts suspendus, sur la force et la meilleure forme des poutres de fer

fondu, par M. Hodgkinson.
Rapport sur le pont de Cubzac, par M. Gayrard.
Recherches sur les dispositioiis à adopter dans l'établissement des ponts suspendus,

par M. Brissaud.
Stabilité des ouvrages d'art, destinés à porter de grands remblais, par M. Bernard.
Théorie élémentaire sur la construction des ponts, par M. Ritter.

~ 556 —

Théorie pratique et architecture des ponts» par M. BninelU
Traversée des Alpes, percement du Ûont-Genis, par M. Sommeiller.
Viaduc de Busseau-d'Ahun (Photographies du) par M. Nordling.

PORTS MARITIMES. CANAAIX.

Canal Gavour. Halian, irrigation. Canal Company»

Canal du Berry (Rapport sur le), par M. Petiet.

Canal de Suez (Question du tracé du), par MM. Alexis et Emile Barrault.

Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire.

C^anal maritime de Dieppe à Paris, par MM. Aristide Dumont et Louis Richard.

Chemins de halage et berges des canaux d'Angleterre et d*Éco8se, par M. E. Voigner.

Études sur les isthmes de Suez et de Panama, par M. F.-N. MelleL

Études sur la navigation, par M. Bounican.

Il canal attraverso Tisthio di Suez, par M. Kramer.

Organisation légale des cours d'eau, par M. Dumunt, ^

Percement de Tlsthme de Suez, par M. Ferdinand de Lesseps.

Percement de Tlsthme de Suez, par M. Frédéric Coninck.

Percement de Tlsthme de Panama par le canal de Nicaragua (Exposé de la question

du), par MM. Félix Belly et Thoméde Gamond.
Projet d'un port de refuge dans la Seine, par M, Burel.

Projet d'un canal maritime entre Paris et la mer, par MM. A. Dûment Richard.
Projet du port Saint-Nazaire (Notice sur le), par M. G. Love.
Procédés employés pour racheter les chutes sur les canaux de navigation, Daturek

ou artiûciels, par M. E. Vuigner,
Rapport sur les portes en fonte de fer, établies au canal Saint-Denis, par M. Vui-

gner.
Suppression du canal Saint-Martin , et de l'établissement des entrepôts libres, par

M. Marie.
Tarif du canal du Rhône au Rhin, par M. Petiet.
Traction des bateaux sur les canaux, par M. Bouquië.

Traction des bateaux, fondée sur le principe de l'adhérence» par M. Beau de Rochas.
Travaux hydrauliques maritimes, par MM. Latour et Grossenet.
Travaux hydrauliques de la France et de l'étranger, par M. Brocchieri.
Travaux exécutés pour améliorer le régime des eaux sur les rivières et le canal dt

rOurcq, par M. E. Vuigner.
Traité de la perception des droits de navigation et de péage, par M. Granger.
Tunnel sous-marin entre l'Angleterre et la France (Avant-projet d'un), par M. Thoné

de Gamond.
Turin port de mer, par M. Capuccio.
Voies navigables en Belgique, par M. Yilquain.

RÉSISTANCES DES MATÉRIAUX.

Études sur la résistance des poutres en fonte, par M. Guettier.
Expériences des piliers en fonte, par M. Hod^nson.

— 557 —

Mémoire sur la forcé des matériaux, par M. Hodgkinson.

Prescriptions administratives réglant l'emploi des métaux dans les appareils et cons-
tructions intéressant la sécurité publique, par &1. Love.

Recherches expérimentales sur la forme des piliers de fer fondu et autres matériaux,
. par M. Hodgkinson.

R^istance de la fonte dei fer par la compression, par M. Damourette.

Résistance de la fonte, du fer et de Tacier , et de remploi de ces métaux dans les
constructions, par M. Love.

Résistance des matériaux, par M. le général Morin.

Sur la loi de résistance des conduites intérieures à fumée dans les chaudières à va-
peur, par M. Love.
'Théorie de la résistance et de la Qexion plane des solides, par M. Bélanger.

ROUTES.

Assainissement et consolidation des talus; par M. Bruère.

Chemins vicinaux, par M. M. Volland.

Gonstrudtion&f des formulés Me transport pour rexécution des terrassements, par

M. Dinati.
Pavage et macadamisage (Rapport sur le], par M. Darcy.
Table donnant en mètres cubes les volumes des terrassements dans les déblais et les

remfolais'des chemins de fer, canaux et routes, p^r M. Hugues.

SoMdage».-- Palto JkriémU(mm.

Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée.

Puits artésiens du Sahara oriental, par M. Ch. Laurent.

Sahara oriental au point de vue de rétablissement des puits artésiens dans TOued-

Souf, rOued-bit et les Zibans, par M. Ch. Laurent.
Sondage à la corde (Notice), par M. le Chatelier.
Sondage à la corde (Notice), par M. Ch. Laurent.
Sondes d'exploration (Description et manœuvre des), par M. Ch. Laurent.

TABLE DES HATIÈRËS.

AlimeDteur régulateur automoteur de MM. Valant frères et Temois, par

MM. Jousselin etTronquoy (séance du 4« décembre] 436

Appareil fumivore» système Palazot, par M. Malo, (séances des 49 mai, %

et46jum) 477, 486et m

Appareils employés au soulèvement des fardeaux, par M* Maldent (séftnce du

4«r septembre) » 309

Bateaux transatlantiques le Lafayette et le Washington (Note sur les), par

M. Gaudry (Jules) (séances des 6 et 20 janvier) 44, 45 et 40f7

Buanderies et établissements de bains publics, par M. Muller (Emile) (séance

du 46 juin) 204

Canal maritime de Suez, questions posées par les délégués du commerce

(séance du 49 mai) 473

Carton durci (Nouvelles applications du), par M. Clémendot (séance du 47 mars). U

Catalogue des ouvrages composant la bibliothèque S5S

Charpente suspendue (Mémoire sur les systèmes de), par MM. Lehaltre et de

Mondésir (séances des 7 avrils 5 et 49 mai) 444, 465, 473 et 254

Chaudière de M. Field, par M. Rouyer (séance du 4^ décembre) 134

Concours pour la rédaction d'un projet d'amélioration et d'agrandissement du

port de la ville d'Odessa (séance du 48 août) 88S

O)nservation des grains, par M. Delonchant (séance du ^4 avril) 462

Décès de MM. Bousson, Bordet, Guérin, Bournique, Ridioux, lacques-

son, Vuigner (Emile), Barrault (Alexis), Bourdon (François), Valérie etBaret,

séances des 3 février, 4«' et 45 septembre, 6 et 20 octobre, 47 novembre,

4 0' et 45 décembre 64, 298, 303, 407, 446, 423, 434 et 440

Décorations : MM. Beugniot, Moreaux et Simonin, chevaliers de l'Ordre royal
des saints Maurice et Lazare (séances des 6 janvier, 4«^ et 46 sep-
tembre) 45, 298 et 303

M. Desgrange, commandeur de Tordre civil de Saint^Grégoire-le-Grand
(séance du 45 septembre) 303

M. Weil, chevalier de l'ordre d'Isabelle-la-Catholique (séance du 20 janvier). 45

MM. G^udet, Petin et Tresca, officiers de la Légion d'honneur (séances des
48 août et 20 octobre) n . . 2B6 et 4U

MM. Bois, Jolly, Mares, Mathieu (Henri), chevaliers de la Légion d'honneur,

(séance du 48 août) 287

Échappement des locomotives, par M. Goschler (séances des 20 janvier, 3 et *

47 février) , 54, 57 et 74

— SS9 —

Écoulement des corps solides, par M. L. Tresca (séance du 47 norembre) . . 427

Ecole centrale d'architecture, par M. Trélat (séance du 46 juii^) 202

ËgQut collecteur, lettre de M. Rey et projet de M* A. Gavé (séances des 4 8 août,

47 novembre et 4 «' décembre) 294,423 et 432

Élections des membres du bureau et dg comité (séance dju 45 décembre). . 440

Engrais humain, par M. Lucien Renard (séance du 4 •■* décembre) 432

Enrichissement des minerais, analyse du méipoire de MM. Huet et Geyler, par

M. Goschler (séance du 4«' décembre) 88 et 437

Enseignement professionnel (Note sur T), par M. Benoit Duportail (séance du

47 février). 70 et 424

Enseignement professionnel de la mécanique au moyen de machines fonction-
nant devant les élèves, par M. Dubiêd (séanqe du 7 avril) • ....... 454

Espagne industrielle (Note sur 1')^ par JA* de Mazade (séance du i^ sep-
tembre) , . . ^ 206 et 304

Entretien et exploitation des chemins de fer (Analyse de l'ouvrage de M. (jos-
chler sur 1*), par M. G. Love (séance du 24 avril). ........... 455

Excursion dans le Limousii> Qflapport sur une), par M. Salvetat. . . 1 . . • 542
Exploita^on du Semmering (Note sur T), par M. Desgrange (séance du 24 avril)

454 et 244

Exposition universelle de 4867 (séance du 48 août) 287

Frein Castelvi, par M. Marché (séances des 20 janvier et 3 février) • . 48 et 62
Géographie des anciens peuples (Recherches sur la) con^parée à la forme ac-
tuelle des bassins modernes pour servir à Vétude de^ Qours d'eaux souter«>

rains^ par M. Gh. laurent (séance du 24 avril) 464 et %2&

Gisement de Pétrole dans les Karpathes, par M. Foucou (séances des 45 sep-

jtjembre, 20 octobre et 47 novembre) • • • • 3P3^ 347^ 446 et 425

Goniomètre de Babinet (Note sur l'emploi du), par À. Piquet 557

Grues roulantes pour les pierres appliquées au chemin de fer du Nord, par

M. Alquié (séance du 4^r décembre). 437

Guide du constructeur et conducteur de machines locomotives (Supplément au)

(séance du 48 août). '. . ' • . 292

Installation des nouveaux membres du Bureau et du Comité 28

Lavoir à charbon de MM* A. Detombay et Scbeuren (Note sur le); par

MM. Huet et Geyier 326

liste générale des sociétaires 7

Locomotive électro- magnétique (Note sur la) de MM. Bellet et de Rouvre
(séances des 2 juin, 24 juillet, 45 septembre^ 6 et 20 ociobre) 490, 283, 303,

376, 444 et 447
Ijoeomotive électrique de MM. Bellet et de Rouvre (Note sur la), par M. Royer. 376
Macbines électro-magnétique de MM. Bellet et de Rouvre (Observations sur la

Note de M. Rouyer, relative à la), par M. deBruignac 394

Métaux, nouveaux procédés pour revêtir les métaux d*une couche adhérente,

cohérente et brillante d'autres métaux, par M. Weil (séance du 3 mars) . . 75
Afontr-Genis, avancement des travaux, par M. E. Flachat (séance du 24 avril). 453
llifonl-Cienis, chemin de fer expérimental de M. Fell, par M. Desbrière (séances

des 6 octobre et 17 novembre) 408 et 426

T4otice sur Françpis Bourdon, par MM. Eug. Flachat et G. Boutmy, ..... 520

— 560 —

Notice sur Emile Vuigner, par M. À. Perdonnet 590

Oavrage d'art d'un nouveau type^ par M. Flavien (séance du 4«>' décembre). . 433
Planchette photographiquOi par M. Tronquoy (séances des 48 août et 4^ sep-
tembre) 296 et 299

Ponts métalliques, par M. Desmousseaux de Givré (séances des 20 janvier et

47 février) ' 62 et 69

Préparation mécanique des minerais. Note sur Toutillage nouveau et les modi-
fications apportées dans les procédés d'enrichissement des minerais , par

MM . Huet et Geyler 88

Prix fondé par M. Perdonnet pour des expériences à faire sur les chemins de

fer (séance du 3 février) 59

Prix fondé par 25 sociétaires pour ofiTrir une médaille au meilleur travail pré-
senté dans le courant de cette année (séances des 3 février et 3 mars). 68 et 74
Production artificielle du froid par les appareils Carré, par M. Rûuart (séance

du 3 novembre 428

Puddleur mécanique de M. Lemut, par M. Gaudry (séance du 45 septembre). 3<fô
Raccordement rationnel (Note sur un) des voies courbes avec les voies droites^
par M. Ghavès (séances des 48 août, 4*' septembre et 6 octobre) 293, 298,

339 et 407

Résumé du ^^' trimestre 4865. 4

Résumé du 2« trimestre 4865. . ■ 437

Résumé du 3« trimestre 4865 ' . . • 189

Résumé du 4« trimestre 4865 M

Situation financière de la Société (séances des 46 juin et 45 décembre). 203 et 439

Table des matières • 5S8

Terrains mouvants, par M. l'abbé Paramelle (séance du 2 juin) 488

Théorie de la constitution des fontes, fers et aciers, par M. Jullien (séances
des 3 et 47 mars, 7 avril, 49 mai^ 7 et 24 juillet^ 48 août et 4»^ sep»

tembre. *. ; . . 78, 85, 448^ 482, 275, 280, 290 et 298

Traversée du mont Cents, rapport du capitaine Tyler 444

Traversée du- Mont-Genis (Ëtude sur la locomotion au moyen du rail central

pour la), par M. E^brière 457

Utilisation des scories dans les hauts fourneaux, par MM. Minary et Soudry
(séances des 3 et 47 mars, et 20 octobre). ..'...:...... 79, 80 eC M

PAaiS. — IMPRIIIRRIB P.-A. BOUBDIER BT C*«, RUE DES PO|TBTIIIS, 6,

Imprimeur* delà Société dei Iaféaie«n citU',